martes, 19 de septiembre de 2017

Camino al olvido: La última partida del Ferrocarril Belgrano

Historia Ferroviaria

Hace 40 años, llegaba a Villa María el último Tren Francés con pasajeros. El 9 de septiembre de 1977 solo dos viajeros bajaron en la estación. Al otro día, la locomotora partió rumbo a Santa Fe, para no volver

“A hora se cumplen 40 años de la llegada a Villa María del último tren con pasajeros; mi amigo Juan Olognero y yo éramos los únicos dos pasajeros”.

Con una sonrisa en el rostro, así recuerda Rodolfo Charras el momento en que bajó del tren Belgrano, previamente conocido como Ferrocarril Francés.

Rodolfo aún conserva ese pasaje que lo trajo desde Arroyo Algodón hasta nuestra ciudad un 9 de septiembre de 1977: “Al otro día se fue y no volvió más”.

Rodolfo Charras junto a un amigo fueron los últimos pasajeros del Ferrocarril Belgrano, antes conocido como el "tren francés"

El ferrocarril tiene para Charras un significado especial, ya que su infancia la pasó al lado de su abuelo, que trabajaba de sereno todas las noches cuidando el predio de la estación: “Lo conocí en la época de esplendor. En 10 horas llegaba a Santa Fe, todas las mañanas salía y todas las tardes llegaba. Día por medio había trenes de carga. En esa época de gloria había coches de primera, de segunda y después los vagones de carga. Más o menos una vez por semana venía un tren que traía vacas del norte y acá las reembarcaban en el Central Argentino. 

Aún hoy conserva el boleto que lo trajo hasta Villa María

Eso lo hacían de noche, las vacas hacían mucho ruido, se oían gritos de los arrieros, algunas se escapaban, otras se morían y entonces ahí nomas las carneaban y llevaban el cuero. El resto quedaba ahí y al día siguiente venían perros, carniceros, un montón de gente y se llevaba todo, no quedaba nada. Eso era en el año 40 y pico. Por ejemplo, de la Fabrica de Pólvora se embarcaba pólvora y explosivos para Bolivia. Venía el 13 de Infantería completo y se instalaba en la estación, sacaba a todo el mundo, era un espectáculo para los chicos, sobre todo”.

La construcción del ferrocarril inició en 1903 y se inauguró en 1904: “A pico y pala se hacía todo. Iba de Santa Fe capital a Villa María y había un ramal a Carrilobo”.

En épocas de cosechas, recuerda que se llenaban los vagones con bolsas: “Acá había empresas muy importantes, como Bunge y Born, acopiadores como Francisco Frosie, de acá, José Tais. Los colonos traían en sus carros la cosechas a esos acopiadores, subían las bolsas en andamios. Cuando el grano venía húmedo lo desparramaban en lonas grandes como canchas de tenis, todo el día se secaba al sol y al anochecer lo volvían a juntar a pala, ¡un trabajo de locos!, pero lindo para ver”.

Uno de los recuerdos más vivos de Charras es la fruta que juntaba con sus amigos: “Cuando venían los trenes con fruta venían cerrados, con puertas corredizas, con colchón de caña de azúcar para que no frotaran contra el piso las naranjas y mandarinas; se juntaban tantos chicos para agarrar las que pudieran, ¡íbamos todos ahí! Había un mayorista que estaba en la esquina de los bulevares, los mendocinos les decían, se llamaba “Del Río Hnos.” y distribuía en toda la zona. El sabor de esas frutas era sin igual”.

El último viaje

“Me enteré de casualidad, porque no se publicó en ningún lado. Me dijeron: ‘El tren viene y no vuelve más’, entonces sentí una gran nostalgia, pensando en que había pasado mi niñez junto a ese tren”, cuenta sobre cómo decidió emprender ese último viaje.

Con sus 84 años, Rodolfo Charras recuerda con exactitud cada detalle de su infancia al lado del ferrocarril y aún guarda las fotos de ese último viaje en tren que lo marcó de por vida

En 1977, Rodolfo trabajaba en el Banco Nación: “Entonces le hablé a un compañero, Juan Bautista Olognero, y le pregunté: ‘Viene el último tren, ¿querés que vayamos?’ y fuimos a Arroyo Algodón para viajar desde allá a Villa María”, relata.

“Sacamos el pasaje, éramos los únicos. El jefe nos preguntaba incrédulo: ‘¿Para Villa María quieren pasaje ustedes? Uh, tengo todo embalado, es el ultimo día que trabajo’. ¡Le traíamos un problema!”, recuerda sonriendo.

“Insistimos y sacamos pasaje. Eramos los únicos, pero en eso aparece un chico y el guardia le pregunta: ‘Y vos, ¿de dónde saliste?’, ‘Voy a Villa María y no tengo cómo viajar, así que me metí acá’. ¡Era un polizón!”.

“El guardia le dijo que lo tenía que hacer meter preso cuando llegáramos, pero le dio lástima y le dijo que se baje antes de llegar a la estación y así se fue. No bajó para el lado de la plataforma”, recuerda.

“Se cumplen 40 años de la partida del último tren con pasajeros”, cuenta Charras mientras muestra una foto del tren con niños jugando a su alrededor

Cuando llegaron, ya se estaba poniendo el sol. En ese momento, Rodolfo muestra el boleto que todavía tiene guardado: “Tenían una máquina picadora que ponía la fecha, 09SET1977. El tipo tuvo hasta que desenvolver la máquina, menos mal que fuimos un rato antes”.

“La locomotora ya estaba cuando yo era chico, son las mismas que hicieron el último viaje. Eran de 1912, según contaban los mismos ferroviarios ¡No se rompían nunca! Al principio venían con una chimenea inmensa”, explicó.

Ese tren se componía de un coche de pasajeros y el resto de la formación eran vagones de carga que venían vacíos.

Además de su infancia entre trenes, Charras es especialista en historia, un autodidacta, por eso recuerda que la decisión del Gobierno de cerrar ferrocarriles se debía a la influencia de Estados Unidos por vendernos camiones: “Finalmente, lo lograron. En su momento había 200 mil ferroviarios y eran Gardel. En la época de mi abuelo, él contaba que le pedían el uniforme para pedir fiado. El ferroviario era muy respetado, algunos decían que era como una casta, era un trabajo seguro”.

La llegada

“El personal que había en Villa María para recibirnos era únicamente el jefe de estación, Guillermo Molina, y el cambista era Angel Bonetto. Ahí nos bajamos y al otro día el tren partió solo hacia Santa Fe. El 10 de septiembre no lo vimos nunca más”, recuerda.

Juan Bautista Olognero fue el compañero de Charras en el último viaje

El cambista era quien recibía el tren y el encargado de hacerlo hacer marcha atrás o enganchar un vagón: “Cuando era chico también disfrutaba mucho subirme al tren y viajar un poquito, mientras hacía una curva en ‘U’ para tomar la dirección del regreso hacia Santa Fe. Primero, se hacía en la zona del barrio Trinitarios, hasta que ahí se loteó y entonces cambió el lugar de la maniobra”.

“Había un viejito, un tal Gagliatti, encargado de limpiar el tren cuando paraba, pasarle el plumero, sacarle la tierra, ver si había algo roto, todo eso tardaba más o menos media hora y él me dejaba subir y recorrer el tren”, cuenta.

De su infancia recuerda que la estación estaba llena de árboles autóctonos, algarrobos, chañares “y animales, desde zorrinos con su olor a diario”. La estación estaba al final de la calle Lisandro de la Torre, que es una arteria más ancha justamente porque era la entrada del ferrocarril: “En la última época en la que estuvo mi abuelo, año 47, estaba Perón en el Gobierno y decidieron plantar los eucaliptos y sacar el bosque autóctono que había. Mi abuelo fue el encargado de plantar cada uno de esos árboles en lo que hoy es el Parque Pereira y Domínguez”.

“Nunca tuvo luz eléctrica, todo tenía luz a kerosene, en los andenes, en la oficina del jefe, en todos lados, hasta en las señales. Mi abuelo, además de otras cosas, tenía que reponer el kerosene ahí, así que decía: ‘Soy el maestro farolero’ y resulta que acá, en criollo, farolero significaba ‘mentiroso’ y otras cosas más, no muy lindas… así que nos reíamos mucho”.

Pasaron 40 años desde que el último tren con pasajeros partió desde la ciudad para no regresar. Para los que estuvieron en el andén esa jornada significó una gran pérdida, fueron testigos del adiós a una gran parte de la historia. Quizás los que no lo vivimos no sabremos valorar tan indispensable fuente de transporte. Para Rodolfo, Fito, como le dice su familia, el sonido de las máquinas es un regreso eterno a la infancia y a Pedro García, su abuelo.ElDiario.com

6 comentarios:

  1. Hermosa historia y a la vez triste de lo que fuimos y dejamos de ser

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  2. Linda historia! Seguramente se debe haber repetido esta historia en otro pueblo,distinto escenario y similar sentimiento !!!

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  3. MARCELO.TOTALMENTE DE ACUERDO BUENISIMA HISTORIA SOLO SIENDO VIEJO FERROVIARIO DESDE LA EPOCA DEL VAPOR SE "SABOREA" ESTA VALIOSA NOTA GRACIAS CF POR LA PUBLICACION ALBERTUC***

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  4. Hermoso recuerdo, pero evidentemente el servicio no cumplía ninguna función! Dos pasajeros!

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  5. Hermoso y triste relato; mi pensamiento es que el país se fue apagando con la destrucción del sistema ferroviario. Se habla de dos pasajeros, seguramente una de las razones para cerrar el ramal por baja cantidad de pasajeros, algo que en Europa no parece importante. Por cierto, estaría bueno conocer el itinerario de este tren.
    Juan Carlos

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  6. Como todo fracaso en éste país, hay que buscar un poco de historia. El F3 S. Francisco V. Maria con el ramal que se desprendía en Pozo del Molle hacia Carrilobo (F13) son ramales inconclusos que por ser primero de origen provincial primero, luego de origen francés, les trajo los suficientes problemas por la cartelizacion diríamos hoy de los FFCC británicos como para frenar el avance en zonas que consideraban económicamente propias. Siendo FC de la provincia de Santa Fe y luego privado con intereses de provincia, las autoridades de Córdoba lo observaban con recelo recordando la disputa interprovincial por San Francisco, siendo la provincia de Santa Fe quien envía colonos piamonteses al lugar, ven al FCSF como una intromisión. Con todo en contra acomete el ramal que de Pozo del Molle pasando por la que es su punta de rieles llegaría a la ciudad de Córdoba. Siguiendo por el F3 hacia el sur, la idea sarmientina de una capital en Villa Maria lleva a que ésta se constituya en un centro logístico de relevancia nacional, que de ser un país en serio, todas estas obras, hoy las estaríamos usufructuando y ya concluidas. Es decir, la función básica de este ramal mal trecho por su historia en un contexto normal se terminaba y a lo sumo seguía sirviendo a la economía sin olvidar que la razón de subsistencia de muchos FFCC en el mundo no son los pasajeros sino la carga.
    EL JEFE

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