El ferrocarril en el AMBA bajo Milei: Ajuste, parálisis y un déjà vu de los años 90

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El Gobierno declaró la emergencia pública ferroviaria en 2024, pero solo se ejecutó un 20 % del presupuesto previsto, mientras el resto quedó paralizado por falta de fondos y demoras administrativas.

Desde que Javier Milei llegó a la Casa Rosada, el sistema ferroviario del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) se transformó en una postal del ajuste fiscal y la incertidumbre institucional. Promesas de modernización conviven con trenes más lentos, estaciones deterioradas y un clima gremial que recuerda los días más oscuros de las privatizaciones de los años 90.

A mediados de 2024, el Gobierno declaró la emergencia pública ferroviaria por tres años, con la promesa de invertir unos 2.200 millones de dólares en señalamiento, frenado automático, renovación de vías y mejoras en estaciones. Pero según informes de la propia Secretaría de Transporte, solo se ejecutó un 20 % del presupuesto previsto, mientras el resto quedó paralizado por falta de fondos y demoras administrativas-

Choque de trenes de la Línea San Martín sobre el puente que cruza la Avda. Figueroa Alcorta ocurrida el 10 de Mayo de 2024

En el mismo período, Trenes Argentinos Operaciones, la empresa estatal que administra el sistema urbano, quedó acéfala durante meses. La indefinición política frenó decisiones clave sobre compras, licitaciones y mantenimiento.

Mientras tanto, el servicio se resiente: trenes que circulan a 30 km/h, interrupciones diarias y cancelaciones en líneas como el Sarmiento, el San Martín y el Mitre. La Fraternidad, el sindicato de maquinistas, advirtió que “las condiciones de seguridad se degradan a diario” y denunció la falta de inversión en mantenimiento preventivo.

Recortes y despidos, el nuevo orden ferroviario

La motosierra también pasó por los rieles. El cierre de Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF) dejó 1.400 despidos y fue interpretado por los gremios como el primer paso de un plan de desguace mayor. Dentro del holding ferroviario estatal, se proyectan otros 3.000 despidos, y algunas boleterías y talleres del conurbano ya operan con personal reducido o directamente están cerrados.

El Ejecutivo sostiene que busca “reordenar estructuras ineficientes” y reducir subsidios. Sin embargo, el sistema metropolitano sigue dependiendo en un 90 % de aportes del Estado, mientras las tarifas permanecen congeladas desde septiembre de 2024, en torno a los $280 para la primera sección.

Los usuarios, rehenes de la lentitud

En el AMBA, millones de personas dependen del tren para llegar a sus trabajos. La combinación de ajuste y falta de mantenimiento genera un círculo vicioso: viajes más largos, menos frecuencia y mayor congestión.

Las líneas Roca y Mitre mantienen un nivel de servicio aceptable por las inversiones heredadas de la gestión anterior, pero el Belgrano Sur y el San Martín sufren postergaciones crónicas y trenes fuera de horario.

Fuentes del sector explican quela red no está "colapsada", pero "se sostiene con alambre”. Los trenes chinos comprados entre 2014 y 2019 siguen siendo el único alivio tecnológico, aunque el material rodante muestra desgaste sin repuestos nuevos.

Las similitudes con la década menemista son difíciles de ignorar. Falta de conducción política, desinversión, despidos y rumores de privatización reactivan el recuerdo del desmantelamiento ferroviario de los 90, cuando se cerraron miles de kilómetros de vías y se despidieron más de 70 mil trabajadores.

A diferencia de aquel entonces, el sistema hoy conserva una base estatal sólida y cierta modernización, pero los analistas advierten que el rumbo actual podría revertir dos décadas de recuperación parcial. “Estamos al borde de repetir los errores del pasado: desfinanciar primero para justificar una concesión después”, señalan desde la Unión Ferroviaria.

El dilema del Gobierno es claro: reducir el déficit sin desmantelar un servicio esencial. Hasta ahora, las decisiones parecen priorizar el ahorro fiscal por encima de la planificación técnica. Sin inversión sostenida ni gestión profesional, el sistema ferroviario metropolitano se acerca a un punto crítico.

Los trenes del AMBA no están tan mal como en los 90, pero atraviesan su peor momento desde entonces. Si la emergencia ferroviaria no se traduce en obras reales, el país podría volver a un escenario que creía superado: el del tren lento, deteriorado y olvidado.Por: Juan Cruz Soqueira para Perfil.com