Relatos Ferroviarios
Hace pocos días leí en su diario “El principio del fin para el tren”, un extraordinario artículo con el encargado actual, el señor Carlos Bracamonte, referido a la desaparición del tren.
Presté servicios desde 1958 hasta 1962. Había ingresado como mensajero, me desempeñé como telegrafista: era muy rápido para transmitir y recibir; y se recibían más de 100 telegramas por día entre uso interno y particulares. Recuerdo que “Pitoto” Dalsanto me hacía un plano con los recorridos ya que no conocía la ciudad. Había venido de La Gloria, que era todo campo.
También hice de auxiliar de encomiendas, con el Bocha Jorge, Coco Esquisatti, Sosa, en el galpón de cargas que estaba enfrente, con Burón, Pepe Leinecker, Mina, Kroll (el papá de Fabián), y como jefes recuerdo a Borghi, Franzante, Domínguez. Massera me había enseñado mucho cuando había estado en La Gloria donde yo era practicante sin sueldo.
También trabajé en la venta de boletos con Miguel López, ya que había tren todos los días a Buenos Aires, con coches de segunda, primera, pullman y dormitorio. Además corría el tren “el cortito” -así lo denominaban-, que eran dos vagones, que transitaba tres veces a la semana entre Realicó y Toay, y conectaba casi veinte pueblos que hoy están incomunicados.
Un enorme movimiento
La estación era una romería, en especial cuando llegaban trenes de Buenos Aires: carretillas llenas de bolsas de correspondencia para el correo, cinco o seis verduleros con sus carros esperando la fruta y verdura, los diarieros esperando La Nación, La Prensa, Clarín, etc. Siempre lo recuerdo a Cacho Roveda, también venía Tito Gutiérrez a buscar las bolsas de películas para el cine Marconi o Español, con una carretilla.
No me puedo olvidar la relación con el Molino Werner. Eran auxiliares de playa Massanet, el turco Sad, Riera, y cambistas, Migliera, Luján y Rojas, y había un incesante movimiento de vagones que entraban a su desvío vacíos, y salían con harina, fideos, afrechillo, etc., con destinos a todo el país. Incluso se llevaba a Bolivia y eran trasbordados en Tucumán, porque la trocha era de otra medida.
Fuel oil y vino por manguera
En épocas de cosecha era un mundo de gente como dijo Bracamonte: inmensas estibas de cereal que recibían firmas como Rouco, Tierno, etcétera, que luego eran cargadas en vagones a puerto.
Por esa época se estaba construyendo el Centro Cívico y una de las personas que pagaba los fletes de los materiales de la empresa era don José Regazzoli. Llegaban también los tanques de fueloil para la cooperativa: se estacionaban frente a la usina y había un caño por debajo de la calle 1º de Mayo, que pasaba para el otro lado. También el vino se pasaba con una manguera a una vinería, pero se cortaba el tránsito, casi siempre de noche, para no entorpecer.
El principio del fin
Según Ana Miravalle, en su libro “Los talleres invisibles de Bahía Blanca Noroeste”, en 1958, cuando asumió Arturo Frondizi, ya se hablaba de clausurar ramales, estaciones, cerrar talleres, despedir trabajadores. Se puso en marcha el “Plan Larkin”, ideado por un general de EE.UU., donde se indicaba lo que había que hacer en todo el país. Según Google, entre 1958 y 1960 se habían instalado en el país diez multinacionales que fabricaban camiones y colectivos. Hubo muchas huelgas ferroviarias en ese tiempo, hasta que en 1961 la más larga de 42 días. Se aplicó también el plan “Conintes”. Personal ferroviario fue movilizado -es decir puesto bajo bandera como en tiempos de guerra- y muchos sufrieron cárcel, especialmente en General Pico.
En 1966 con la “revolución argentina” el Plan Larkin se aplicó con mayor fuerza, y fueron nombrados coroneles, mayores, capitanes en las distintas líneas. Al frente de la empresa estuvo el General De Marchi, y en Chivilcoy lo recuerdan por haber clausurado y tirado abajo la histórica y céntrica estación, que recibía seis trenes diarios de pasajeros de la capital, que fueron reemplazados por líneas de colectivos.
Se aplicó el decreto 3969/66 que modificaba el reglamento de trabajo y anunciaba la cesantía de entre 20 mil y 40 mil trabajadores en todo el país.
Son muchos recuerdos, y es una verdadera lástima que el tren, el transporte más barato y seguro, el que la gente elegiría, ya no vuelva a correr por territorio provincial. Una verdadera pena. Carlos Pedro Gutiérrez (Cartas de Lectores del Diario La Arena de La Pampa).
Hace pocos días leí en su diario “El principio del fin para el tren”, un extraordinario artículo con el encargado actual, el señor Carlos Bracamonte, referido a la desaparición del tren.
Presté servicios desde 1958 hasta 1962. Había ingresado como mensajero, me desempeñé como telegrafista: era muy rápido para transmitir y recibir; y se recibían más de 100 telegramas por día entre uso interno y particulares. Recuerdo que “Pitoto” Dalsanto me hacía un plano con los recorridos ya que no conocía la ciudad. Había venido de La Gloria, que era todo campo.
Estación General Pico (Provincia de La Pampa)
También hice de auxiliar de encomiendas, con el Bocha Jorge, Coco Esquisatti, Sosa, en el galpón de cargas que estaba enfrente, con Burón, Pepe Leinecker, Mina, Kroll (el papá de Fabián), y como jefes recuerdo a Borghi, Franzante, Domínguez. Massera me había enseñado mucho cuando había estado en La Gloria donde yo era practicante sin sueldo.
También trabajé en la venta de boletos con Miguel López, ya que había tren todos los días a Buenos Aires, con coches de segunda, primera, pullman y dormitorio. Además corría el tren “el cortito” -así lo denominaban-, que eran dos vagones, que transitaba tres veces a la semana entre Realicó y Toay, y conectaba casi veinte pueblos que hoy están incomunicados.
Un enorme movimiento
La estación era una romería, en especial cuando llegaban trenes de Buenos Aires: carretillas llenas de bolsas de correspondencia para el correo, cinco o seis verduleros con sus carros esperando la fruta y verdura, los diarieros esperando La Nación, La Prensa, Clarín, etc. Siempre lo recuerdo a Cacho Roveda, también venía Tito Gutiérrez a buscar las bolsas de películas para el cine Marconi o Español, con una carretilla.
No me puedo olvidar la relación con el Molino Werner. Eran auxiliares de playa Massanet, el turco Sad, Riera, y cambistas, Migliera, Luján y Rojas, y había un incesante movimiento de vagones que entraban a su desvío vacíos, y salían con harina, fideos, afrechillo, etc., con destinos a todo el país. Incluso se llevaba a Bolivia y eran trasbordados en Tucumán, porque la trocha era de otra medida.
Fuel oil y vino por manguera
En épocas de cosecha era un mundo de gente como dijo Bracamonte: inmensas estibas de cereal que recibían firmas como Rouco, Tierno, etcétera, que luego eran cargadas en vagones a puerto.
Por esa época se estaba construyendo el Centro Cívico y una de las personas que pagaba los fletes de los materiales de la empresa era don José Regazzoli. Llegaban también los tanques de fueloil para la cooperativa: se estacionaban frente a la usina y había un caño por debajo de la calle 1º de Mayo, que pasaba para el otro lado. También el vino se pasaba con una manguera a una vinería, pero se cortaba el tránsito, casi siempre de noche, para no entorpecer.
El principio del fin
Según Ana Miravalle, en su libro “Los talleres invisibles de Bahía Blanca Noroeste”, en 1958, cuando asumió Arturo Frondizi, ya se hablaba de clausurar ramales, estaciones, cerrar talleres, despedir trabajadores. Se puso en marcha el “Plan Larkin”, ideado por un general de EE.UU., donde se indicaba lo que había que hacer en todo el país. Según Google, entre 1958 y 1960 se habían instalado en el país diez multinacionales que fabricaban camiones y colectivos. Hubo muchas huelgas ferroviarias en ese tiempo, hasta que en 1961 la más larga de 42 días. Se aplicó también el plan “Conintes”. Personal ferroviario fue movilizado -es decir puesto bajo bandera como en tiempos de guerra- y muchos sufrieron cárcel, especialmente en General Pico.
En 1966 con la “revolución argentina” el Plan Larkin se aplicó con mayor fuerza, y fueron nombrados coroneles, mayores, capitanes en las distintas líneas. Al frente de la empresa estuvo el General De Marchi, y en Chivilcoy lo recuerdan por haber clausurado y tirado abajo la histórica y céntrica estación, que recibía seis trenes diarios de pasajeros de la capital, que fueron reemplazados por líneas de colectivos.
Se aplicó el decreto 3969/66 que modificaba el reglamento de trabajo y anunciaba la cesantía de entre 20 mil y 40 mil trabajadores en todo el país.
Son muchos recuerdos, y es una verdadera lástima que el tren, el transporte más barato y seguro, el que la gente elegiría, ya no vuelva a correr por territorio provincial. Una verdadera pena. Carlos Pedro Gutiérrez (Cartas de Lectores del Diario La Arena de La Pampa).
