Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la reactivación del servicio ferroviarios de pasajeros entre Bahía Blanca y Neuquén Capital de la Línea Roca.
Dicho trámite recayó en el Expte.4307-D-2018 del 12 de Julio del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Alfredo Horacio Olmedo (Salta Somos Todos - Salta).
Fundamentos
La denominada en su momento Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) fue una empresa ferroviaria y pública y propiedad de la provincia de Buenos Aires. Se creó el 15 de enero de 1993 mediante el decreto provincial 99/1993 y tomó de la anterior empresa Ferrocarriles Argentinos, las prestaciones correspondientes a los servicios interurbanos de pasajeros de la provincia y de La Pampa, abarcando ramales de las ex Líneas ferroviarias Roca, Sarmiento y San Martín.
Este traspaso fué ratificado por la ley provincial 11.547 que aprobara el convenio celebrado el día 26 de agosto de 1.993 entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires, entre Ferrocarriles Argentinos y Ferrocarriles Metropolitanos S.A., cediendo la primera a la segunda los servicios correspondientes servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros desde Plaza Constitución hacia Bahía Blanca, San Carlos de Bariloche, Quequén y Bolivar, desde Plaza Once hacia Toay, General Pico, Lincoln, General Villegas, Pasteur, Darregueyra, Alberdi y Junín y desde Federico Lacroze hasta Rojas, todos ellos con varias frecuencias semanales.
Esta Ley aprobó asimismo el convenio del 26 de agosto de 1.993 entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires, con la intervención de Ferrocarriles Argentinos y Ferrocarriles Metropolitanos S.A. por el cual la primera concede a la segunda el Servicio Público Ferroviario de Cargas y Pasajeros del Corredor Buenos Aires - Mar del Plata - Miramar en concesión integral del sector Altamirano - Miramar y acceso a Plaza Constitución por vía de Ferrocarriles Metropolitanos S.A. y con la inclusión de la rehabilitación del sector Guido - Madariaga - Vivoratá por la Provincia.
Además aprobó en su Art. 3° el convenio del 26 de agosto de 1.993 entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires, por el cual se reintegró al patrimonio provincial el tramo ferroviario Avellaneda - La Plata del ex Ferrocarril Provincial en toda su extensión incluidas las instalaciones ferroviarias existentes y en el estado en que se encuentran.
Además dentro de los servicios regulares también estaba incluido el tren llamado " El Marplatense" entre Plaza Constitución y la ciudad de Mar del Plata, que gozara enn su momento de gran consideración por parte del público por su destacado servicio, rapidez y puntualidad.
El nombre comercial que usó en las operaciones de explotación fue Ferrobaires para interpretar que las operaciones ferroviarias se realizaban en la provincia de Buenos Aires, llegando en su momento de mayor desarrollo a transportar por año casi 1.500.000 pasajeros.
Si bien la explotación durante varios períodos fue inestable y se agravó significativamente en la crisis de 2001, hubo una recuperación posterior que permitió la reactivación de varios servicios.
En los años posteriores, la falta de material tractor apropiado llevó a las posteriores cancelaciones de servicios y fue entonces que el gobierno nacional firmó el 5 de junio de 2007 un convenio entre el Estado Nacional y la Provincia de Buenos Aires por el cual se transfieren los servicios concesionados a la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial.
Este convenio mediante la creación de una Unidad de Gestión Operativa y de una Unidad Operativa de Transferencia dispuso en su Art. 5to) "...que toda acción que se instrumente no afectará el mantenimiento de las condiciones laborales del personal de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, a cuyos efectos las partes se comprometen a asegurar su estabilidad". En su Art. 6to "Las partes se comprometen a aunar esfuerzos en miras a: a) No suprimir ninguno de los ramales que se encuentren consignados en el presente; b) Ampliar los servicios de manera tal de que coadyuvar a la reactivación y mejoramiento del sistema ferroviario de la Provincia de Buenos Aires y de propender a la presentación de un servicio seguro y confiable; c) Determinar durante el período de transferencia de conformidad entre las partes, el plan de inversiones a realizarse" y en su Art. 7mo) que "Las partes acuerdan que efectuada la transferencia definitiva a la Nación de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia y una vez cumplidas las funciones encomendadas a la Unidad Operativa de Transferencia, la Nación asumirá la total responsabilidad por la prestación, operación y desarrollo de los citados servicios, como así también de todos aquellos aspectos que hacen a la ejecución de la explotación. Hasta tanto no se concluya la transferencia definitiva ambas partes serán solidariamente responsables de todos los efectos derivados de la operación de los servicios a cargos de la Unidad de Gestión Operativa de los Servicios Ferroviarios previstas en la cláusula cuarta. Asimismo, se acuerda que la Provincia mantendrá su responsabilidad por todos los efectos y obligaciones existes o asumidas en virtud de la presentación del servicio ferroviario objeto del presente".
En los años posteriores se ponen en marcha servicios a Tandil, San Miguel del Monte, Cañuelas, Las Flores, Rauch, Vela y Gardey.
En base a los accidentes de gravedad ocurridos en la línea la gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal suspende los servicios para concretarse el traspaso de los servicios a Ferrocarriles Argentinos a partir de marzo del 2018
Fortalecimiento ramales Bahía Blanca – Neuquén en el marco del Proyecto Vaca Muerta.
El ramal entre Bahía Blanca y Neuquén, con las distintas opciones para hacer llegar las operaciones a Aniello (Vaca Muerta), sea por Cipolletti – Barda del Medio – Aniello, o por Cutral Co – Aniello (por nueva traza) constituye uno de los pilares económicos y logísticos que permitirán el desarrollo exitoso del Proyecto Vaca Muerta, como única vía conveniente y eonómica para dicha implementación y crecimiento definitivo.
Es reconocido el proceso de constante degradación que ha sufrido la red ferroviaria en manos de los concesionarios de carga:
* La red ha sufrido una dramática disminución de las velocidades promedio producto del mediocre mantenimiento aplicado.
* La operatividad de los ramales ha quedado reducida a una mínima expresión, producto de la anulación de todo sistema de señales, reemplazándolo por un sistema manejado desde teléfonos y/o radios.
* El personal de conducción debe realizar tareas de señaleros en los desvíos lentificando las maniobras y cruces.
* Se han anulado centenares de Pasos a Nivel, incluso algunos en cruces de importancia, obligando a los trenes (con centenares de toneladas) a disminuir la velocidad por el simple hecho de acercarse a un paso a nivel.
Y básicamente todo esto ha sido producto de que los concesionarios en realidad no encararon una política comercial de transporte, sino que en realidad fueron un eslabón dentro de una cadena de producción de la empresa o corporación a la que pertenecían, sin entender el verdadero negocio: el transporte.
En ese marco, con el potencial del proyecto de Vaca Muerta, se debe pensar que al menos los ramales afectados directamente a la logística de dicho proyecto, deben cumplir con los siguientes requisitos para asegurar una óptima capacidad de transporte:
* Vías aptas para circular trenes de carga a velocidades de hasta 100 km/h.
* Señalamiento y cruces dinámicos que aseguren una regularidad de marcha.
* Optimización de la seguridad en cruces, sea con la puesta de barreras automáticas o el reemplazo de PAN por puentes o viaductos.
Y como requisito complementario, plantear una Responsabilidad Social Empresaria para que todos los pueblos y ciudades afectados por estos ramales, dispongan de servicios de cargas, encomiendas y pasajeros.
Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la reactivación del servicio ferroviarios de pasajeros entre Bahía Blanca y Neuquén Capital de la Línea Roca.
Dicho trámite recayó en el Expte.4307-D-2018 del 12 de Julio del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Alfredo Horacio Olmedo (Salta Somos Todos - Salta).
Fundamentos
La denominada en su momento Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) fue una empresa ferroviaria y pública y propiedad de la provincia de Buenos Aires. Se creó el 15 de enero de 1993 mediante el decreto provincial 99/1993 y tomó de la anterior empresa Ferrocarriles Argentinos, las prestaciones correspondientes a los servicios interurbanos de pasajeros de la provincia y de La Pampa, abarcando ramales de las ex Líneas ferroviarias Roca, Sarmiento y San Martín.
Este traspaso fué ratificado por la ley provincial 11.547 que aprobara el convenio celebrado el día 26 de agosto de 1.993 entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires, entre Ferrocarriles Argentinos y Ferrocarriles Metropolitanos S.A., cediendo la primera a la segunda los servicios correspondientes servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros desde Plaza Constitución hacia Bahía Blanca, San Carlos de Bariloche, Quequén y Bolivar, desde Plaza Once hacia Toay, General Pico, Lincoln, General Villegas, Pasteur, Darregueyra, Alberdi y Junín y desde Federico Lacroze hasta Rojas, todos ellos con varias frecuencias semanales.
Esta Ley aprobó asimismo el convenio del 26 de agosto de 1.993 entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires, con la intervención de Ferrocarriles Argentinos y Ferrocarriles Metropolitanos S.A. por el cual la primera concede a la segunda el Servicio Público Ferroviario de Cargas y Pasajeros del Corredor Buenos Aires - Mar del Plata - Miramar en concesión integral del sector Altamirano - Miramar y acceso a Plaza Constitución por vía de Ferrocarriles Metropolitanos S.A. y con la inclusión de la rehabilitación del sector Guido - Madariaga - Vivoratá por la Provincia.
Además aprobó en su Art. 3° el convenio del 26 de agosto de 1.993 entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires, por el cual se reintegró al patrimonio provincial el tramo ferroviario Avellaneda - La Plata del ex Ferrocarril Provincial en toda su extensión incluidas las instalaciones ferroviarias existentes y en el estado en que se encuentran.
Además dentro de los servicios regulares también estaba incluido el tren llamado " El Marplatense" entre Plaza Constitución y la ciudad de Mar del Plata, que gozara enn su momento de gran consideración por parte del público por su destacado servicio, rapidez y puntualidad.
El nombre comercial que usó en las operaciones de explotación fue Ferrobaires para interpretar que las operaciones ferroviarias se realizaban en la provincia de Buenos Aires, llegando en su momento de mayor desarrollo a transportar por año casi 1.500.000 pasajeros.
Si bien la explotación durante varios períodos fue inestable y se agravó significativamente en la crisis de 2001, hubo una recuperación posterior que permitió la reactivación de varios servicios.
En los años posteriores, la falta de material tractor apropiado llevó a las posteriores cancelaciones de servicios y fue entonces que el gobierno nacional firmó el 5 de junio de 2007 un convenio entre el Estado Nacional y la Provincia de Buenos Aires por el cual se transfieren los servicios concesionados a la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial.
Este convenio mediante la creación de una Unidad de Gestión Operativa y de una Unidad Operativa de Transferencia dispuso en su Art. 5to) "...que toda acción que se instrumente no afectará el mantenimiento de las condiciones laborales del personal de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, a cuyos efectos las partes se comprometen a asegurar su estabilidad". En su Art. 6to "Las partes se comprometen a aunar esfuerzos en miras a: a) No suprimir ninguno de los ramales que se encuentren consignados en el presente; b) Ampliar los servicios de manera tal de que coadyuvar a la reactivación y mejoramiento del sistema ferroviario de la Provincia de Buenos Aires y de propender a la presentación de un servicio seguro y confiable; c) Determinar durante el período de transferencia de conformidad entre las partes, el plan de inversiones a realizarse" y en su Art. 7mo) que "Las partes acuerdan que efectuada la transferencia definitiva a la Nación de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia y una vez cumplidas las funciones encomendadas a la Unidad Operativa de Transferencia, la Nación asumirá la total responsabilidad por la prestación, operación y desarrollo de los citados servicios, como así también de todos aquellos aspectos que hacen a la ejecución de la explotación. Hasta tanto no se concluya la transferencia definitiva ambas partes serán solidariamente responsables de todos los efectos derivados de la operación de los servicios a cargos de la Unidad de Gestión Operativa de los Servicios Ferroviarios previstas en la cláusula cuarta. Asimismo, se acuerda que la Provincia mantendrá su responsabilidad por todos los efectos y obligaciones existes o asumidas en virtud de la presentación del servicio ferroviario objeto del presente".
En los años posteriores se ponen en marcha servicios a Tandil, San Miguel del Monte, Cañuelas, Las Flores, Rauch, Vela y Gardey.
En base a los accidentes de gravedad ocurridos en la línea la gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal suspende los servicios para concretarse el traspaso de los servicios a Ferrocarriles Argentinos a partir de marzo del 2018
Fortalecimiento ramales Bahía Blanca – Neuquén en el marco del Proyecto Vaca Muerta.
El ramal entre Bahía Blanca y Neuquén, con las distintas opciones para hacer llegar las operaciones a Aniello (Vaca Muerta), sea por Cipolletti – Barda del Medio – Aniello, o por Cutral Co – Aniello (por nueva traza) constituye uno de los pilares económicos y logísticos que permitirán el desarrollo exitoso del Proyecto Vaca Muerta, como única vía conveniente y eonómica para dicha implementación y crecimiento definitivo.
Es reconocido el proceso de constante degradación que ha sufrido la red ferroviaria en manos de los concesionarios de carga:
* La red ha sufrido una dramática disminución de las velocidades promedio producto del mediocre mantenimiento aplicado.
* La operatividad de los ramales ha quedado reducida a una mínima expresión, producto de la anulación de todo sistema de señales, reemplazándolo por un sistema manejado desde teléfonos y/o radios.
* El personal de conducción debe realizar tareas de señaleros en los desvíos lentificando las maniobras y cruces.
* Se han anulado centenares de Pasos a Nivel, incluso algunos en cruces de importancia, obligando a los trenes (con centenares de toneladas) a disminuir la velocidad por el simple hecho de acercarse a un paso a nivel.
Y básicamente todo esto ha sido producto de que los concesionarios en realidad no encararon una política comercial de transporte, sino que en realidad fueron un eslabón dentro de una cadena de producción de la empresa o corporación a la que pertenecían, sin entender el verdadero negocio: el transporte.
En ese marco, con el potencial del proyecto de Vaca Muerta, se debe pensar que al menos los ramales afectados directamente a la logística de dicho proyecto, deben cumplir con los siguientes requisitos para asegurar una óptima capacidad de transporte:
* Vías aptas para circular trenes de carga a velocidades de hasta 100 km/h.
* Señalamiento y cruces dinámicos que aseguren una regularidad de marcha.
* Optimización de la seguridad en cruces, sea con la puesta de barreras automáticas o el reemplazo de PAN por puentes o viaductos.
Y como requisito complementario, plantear una Responsabilidad Social Empresaria para que todos los pueblos y ciudades afectados por estos ramales, dispongan de servicios de cargas, encomiendas y pasajeros.
