martes, 30 de agosto de 2016

Razones Técnico Operativas y Económicas por las cuales no debe hacerse el Soterramiento de la Línea Sarmiento. Alternativas

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informarle que no son pocos los que temen y sospechan, además, que lo que esconde detrás de este demencial proyecto es un colosal negociado con las valiosas tierras de superficie, una vez que éstas sean "liberadas", tras el levantamiento de la infraestructura férrea y concluida la nueva traza bajo tierra. 

Además, con los vaivenes políticos y económicos de este país no es aventurado temer que este proyecto se comience a ejecutar, luego se paralice como ha ocurrido con otras obras, pero el daño ya esté consumado, y se le despoje al ferrocarril del mayor capital que este posee, que son sus tierras. 

Ya se intentó ello con el proyecto Retiro en 1996, pergeñado por Menem y Cavallo, entre otros, cuando se pretendió desactivar las históricas terminales ferroviarias de Retiro, réplica de las célebres terminales inglesas de Londres, que evidencian nuestro pasado esplendor, para erigir en tales sitios emprendimientos inmobiliarios.

Afortunadamente, tamaña insensatez no prosperó por la férrea oposición de usuarios, fuerzas vivas, vecinos, Universidades, numerosas ONG, técnicos, expertos, y una extendida y decidida campaña emprendida por usuarios y miles de ciudadanos que resistieron tan alocado proyecto, y todos ellos, se aprestan hoy nuevamente a presentar batalla contra el soterramiento.


I.  Objeciones Técnico Operativas 

A modo de síntesis de tan complejo tema, he esbozado algunos puntos en los cuales me baso para oponerme a esta locura, y es por ello que, exhorto a todos los usuarios unidos y organizados, así como al personal ferroviario de todas las jerarquías, y a todos los vecinos a la traza férrea por todos los medios que la tecnología actual nos brinda, para difundir cuán perjudicial para el ferrocarril  es este proyecto, así como los daños ambientales y operativos que se derivarán del mismo, en especial para todos los vecinos del Oeste y usuarios, a fin de detener la ejecución de este proyecto, cuya implementación se pretende apresuradamente realizar.

Veamos :

1.): Increíblemente, hasta donde se lo conoce al día de  hoy, este proyecto contempla solamente dos (2) vías subterráneas en dos tubos de cemento, a 25 metros de profundidad (unos siete pisos de un edificio) con lo cual, la traza actual, que en ciertos tramos cuenta con tres y cuatro vías en superficie, serían próximamente levantadas pese a que actualmente tampoco dan abasto, en especial en las horas pico.

2.):  Además, ello significará que los trenes rápidos, semirrápidos y expresos diésel de larga distancia, así como los cargueros procedentes del Oeste del país, quedarán eliminados, ya que, al no poder ingresar a la zona local a partir de Moreno (que sería en principio la boca del proyectado túnel por el soterramiento), aunque recientes versiones indican que comenzaría en Castelar, según el último proyecto conocido, privarán  a todo el Oeste de llegar a la cabecera Once,  e igual destino correrá el ingreso por vía férrea de las cargas al puerto, pese a que existe un túnel y una vía específica para tal fin en la bella trinchera a la entrada de la terminal de Once, construída por los Británicos allá por el año 1913, que quedaría así inutilizada, pese a que actualmente está operativa.  

3.): Con una frecuencia proyectada de un tren eléctrico local cada tres minutos, el túnel quedará saturado lo cual representará un inconveniente adicional para los trenes diésel de pasajeros de larga distancia, así como para los cargueros al Puerto de Buenos Aires, así como al de La Plata, y todo el tráfico al Sur, vía Haedo, y también  vía Haedo a Intercambio Caseros, para las conexiones con Las Líneas San Martín y Mitre, respectivamente.

4.): Estando entonces vedado el ingreso de los trenes generales de pasajeros, así como los cargueros al túnel, sea que su boca su ubique en Moreno o en Castelar, como se dice últimamente, habrá que trasbordar las cargas a camiones, y los pasajeros procedentes del interior en trenes diésel de larga distancia a micros a partir de Moreno ó de Castelar según el último proyecto conocido, con el consiguiente incremento de los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, aumento exponencial del ya congestionado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual quedaremos todos rehenes del transporte automotor. 

5.): La moderna tendencia mundial en materia de transporte es propender al multimodalismo (no azuzar una estéril competición entre el ferrocarril y el automotor), sino a una complementación multimodalizada entre ambos modos de transportación, como ocurre en Europa, en EE.UU y en todo el mundo occidental, y también en los modernos países de Oriente.


6.): Esta línea una vez soterrada (enterrada a 25 metros de profundidad) será una bóveda mortal en caso de un descarrilamiento, incendio o las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras con que se producirá el rescate de los 1.500 pasajeros en promedio que, transportan los actuales y modernos trenes eléctricos de procedencia China, en horas pico, cuya frecuencia, reitero, está proyectada con un tren cada tres minutos.

Luego cabe preguntarse: ¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro?. ¿En qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio a 25 metros de profundidad?. ¿Cómo harán para sacar a la superficie a los pasajeros heridos y accidentados o con asfixia de los túneles, siendo que las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro, y por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.?.

7.) Este proyecto implica premiar una vez más al transporte automotor, dando por tierra con el plan de recuperación ferroviaria en el que tanto se ha invertido, pués hacerlo ahora por mas de u$s 11.000 millones solamente para hacer el túnel (monto anunciado pero insuficiente porque tampoco alcanzará) en un corto tramo, y además destrozarlo, cuando por esa suma se puede recuperar más de un tercio de nuestra devastada red en el interior del país, que sigue estando postergada y abandonada, constituye un colosal despropósito.  

8.): Lo técnica, financieramente viable y operativamente aceptable es construir viaductos en bajo nivel (o sea túneles) en los actuales pasos a nivel de las calles, que perpendicularmente cruzan las vías, tales como: Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco y varias otras, que son los más congestionadas y peligrosas, a un costo infinitamente mas bajo, y porque además, técnicamente es más fácil, manteniendo las actuales cuatro vías, y en superficie, en tramos tales como Haedo, Ramos Mejía, Liniers, etc., ya que en el Sarmiento las calles son perpendiculares a las vías, y el paso bajo éstas sería más corto que en las líneas del Mitre, San Martín, Roca, Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los ha construído en ángulo cerrado.

¿Por qué entonces no seguir con ese temperamento tambíén en el Sarmiento, que es mas fácil y menos costoso, tal como se lo está implementando exitosamente en esas otras líneas ?

9.):  El curso sensato y posible de acción, es mantener las actuales cuatro vías y en superficie, en el tramo Haedo, Liniers, Ramos Mejía, etc, el cual  ha sido recientemente renovado a nuevo merced a una cuantiosa inversión. 

En cuanto a la sección en los que sólo hay dos vías (Caballito, Flores, Floresta y Villa Luro, y de Merlo a Moreno), que también fue renovado a nuevo, al igual que los cambios de vía y aparatos de vía nuevos de origen alemán, chino y polaco, señalización electrónica Led, sistema de Automática Train Detention, etc., merced a una inversión millonaria, deberá ser complementado con otras 2 vías de superficie y a cielo abierto, y en ciertos tramos en trinchera, como la única opción operativa y técnicamente viable. 

De manera tal que, toda la sección desde Once a Moreno debería contar con cuatro (4) vías, todas ellas, en superficie y a cielo abierto, y en algunos tramos en trinchera, pués hay espacio para ello, que ya fue reservado desde el año 1910 bajo la administración Británica del entonces Ferrocarril del Oeste, por la Ley Nacional N° 7.846, como la única solución técnica, operativa y financieramente posible. 

La magna obra de renovación de vías, aparatos de vías, señalización, etc. a un costo importante que afortunadamente ya está casi concluída, debe mantenerse, proseguirse y finalizarse, al igual que el cerramiento perimetral de las vías en toda su extensión.  Esta obra constituye el único curso de acción, sensato, atinado y operativamente posible, como la única inversión seria, técnica y financieramente posible, que redundará en beneficio de las próximas generaciones.  Empero, se verá a la larga inexplicablemente desactivada y destruída por la insensatez del soterramiento, pués éste es incompatible con aquella, pero así y todo, se lo pretende acometer en forma simultánea, lo cual es inexplicable y constituye un grave desatino.

10.):  No es menos preocupante,  y es causa de justificado temor, la más que probable situación que la obra una vez iniciada se paralice por probables problemas de financiación, y que ocurra lo de siempre: que las tierras de superficie, una vez que fueran levantadas y desactivadas las vías, queden abandonadas, pués el tren ya no correrá y entonces nada ni nadie podrá impedir que se intrusen y se asienten en ellas villas miseria  sobre lo que pasaría a ser “la ex traza”, todo a lo largo de lo que se dió en llamar “El Corredor Verde del Oeste”, el cual se transformará en un rosario interminable de casillas y ranchos precarios, que hoy por hoy, las vías impiden. De confirmarse tal hipótesis, nuevos e innecesarios problemas sociales y de seguridad irrumpirán para los vecinos del Oeste y constituirá una fuente innecesaria e interminable de conflictos de todo tipo.

11.): La Línea Sarmiento quedará así convertida en un mero trencito subterráneo, paralelo a la Línea "A" de Subte que corre a 100 metros de distancia de aquel, lo cual constituirá una duplicidad estéril y anti operativa. 

Además, el consorcio de empresas que lidera este proyecto, “Nuevo Sarmiento”, encabezado por las empresas Odebrecht, Iecsa, Ghella y Comsa ha anulado ya la playa sur para cargas de Haedo, donde está emplazado el obrador inutilizando vías operativas, con lo cual es hoy imposible operar con cargas para la que fue diseñada. ¿Cómo ingresarán entonces las cargas a la CABA?. ¿Se recurrirá una vez más a los camiones para contaminar aún mas y congestionar hasta el límite del ya caótico tráfico hacia y desde la Capital en un punto neurálgico como lo es Haedo?.

12.): Tras estudiar exhaustiva y detenidamente este proyecto, motorizado por el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 1.244/2013, (B.O. del 30/08/2013 suscripto por la ex Presidente Cristina Fernández de Kirchner), advertimos con estupor que no se ha previsto la rampa de ingreso a Talleres Liniers, reactivado recientemente a considerable costo para reparaciones de unidades ferroviarias, ya que quedará en la superficie mientras que las vías troncales del ferrocarril estarán a 25 metros de profundidad, sin conexión ferroviaria prevista con éstas.

Tampoco, los empalmes en Haedo, con el ramal a Témperley-La Plata, y hacia el Norte con las Líneas Mitre y San Martín, vía intercambio Caseros, y el empalme Merlo-Lobos, también quedarán desconectados con la traza central del Sarmiento. Los planificadores de este proyecto, pese a que lo saben, rehusan reconsiderarlo, no ignorando también las graves consecuencias logísticas y operativas que ello acarreará para el futuro.

Los ingleses fueron sabios y previsores al construir todos estos empalmes, que extrañamente quedarían ahora inconexos de la traza central de la Línea Sarmiento, y amputados para siempre sin operatividad alguna, lo cual constituye otra locura.

13.): En estación Moreno, con los eléctricos soterrados (recientes versiones indican que ahora la boca del túnel sería a partir de Castelar), quedarían eliminados los trenes de pasajeros de larga distancia, y los cargueros procedentes del Oeste que circulan en superficie, pues la tracción diésel por las obvias razones ya expuestas precedentemente, a las que se suman la inevitable saturación del túnel producida por una frecuencia prevista de un tren eléctrico cada tres minutos, será un impedimento adicional e insuperable para que aquellos puedan compartir este extenso túnel con los trenes eléctricos.  

Mientras tanto, recientemente la estación Moreno está siendo reconstruída y renovada a nuevo, al igual que Liniers, Caballito, Ramos Mejía  y muchas otras, así como sus parrillas de vías con modernos y costosos cambios de vía de procedencia alemana, polaca y china, señalización Led, dispositivo de Automatic Train Detention, etc., todo lo cual quedará desactivado e inservible para cuando el ferrocarril esté soterrado, pues habrá que comprar nuevo material o adaptar el existente a un costo descomunal sin razón alguna que lo justifique.

II. Se está incumpliendo y violando el mandato de la vigente Ley Nacional Nro. 7.846/1910

No es un dato menor, y de lo que hoy por hoy todo el mundo guarda silencio, es que la Ley Nacional N° 7.846 (Boletín Oficial del Lunes 24 de Octubre de 1910), está vigente, la cual en su Artículo 10, inciso a.) establece y obliga a construir dos (2) vías adicionales, sumadas a las ya existentes (en total 4 vías) en los tramos en los que actualmente hay sólo dos vías, o sea, en el tramo Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro y de Merlo a Moreno, puesto que por su Artículo 12, prescribe textualmente; “Artículo 12: Declárase de utilidad pública, a los efectos de la expropiación, la ocupación del subsuelo, terrenos y edificios de propiedad particular, cuya ocupación fuera necesaria para llevar a cabo las obras autorizadas por esa Ley, así como también los terrenos y edificios necesarios de la cabecera Este de la estación Caballito, de acuerdo con el plano definitivo que apruebe el Poder Ejecutivo. La empresa responderá de los perjuicios que sufran las propiedades afectadas ó inmediatas a las obras por causa de éstas. Limítase en general a un máximo de veinte metros el ancho de las fajas del terreno que se autoriza a expropiar a uno u otro lado de la zona actual de la vía, entre Caballito y Moreno, pudiendo esta faja ensancharse hasta cincuenta metros, en los casos especiales que justificara la empresa, ante el Poder Ejecutivo, ser necesario para las obras que esta Ley autoriza. Limítase igualmente a dos años, desde la aprobación de los planos por el Poder Ejecutivo, el término durante el cual la empresa podrá iniciar los juicios de expropiación correspondientes”.

Siendo que esta Ley Nacional está vigente, debe cumplirse con su mandato, y éste dispone que deben construirse cuatro (4) vías en superficie, o sea, a cielo abierto, y en ciertos tramos, en trinchera, y no incurrir en este colosal despropósito de soterrar el ferrocarril en un tramo tan extenso a un costo sideral y al inmenso precio de destruir la moderna infraestructura recientemente reconstruída a nuevo, a un costo millonario en dólares, que todo el pueblo argentino ha sufragado con sus impuestos.

III. Replanificar el actual proyecto, salvaguardando la seguridad jurídica

Conocedor que ya durante el gobierno anterior se firmaron contratos con las premencionadas empresas que conforman el consorcio o U.T.E., "Nuevo Sarmiento", para no violentar la seguridad jurídica, y al mismo tiempo detener la destrucción del ferrocarril que este proyecto representa, no será imposible renegociar esos contratos y ofrecerles  en compensación a esas empresas, las cuantiosas obras viales y ferroviarias pendientes de ejecución por todo el país, y la tuneladora actualmente existente en Haedo, emplearla en la ampliación de la red de subterráneos en la Capital Federal, y en obras de canalización que en breve se implementarán en este Distrito, así como en la Provincia de Buenos Aires, con un crédito del gobierno de Holanda para prevenir inundaciones, y en otras obras impostergables en el interior del país. Ese y no otro, es el curso de acción sensato, viable, técnica, operativa y financieramente compatible con las actuales circunstancias, la geografía del lugar, la solución de los problemas vinculados con los pasos a nivel, la reducción de costos en los fletes para las cargas, el transporte económico masivo, veloz y seguro para los pasajeros, y la protección del medio ambiente.

IV. Angustia y resistencia popular al proyecto 

Es de toda obviedad que quienes están diseñando el soterramiento de parte de la Línea Sarmiento, y están empeñados en implementarlo contra viento y marea, no les interesa el ferrocarril, y no son pocas las voces que se alzan sosteniendo que quienes apuestan contra el ferrocarril, lo hacen en definitiva contra la gente y en favor del transporte automotor,  pese a que encarece los fletes más de diez veces con relación al tren, y es responsable de la muerte de más de 8.000 personas por año en accidentes viales en todo el país y de niveles de contaminación ambiental sin precedentes.

En mis viajes por Europa, Estados Unidas y Asia, no he visto que los gobiernos desactiven estaciones, líneas férreas, ni sus ramales ni empalmes, pese a estar céntricamente ubicados. Prueba reciente de ello, es el céntrico ramal ferroviario construído para transportar cargas desde el centro de la ciudad de San Diego, (EE.UU.), al puerto del mismo nombre sobre el océano Pacífico, en trinchera a cielo abierto, y con capacidad para 4 vías, el cual surca el casco céntrico de dicha ciudad sin suscitar ningún tipo de protestas, al contrario de lo que ocurre en nuestro país, en el que al ferrocarril, extraña e inexplicablemente, se lo quiere ocultar, enterrar y expulsar de las ciudades.

En conclusión, el actual proyecto de soterramiento de la Línea Sarmiento implicará la destrucción de esta legendaria línea, la amputación de sus conexiones y empalmes de los que se nutre, y provocará la muerte de todo el Oeste. Este nefasto proyecto, va a contrapelo de la moderna tendencia logística y multimodal que el país requiere, y que sabia y visionariamente vislumbraron los constructores de nuestra amplia y maravillosa red. 

Este proyecto atenta contra los intereses del país, de los usuarios, así como agrede al medio ambiente, ya que no se efectuaron ni consultas, ni estudios previos serios de impacto ambiental.  Tampoco fueron consultadas Universidades, ni técnicos ferroviarios, y las consultoras y expertos en el tema están horrorizados ante la perspectiva de que este proyecto se ejecute tal como está concebido actualmente. 

Por ello considero que, para que antes que sea demasiado tarde, debemos unirnos y movilizarnos todos a fin de propender a la replanificación seria de este proyecto, y en el mientras tanto detener su ejecución, a fin de consensuarlo sin apresuramientos, con amplia participación popular y con la de todos los sectores involucrados.

Del mismo modo, cabe descalificar el no menos demencial proyecto de pretender soterrar la Línea Roca al ingreso de la estación La Plata, producto de mentes afiebradas a las que les molesta el ferrocarril, alegando que divide la ciudad o que constituye una barrera visual, por lo cual pretenden esconderlo o enterrarlo, cuando la verdadera motivación es apostar por el automóvil, a contrapelo de la moderna tendencia mundial de las grandes ciudades del mundo desarrollado, en las cuales es el tren el que ingresa al mismo centro  de éstas, y es en cambio, al automotor al que se lo expulsa de ellas.

Por ello, adhiero en su totalidad a la completa y sólida explicación que en el día de hoy Crónica Ferroviaria publicó del Ingeniero Pablo Ledesma, quién con gran solvencia técnica refuta y destroza punto por punto las propuestas de estos necios, que lo único que pueden llegar a lograr es hacer peligrar o retrasar la magna obra de electrificación de esta línea, que cuenta con financiación internacional por la actual traza.

Afortunadamente, no han sido ni serán escuchados, y la sensatez se impone porque tamaña ridiculez ha sido ya debidamente desestimada. Atentamente.
Ing. Marcelo Merlino
e-mail: marmer422@yahoo.com.ar

19 comentarios:

  1. Un comentario al margen. ¿Saben si es cierto que los nuevos trenes CNR no son aptos para correr en túnel? Siendo eso la razón por la cual está suspendido el servicio a Miserere.

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  2. Ingeniero:
    He leído con sumo interés su artículo y estoy de acuerdo en cada uno de los puntos expuestos. Agregaría además que el hecho que el tren corra dentro de un túnel significa un tremendo derroche en energía eléctrica, ya que las opciones de trinchera o simplemente a nivel con pasos sobre o bajo el mismo utilizarían la luz natural, lo cual significaría un cuantioso ahorro de este preciado elemento.
    Martín Nosiglia

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  3. Estoy totalmente de acuerdo con la nota del Ing. Merlino. Este proyecto fue refutado por mucha gente lo que hizo que el anterior gobierno se olvide de continuarlo, pero como estaba cedida la licitación a Calcaterra que es primo de Macri (por no decir testaferro) lo primero que hizo este gobierno es resucitar la obra por conveniencia económica personal pero no del país. Tendría que algunos políticos de la oposición investigar todo esto. Huele a podrido en el túnel. Saludos
    Tito Baratito

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  4. Buen artículo, dí mi opinión muy que es similar a esta anteriormente en otro artículo; creo que lo dicho es muy lógico, pero también entiendo que ya es tarde porque el negocio ya esta armado y cerrado, por algo la tunelera sigue en Haedo y se sigue abonando su alquiler para comenzar con la ejecución de obra.
    Esta joda saldrá una fortuna, lástima que con mucho menos dinero se puede dar la misma solución al tráfico vehicular, eliminando así todos los PAN desde Caballito a Liniers, construyendo BAJO NIVELES. Sr.Enrique

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  5. Lo felicito Ingeniero Merlino, la nota es impecable desde lo técnico y desde lo lógico. La obra es un sin sentido absoluto, un despilfarro de dinero público en un momento en que la red ferroviaria argentina está sumida en la peor crisis de infraestructura de su historia, con ramales enteros en los que se puede apenas circular a 20 km/h y otros directamente intransitables. Y sin olvidarnos de mencionar que varias líneas metropolitanas están aún con tracción diesel (San Martín, Belgrano Norte y Sur, una parte del Roca). Todo el dinero del soterramiento debe ir a parar a esas obras prioritarias. El Sarmiento, como Ud bien explica probablemente sea la línea que mas inversiones recibió y sigue recibiendo (hoy están en obra varias de las nuevas estaciones, entre ellas Liniers y se está colocando todos los aparatos de vía que no se habían cambiado en la gestión Randazzo). Es inexplicable porque se la tomaron con este ramal siendo que los otros ramales que ingresan desde el conurbano a terminales en capital tienen el mismo problema de barrera urbanística y para todos ellos se ha ido ejecutando progresivamente túneles bajo nivel que han ido aliviando el problema de los embotellamientos en las hora pico. Ausa ha construido varios en capital en la gestión Macri en estos años, podrían empezar a hacer lo mismo.

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  6. Acuerdo completo con el artículo; mucho de lo aquí expuesto fue dicho anteriormente por otros especialistas y con la misma contundencia. Debe haber intereses muy poderosos para que se insista en este disparate.

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  7. El único punto tal vez refutable es el de ingreso de cargueros del Sarmiento al puerto como los de larga distancia al centro de la ciudad de Buenos Aires. Esto se podría solucionar haciéndolos circular por las vías de San Martín. No nos olvidemos que ambas líneas se interconectan en la ciudad de Mercedes. Entonces los de pasajeros de larga distancia llegarían a Retiro, mientras que los cargueros llegarían al puerto accediendo por la vía que actualmente se esta construyendo a la altura de la calle Salguero (y que no terminan nunca, y no se por qué). Ahora en todo los demás puntos estoy totalmente de acuerdo y apoyo el rechazo a gastar esa fortuna en tal descomunal obra. (por otro lado están discutiendo en hacer por ejemplo el 2° puente de Resistencia-Corrientes como ferrovial). Raul

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  8. Gonzalo Gómez Sullain dijo...
    Acepto el argumento de las dos vías que implicarían reducir el número de posibles transportes simultaneos corriendo a la par por el trayecto, pero señores en ciudades como Barcelona los trenes de larga distancia y de cercanías circulan debajo de la ciudad todo su trayecto! Evitando caos de transito y el malandrinaje alrededor de las vías y trincheras a cielo abierto por ejmplo

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    1. Sí, pero no sólo dos vías y además por un trayecto mucho más corto, son ciudades mucho menos extensas que BA y su conurbano

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  9. completamente de acuerdo... llevo 35 años de bombero y este proyecto no contempla entre tantas cosas el rescate casi imposible y masivo de los pasajeros ...

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    1. Alejandro, estas en lo correcto. Las condiciones de seguridad alli abajo no han sido analizadas. Segun la experiencia en Europa (conseguida a fuerza de muchos errores y vidas humanas) no se contempla un tunel secundario de rescate y evacuacion. Asi mismo no se recomienda un solo tunel para dos vias en sentido contrario. Ejemplo de esto es el tunel bajo el canal de La Mancha. De no haber existido el tunel secundario en el incendio ocurrido alli se hubieran lamentado perdidas de vidas . En un ferrocarril y aun en el transporte por carretera el riesgo de incendio existe. Quien aprobo la obra desde el punto de vista de la seguridad? Alguien se hara responsable ?
      Luis

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  11. La precisión en los cálculos teóricos para obras subterráneas se vuelve más y más
    importante para el diseño eficaz de los sistemas de emergencia como es el caso de la ventilación. Es por eso que cuando algunos circuitos de ventilación requieren un análisis especial se utiliza una de las tecnologías actuales más avanzadas, la simulación tridimensional basada en la Mecánica de Fluidos Computacional, cuya denominación más extendida es CFD.Tema bastante desconocido por cierto para muchos politicos o pseudo tecnicos asesores de los ineptocratas a cargo del proyecto ; simulacion ; comportamiento del móvil en un túnel su consumo energético se duplica o triplica : frenos inadecuados para trabajar en lugar cerrado , aumento de temperatura de trabajo en componentes .....la lista si se quiere es extensa ; en caso de accidente .....preparen las placas de bronce y repartan pañuelos

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  12. Sólo tengo dudas en el tema que menciona de las emergencias: ¿por qué sería imposible evacuar a miles de personas en el Sarmiento, previendo que haya más salidas que las estaciones propiamente dichas, y es perfectamente seguro el escape de miles de personas en el subte H (el más profundo de la red)?
    José Blanco

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    1. Las distancia entre estaciones es mucho menor en el subte.

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  13. Desde Mercedes puede seguir por el San Martín.
    Además en ningún lugar dice que una vez habilitados los servicios subterraneos se levante la vía de superficie.
    Juan José

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  14. La cantidad de pasajeros en horas pico es mucho mayor en el Sarmiento que en cualquier subterraneo comun de Bs. Aires. La evacuacion de los mismos a 22 metros de profundidad se volveria lenta. Por otra parte gente que sale del tunel se encontraria con los servicios de rescate produciendose un problema de evacuaciön en una emergencia. Alguna autoridad del area Bomberos analizo la obra? Alguien se haria responsable de la seguridaqd de miles de pasajeros alli abajo?
    Luis

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  15. La cantidad de pasajeros es mucho mayor que en un subterraneo convencional. La distancia entre los vagones y la pared del tunel es muy pequeña y las escaleras equivalen a un edificio de 7 pisos. Coco

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