Bahía Blanca: En la ciudad sin trenes, un futuro imposible toma forma artificial

Inteligencia Artificial

El cierre de la estación Bahía Blanca Sur, sumando a la cancelación de todos los servicios de trenes y los incendios de las estaciones de Ingeniero White y Noroeste, sólo permiten imaginar lo que pudo haber sido y nunca jamás será

A contramano del primer mundo, la Argentina liquidó, en todos los sentidos de la palabra, el servicio de trenes de media y larga distancia. Estatizado en 1948, el sistema recorrió desde entonces un camino de completa desatención, sin políticas claras ni inversiones adecuadas, condicionado por la inestabilidad política y económica.

Bahía Blanca no fue la excepción y ha llegado a su punto más bajo –real y simbólico-- con el cierre y vaciamiento de la Estación Bahía Blanca Sur, en avenida Cerri al 700, un edificio sin ocupación alguna desde que hace dos años se cancelara el único tren que operaba, entre nuestra ciudad y Plaza Constitución, luego de sufrir la formación dos descarrilamientos y de un lapidario informe técnico señalando el riesgo que significa circular por vías en un estado calamitoso.

La evolución

Contrariamente a lo que se puede pensar viendo lo sucedido en nuestras tierras, el tren es un medio de transporte que siguió evolucionando en el mundo, incluso mucho más que cualquier otra alternativa.

En la década del 60 comenzaron a ensayarse los trenes eléctricos de alta velocidad (TAV), la misma década en que la infraestructura local caía en picada.

En los 80 las principales ciudades de Europa pusieron en marcha esos trenes, capaces de desarrollar velocidades de hasta 350 km/h.

El TAV entre Madrid y Barcelona cubre los 620 kilómetros entre las dos ciudades españolas en 2 horas y media, con paradas intermedias en Zaragoza, Guadalajara y Tarragona. Los 553 kilómetros que separan París de Estraburgo, el TAV francés los cubre en una hora 40 minutos. En el mejor de los casos el tren ya no compite con los ómnibus sino con los aviones.

Utopía

La Inteligencia Artificial permite imaginar (y recrear) cómo se vería hoy la Estación Sud con un tren de alta velocidad, en un contexto de ficción total. Un servicio que incluso podría llegar hasta Valparaiso, en Chile, si en los últimos 120 años se hubiese concretado el trazado del Trasandino del Sur.

Con un tren de estas características Buenos Aires-Constitución se podría cumplir en 2 horas y media.

También podría el ferrocarril haber evolucionado hacia un tren urbano, con una velocidad promedio de 100 km/h, uniendo Bahía Blanca con Villa Bordeu, con paradas en Spurr, Ingeniero White, Garro, Noroeste, Loma Paragua y Villa Olga, estaciones que ya no existen. Ingeniero White y Noroeste se incendiaron, Villa Olga y Loma Paraguaya se desmontaron, Garro y Bordeu están usurpadas y vandalizadas, Spurr sobrevive a duras penas. El tren no tendría donde parar.

Pero nada de esto existe ni existirá jamás. No se trata de buena voluntad ni de una decisión política: la inversión necesaria para habilitar la infraestructura para el funcionamiento de un tren de alta velocidad no está al alcance del Estado ni siquiera en el mejor de los escenarios imaginables.

Esa modalidad exige vías especialmente diseñadas, con curvas amplias, grandes tramos rectos, adecuación de puentes y cruces y alimentación eléctrica. Ponerlo en marcha supone una inversión media estimada de 30 millones de dólares por kilómetro.

Pero además, las condiciones teóricas para justificar tamaña inversión no las cumple un trayecto como el de Bahía Blanca-Plaza Constitución.

Porque la demanda resultaría insuficiente, porque es notorio el desbalance entre la cantidad de habitantes de uno y otro extremo y porque la ecuación costo-beneficio resulta claramente negativa.

Lo viable, no imposible, es pensar en contar con un tren mejorado, moderno y confiable, capaz de desarrollar una velocidad media de 120 km/h, alternativa que transformaría la movilidad de la región. Sin embargo acondicionar las vías no es una obra menor. De acuerdo a estimaciones basadas en obras realizadas, reparar los rieles entre nuestra ciudad y Buenos Aires exige una inversión media de 5 millones de dólares por kilómetro, es decir 3.250 millones de dólares, un número imposible.

También podría lucirse de buena manera el magnífico edificio de la estación Sud y correr por la avenida Cerri el tranvía eléctrico, modernizado, que supimos tener entre 1910 y 1938.

En definitiva, se puede llorar sobre la leche derramada. Nada lo impide, salvo el refrán. Pero con un modesto baño de realidad, un esbozo de costos y el total estado de destrucción del sistema es sano asumir que el tren ya es parte de nuestro pasado y que nunca jamás será parte de nuestro futuro. Solo nos queda la IA, para imaginar cómo podría haber sido lo que nunca será. Por Mario Minervino para el DiarioLaNueva.com