martes, 10 de mayo de 2016

Temen la paralización definitiva del Urquiza

Actualidad

La brasileña ALL tendría la intención de cerrar la operación ferroviaria entre Brasil y Argentina. Los gremios están en alerta, y ponen en dudas la actitud de la gestión Macri.

Los empleados ferroviarios y las comunidades de la Mesopotamia están en alerta ante los crecientes "rumores de pasillo" -que el gremio La Fraternidad puso a la luz en un plenario de conductores en Zárate- que dan cuenta que existiría en el gobierno de Mauricio Macri la intención de cerrar la línea Urquiza de ferrocarriles, por un período de dos o tres años hasta poder poner en condiciones la infraestructura, aprovechando que la compañía América Latina Logística -hasta ahora concesionaria del servicio ferroviario de cargas en el Sur de Brasil- toma distancia del corredor argentino del que fue concesionario hasta el 4 de junio de 2013.

Pero para entender el estado actual de situación se hace indispensable hacer un repaso por el pasado reciente.


Enero del 2006

RIEL FM revelaba en exclusiva un informe reservado de la CNRT en el que responsabilizaba a América Latina Logística de la falta de mantenimiento y las malas condiciones de seguridad.

“Desde el punto de vista técnico, claramente se diferencia la situación de ALL respecto del resto de los Concesionarios, siendo esta empresa la que peor cuida el mantenimiento y las condiciones de seguridad, a la vez cuenta con escaso personal idóneo abocado a las tareas de mantenimiento y a la seguridad operativa, cambiando permanentemente a los responsables y colocando gente joven sin experiencia en puestos claves”, señala uno de los párrafos del lapidario informe reservado de la Camisón Nacional de Regulación del Transporte.

Los informes de Auditoria aprobados por el Colegio de Auditores Generale de la Nación, conformado por el Presidente Dr. Leandro O. Despouy, y los Auditores Generales Dr. Vicente M. Brusca, Dr. Francisco J. Fernández, Dr. Alfredo Fólica, Dr. Oscar S. Lamberto, Dr. Gerardo L. Palacios y el Dr. Horacio F. Pernasetti no fueron menos contundentes.

Se pensaba por esos días que con todo esto la compañía tendría inconvenientes en la renegociación del contrato, pero...

Diciembre de 2006

Se concretó la Audiencia Pública en Ricón del Milberg, partido de Tigre. Allí fue sometido a debate la Carta de Entendimiento alcanzada con la Unidad de Renegociación de Contratos.

La audiencia fue presidida por quien en esos días era el titular de la UNIREN, Gustavo Simeonoff, que destacó los "innumerables logros" de las concesionaria.

La postura del funcionario no fue acompañada por el Defensor del Pueblo de la Nación, que “reclamó la inmediata rescisión del contrato”.

Los dirigentes nucleados en La Fraternidad y Unión Ferroviaria coincidieron en hablar de "resguardo de los puestos de trabajo de sus afiliados" opinaron favorable sobre la empresa.

El por entonces legislador entrerriano Dr. Osvaldo Fernández dijo compartir el criterio del Ombusman y ratificó sus cuestionamientos a la compañía, detallando punto por punto lo que a su entender generó "perjuicios suficientes" como para que el Estado decida no proseguir "siquiera con la discusión". Y denunció que el informe del representante de la empresa “pintó una realidad obviamente dibujada que no se comparece con la realidad de la prestación del servicio en el corredor mesopotámico, en la exlinea Urquiza”.

Mediante un escrito también participó de la Audiencia el por entonces Diputado Julio Aldáz, que manifestó que ALL había "incumplido de manera manifiesta" y "reiterada" las obligaciones contractuales asumidas por lo cual "a mi modesto entender, el Estado Nacional no debiera renegociar el contrato y llanamente rescindirle el contrato de concesión por incumplimiento, y hacer un nuevo llamado a licitación para entregar a un nuevo operador privado o que sea operado a través del estado o en forma mixta, dependiendo de la decisión del Poder Ejecutivo Nacional”.

En representación de la administración provincial, por esos días en manos de Jorge Busti, fue el titular del Ente Provincial Regulador de la Energía (EPRE), Francisco Taibi quien opinó en la Audiencia que la misma "no era determinante ni resolutiva”, y explicó que en todo caso se incorporarían todos los elementos para ser remitidos a los organismos de control del Estado Nacional, al Poder Ejecutivo y luego al Congreso de la Nación, y que tenía "la tranquilidad de que el Gobierno nacional defenderá los intereses del país y la provincias”.

Junio 2013

El 4 de junio a las 16:45 horas se anunció la reestatización del servicio de ferrocarril de cargas que explota América Latina Logística (ALL). Lo hizo el por entonces Ministro de Transporte Florencio Randazzo, que justificó la medida de apartar a la brasileña ALL por "incumplimientos de contrato".

El funcionario "K" reconocía que para tomar la decisión se analizaron varias cuestiones, entre ellas los informes de la CNRT y la Auditoría General de la Nación. Las mismas habían detectado que ALL adeudaba multas superiores al 30 por ciento de la garantía de contrato; que no había abonado el canon de concesión en los últimos seis meses; además de haber abandono los ramales y efectuado traslados de los activos sin autorización e incumplimiento de las inversiones.

Belgrano Cargas y Logística

La compañía estatal tomó las riendas del "corredor del Mercosur" con un ferrocarril en malas condiciones, tanto en su infraestructura como en material rodante, como consecuencia del poco o nulo mantenimiento y la falta de inversiones, que se ponen en evidencia en los problemas que presentan los terraplenes en la zona de Nueva Federación, la baja sensible de disponibilidad de material tractivo.

"Los valores de producción de transporte del Ferrocarril Mesopotámico desde el 2007, año que comienza la curva descendente de producción de ALL Mesopotámico, hasta 2014, un año después de la rescisión del contrato...estos valores muestras que la caída en la producción de transporte se inicia en el 2007 y llega a 2012, un año después del inicio de la gestión estatal, a representar solo el 35% de los valores del 2007", se señala desde desde Logística del Transporte Intermodal (LTI) S.R.L

"En 2007 transportó cargas por 1 millón 569 mil 834 toneladas; en 2008 por 1 millón 700 mil 953 toneladas; en 2009 la baja fue más notoria alcanzando 748 mil 910 toneladas; en 2010 subió un poco alcanzando 870 mil 891 toneladas y en 2012 volvió a descender a 542 mil 305 toneladas.
En 2013 y 2014 los números fueron peores aún, 440 mil 123 toneladas y 255 mil 458 toneladas respectivamente", detalló Nicolás Pereda en diálogo con RIEL FM.

El empresario de LTI S.R.L admitió que entre las causales de la caída de lo transportado sin dudas está la "baja en la oferta ferroviaria", es decir la faltas de locomotoras, vagones y vías en condiciones que se vio agudizada por las inundaciones de 2014 y 2015.

"El mercado de transporte del corredor Mercosur presenta una demanda que supera ampliamente la oferta ferroviaria, que representa menos del 5% del volumen total. Esto es una excelente oportunidad de negocios..." declaró.

Nicolás Pereda consideró que interrumpir la vinculación ferroviaria internacional entre los dos países más importantes del Mercosur sería un "error", y reivindicó la importancia estratégica y comercial, más aún cuando "la tendencia mundial es desarrollar el transporte ferroviario por los motivos por todos conocidos".

En otro tramo de la entrevista que concedió a los micrófonos de la radio de Basavilbaso el empresario reconoció que los problemas que se le presentan a LTI S.R.L de baja productividad están relacionados directamente con la empresa ALL, que opera los ferrocarriles del Sur de Brasil con casi la misma eficiencia que lo hizo en nuestro país, y que mantendría un reclamo de resarcimiento económico por la resolución que en su contra tomara la administración de la Presidente Cristina Fernández. RIEL FM.

3 comentarios:

  1. Fernando Gabriel Lo del FFCC Urquiza era previsible desde hace años. Nadie escucho y en su momento ni siquiera se tomaron las medidas correspondientes por los incumplimientos y del deterioro del capital nacional. El problema vino por tres puntas: la primera fue el boicot argentino al Mercosur que limitó los flujos de inversión entre el Brasil y nuestro país, y ALL solo tomó partido en venganza. Otra fue la declarada preferencia hacia el sector de Camioneros como medio de transporte de la producción al puerto, y haciendo de la producción agro-exportadora el botín de guerra de los síndicos corruptos de siempre (el Estado no puso un solo peso para mantenimiento, ALL tampoco). La tercera es la visión geoestratégica y competitiva del Brasil mediante la conformación del corredor bioceánico (Atlántico-Pacífico) que, por un tema de costos, se va a adueñar de la producción del NOA si no actuamos de inmediato. El FFCC Urquiza (y todos) tiene un riesgo grave de perdida competitiva, y es a causa de que "el Atlántico se está poniendo viejo", y nuestros puertos se están alejando cada días más de los puestos de China, a causa de la relación "costo-beneficio" que está impulsando nuevos trazados en las regiones productoras (el corredor bioceánico en el sur del Brasil es una de ellas). Se espera que la región norte de Chile y sur del Perú sean las mas aptas para desenvolver el potencial del mercado exportador de América del Sur, y dado que están directamente sobre el Pacífico, frente a China. No más de 20 años van a ser necesarios para desbalancear la configuración actual, sin embargo, la visión que Yrigoyen tuvo en 1918 cuando ordenó construir el tren del norte sigue teniendo vigencia, y una clara necesidad por ser explotada a casi 100 años de ser pensada. Hoy solo tenemos el "Tren de las Nubes", cuando el fin era comunicar los puertos de BsAs con el Pacífico. Nada es casual y Argentina sucumbe a su mala preparación estratégica y a sus conducciones mediocres. Saludos
    Fernando Gabriel

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    1. Completamente de acuerdo con su diagnostico sr. Fernando Gabriel mis felicitaciones

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    2. Es necesario, sin embargo aclarar que la distancia que media entre el puerto de Buenos Aires y China vía Sudáfrica es menor que la que separa al gigante asiático del puerto de Valparaíso. Además por Buenos Aires pasan 6 líneas marítimas regulares por semana, y por Valparaíso solamente 2 (mayores esperas improductivas). Chile es más competitivo respecto de la Costa Oeste de EE.UU. y Canadá, y Yokohama en Japón; pero no respecto de China. A veces olvidamos las dimensiones del océano Pacífico, que ocupa prácticamente un hemisferio.
      El cruce bioceánico asimismo está sometido a las condiciones rigurosas de la altura y las dificultades técnicas (enormes volúmenes de inversión que, como cada país debe hacer las obras concernientes a su propio territorio, proporcionalmente quedan en su mayoría a cargo de Argentina).
      Saludos.

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