EXTERIOR
Mientras en
Uruguay el transporte ferroviario, su reestructura y viabilidad son motivo de
polémica, en la región se revitaliza con inversiones millonarias. Todos los
países han dado en franquicia su infraestructura ferroviaria.
En agosto de
2012 la presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, anunció que en los próximos 25
años el Estado entregará US$ 66.000 millones a empresas privadas para construir
7.500 kilómetros
de carretas y 10.000
kilómetros de redes ferroviarias. También prometió
planes similares para la ampliación y construcción de aeropuertos, hidrovías y
puertos marítimos y fluviales.
Brasil y
Argentina poseen las mayores redes ferroviarias de América Latina, que
entregaron en concesión al sector privado a partir de 1991-1992. De hecho, la
mayor parte de los ferrocarriles de América Latina están en manos privadas, y
más aún su gestión. Es la contracara del ciclo de nacionalizaciones y estatizaciones
que se registró tras la
Segunda Guerra Mundial. Y también solo una pieza de un
programa mucho mayor, que incluye concesión de carreteras y privatizaciones de
puertos, aeropuertos y compañías aéreas nacionales.
El
ferrocarril brasileño transportó en los últimos años 20 veces más carga que el
argentino (y casi 1.000 veces lo transportado por AFE), si se mide el tráfico
en toneladas métricas por kilómetros recorridos.
ERA DE CONCESIONES. La significación económica de los ferrocarriles
es cada vez más reducida, aunque conserven todavía un peso muy significativo en
Estados Unidos. Pero ya no es la maravilla que fue en el siglo XIX: un
componente básico de la Revolución Industrial. Perdió peso ante sectores
más dinámicos como el transporte carretero y marítimo, la producción de energía
o las comunicaciones.
El ciclo de
privatizaciones de vías férreas en América Latina -o, más precisamente, de
concesiones-se inició en la década de 1990, cuando el sistema, achacoso,
colapsaba. Los Estados trataron de librarse de las grandes deudas y atrasos de
los sistemas de ferrocarriles públicos, en general ineficientes y sobrecargados
de personal.
El debate no
es tanto sobre la propiedad del sistema, sino en torno a cómo se gestiona: si
mediante funcionarios públicos o empresas privadas. Muchos Estados, por ser una
cuestión políticamente sensible, prefirieron mantener la propiedad de la
infraestructura, aunque cerraron muchas líneas y concedieron al sector privado
la explotación de otras a cambio de inversiones.
Casi todas
las redes ferroviarias de América Latina fueron privatizadas, incluyendo las
más grandes: Brasil, Argentina y México. Algunos Estados o municipios dieron en
franquicia o conservaron parte de los sistemas de transporte de pasajeros
urbanos y suburbanos, que requieren subsidios constantes. Pero la prioridad
absoluta -y la rentabilidad- fue el transporte de cargas pesadas a gran
distancia, donde el ferrocarril puede competir con los camiones, que son más
flexibles para las distancias cortas y el "menudeo" puerta a puerta.
Uruguay fue
el país que menos concesiones realizó, pese a contar con una red ferroviaria
muy extensa para la pequeñez de su territorio. Según un informe del Banco
Mundial de 2010, la empresa estatal AFE está en situación crítica desde el
punto de vista técnico, económico y de gerenciamiento. "El fisco debe
subsidiar a la empresa en más del 50% de su presupuesto de gasto y no hay
estudio de costos sociales que (lo) respalden". El transporte de cargas y
pasajeros por ferrocarril en Uruguay es insignificante.
RESURGIMIENTO.
La mayoría de las concesiones en América Latina se realizó en varios tramos y
entre diferentes empresas. En general los adquirentes fueron empresarios
locales. Los operadores privados redujeron las plantillas de personal y
aumentaron las tarifas. No siempre obtuvieron ganancias. Su mayor mérito fue
"revivir" la operativa ferroviaria.
El 62% de lo
que carga el ferrocarril en América Latina son minerales. Un análisis de Cepal
de 2012 afirma que "la experiencia internacional muestra que la
integración del ferrocarril con los puertos nacionales, ha resultado un
elemento fundamental para mejorar la posición competitiva de los puertos".
En el informe
se advierte que "cualquier planteamiento de actuación en el ferrocarril
debe partir de la eliminación del factor nostalgia y mito".
"En
general se han observado efectos positivos en las tarifas y en los niveles de
servicio" para el transporte de cargas, según un análisis de 2005 del
Banco Mundial. Las cargas predominantes son minerales, granos, cemento,
combustibles y productos forestales.
El transporte
de pasajeros, en tanto, es un asunto más complejo, pues debe "evaluarse a
la luz de regímenes complicados de subsidios y precios regulados y no como
empresas privadas basadas en el mercado". Brasil, Argentina, México y casi
todos los países dejaron de transportar pasajeros por ferrocarril a larga
distancia en la década de 1990 (Uruguay abandonó el sistema el 31 de diciembre
de 1987), en tanto cedieron al sector privado el resto de los servicios
Sin embargo
los ferrocarriles de América Latina están muy lejos en calidad de los de
Estados Unidos y Europa. Los sistemas terrestres de transporte requieren
grandes inversiones públicas, en particular para sostener tramos no rentables,
o bien para ampliar las redes e integrar países diferentes.
En Europa el
85% del movimiento de carga es aún carretero, el ferrocarril mueve el 7% y el
sistema el fluvial-marítimo el 6%. En cambio en Estados Unidos el 40% de las
toneladas-kilómetros son transportadas por ferrocarril, 35% por el modo
carretero y un 20% por el modo fluvial-marítimo y de cabotaje. Los
ferrocarriles brasileños transportan el 20% del total de las cargas, en
especial minerales y productos agrícolas, los de Argentina el 6% y los de Chile
el 5%. El transporte de pasajeros por tren es significativo en el Gran Buenos
Aires y en las áreas de Río de Janeiro y San Pablo.
La cifra
66.000Millones
de dólares entregará el Estado de Brasil en los próximos 25 años a privados
para infraestructura ferroviaria y rutas.
Privatizaciones de Brasil y Argentina
Brasil
entregó la administración de los ferrocarriles al sector privado entre 1992 y
1998. Antes de cerrarse, la empresa estatal (RFFSA) redujo el personal a menos
de la mitad, y otro tanto hicieron luego los operadores privados.
Al final del
proceso los empleados de los ferrocarriles brasileños se redujeron de 110.000 a 24.000. La
mayor parte de las concesiones han alcanzado una elevada productividad gracias
al transporte de cargas a granel: mineral de hierro, cemento, productos
químicos, combustibles, cereales y oleaginosos.
Ferrocarriles
Argentinos, de propiedad estatal, perdía más de US$ 1.000 millones al año a
fines de la década de 1980. Entre 1991 y 1993 se concedieron casi 23.000 kilómetros
de vías férreas.
El transporte
de cargas y pasajeros aumentó sustancialmente. Algunas líneas han sido
rentables y otra no; y todas sufrieron los agudos altibajos económicos y
políticos de Argentina en los últimos 20 años.
Las
concesiones ferroviarias en Argentina han sido infinitamente más debatidas y
cuestionadas que en Brasil, México, Chile, Colombia y otros países. Su
funcionamiento también ha sido polémico.El País Digital
