Actualidad
Sobre este tema debemos recordar que la conexión ferroviaria entre los puertos ubicados en los océanos Atlántico y Pacífico con las zonas productivas de la Comarca Viedma-Patagones, Guardia Mitre y los Valles de Conesa, Choele Choel, Alto y Medio Valle y Neuquén es una vieja aspiración patagónica.
También es justo reconocer el esfuerzo de los gobiernos rionegrinos por mantener vigente el ferrocarril en su territorio (Viedma-Bariloche) y eludir la corriente privatizadora impuesta por el gobierno central hace algunos años.
Durante el gobierno de Cristina Fernández se anunció la firma de un memorándum de entendimiento con una empresa estatal China para la construcción de un servicio ferroviario Transpatagónico que uniría a las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz utilizando también la interconexión con la red ferroviaria existente.
El estudio contemplaba la conexión entre las ciudades de San Antonio Oeste y Choele Choel con la construcción de 183 kilómetros de rieles. Este enlace permitiría que toda la producción del Medio y Alto Valle de Río Negro y Neuquén pueda ser trasladada al Puerto de San Antonio para su exportación a través del ferrocarril, abaratando los costos y liberando las rutas que hoy utiliza el transporte automotor de carga para llegar a la estación marítima.
El proyecto consideraba también la prolongación del sistema ferroviario desde San Antonio Oeste en Río Negro hasta Puerto Madryn (Chubut) en un tramo de 350 kilómetros.
Esta línea férrea continuaría hasta las ciudades de Rawson y Trelew para llegar con rieles a través de 381 kilómetros a Comodoro Rivadavia en territorio de la provincia de Chubut.
El último tramo de la obra de expansión del servicio ferroviario argentino se completaría con la construcción de 783 kilómetros de vías desde Comodoro Rivadavia hasta la capital de Santa Cruz, Río Gallegos.
Es preciso recordar que desde 1908 a través de la ley 5535 se viene legislando sobre la extensión de la red ferroviaria en la Patagonia. La construcción de los ferrocarriles Trasandino del Sur y Transpatagónico son dos emprendimientos que cuentan con abundantes estudios de factibilidad técnica y viabilidad económica.
El Transpatagónico
El 31 de agosto de 1994 se sancionó la ley 24364 para el estudio y construcción del Ferrocarril Transpatagónico que incluso incorporaba un puente marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta La Misión (Tierra del Fuego). En agosto de 2014 el Senado y la Cámara de Diputados de la Nación declaran de “interés nacional la construcción y expansión de los dos emprendimientos ferroviarios”, contemplando la vinculación de las redes para operar indistintamente con puertos ubicados en el océano Atlántico y Pacífico.
Existen en Nación varios proyectos de desarrollo sin decisión política para ejecutarse. No figura en la agenda de gobernadores, legisladores y fuerzas vivas de la región.
En los fundamentos se señalaba que “en la actualidad restan construir 180 kilómetros de vías férreas entre Zapala y el límite fronterizo con Chile para completar el proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur”.
Argentina, un país extenso, contaba en 1955 con 47.000 kilómetros de vías férreas, con conexiones a Chile, Bolivia, Uruguay y Brasil.
En 1958 el Presidente Arturo Frondizi inicia el desguace ferroviario contratando al general norteamericano Thomas Larkin.
El plan de reestructuración presentado contemplaba el levantamiento de 7.000 kilómetros de vías y el cierre de talleres.
Pero fue el presidente Carlos Menem quien le puso el certificado de defunción al sistema ferroviario argentino con cierre de líneas y privatizaciones del servicio.
Pero es misión de los gobiernos patagónicos exigir al Poder Ejecutivo nacional de turno la urgente recuperación y extensión del sistema ferroviario regional planificado.
Nadie reclama la reactivación del servicio entre Constitución y Zapala (Neuquén) ni tampoco el que llegaba a Bariloche, en Río Negro.
No figura en la agenda de gobernadores, legisladores y fuerzas vivas la rehabilitación y expansión del sistema ferroviario.
Son obras que no admiten más postergaciones. Debe establecerse una política de Estado consensuada para alcanzar la integración nacional.
La construcción del Ferrocarril Trasandino y el Transpatagónico conjuntamente con la expansión planificada de las zonas de riego constituyen el eje del futuro crecimiento y progreso de las provincias patagónicas.DiarioRíoNegro.com
Sobre este tema debemos recordar que la conexión ferroviaria entre los puertos ubicados en los océanos Atlántico y Pacífico con las zonas productivas de la Comarca Viedma-Patagones, Guardia Mitre y los Valles de Conesa, Choele Choel, Alto y Medio Valle y Neuquén es una vieja aspiración patagónica.
También es justo reconocer el esfuerzo de los gobiernos rionegrinos por mantener vigente el ferrocarril en su territorio (Viedma-Bariloche) y eludir la corriente privatizadora impuesta por el gobierno central hace algunos años.
Durante el gobierno de Cristina Fernández se anunció la firma de un memorándum de entendimiento con una empresa estatal China para la construcción de un servicio ferroviario Transpatagónico que uniría a las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz utilizando también la interconexión con la red ferroviaria existente.
El estudio contemplaba la conexión entre las ciudades de San Antonio Oeste y Choele Choel con la construcción de 183 kilómetros de rieles. Este enlace permitiría que toda la producción del Medio y Alto Valle de Río Negro y Neuquén pueda ser trasladada al Puerto de San Antonio para su exportación a través del ferrocarril, abaratando los costos y liberando las rutas que hoy utiliza el transporte automotor de carga para llegar a la estación marítima.
El proyecto consideraba también la prolongación del sistema ferroviario desde San Antonio Oeste en Río Negro hasta Puerto Madryn (Chubut) en un tramo de 350 kilómetros.
Esta línea férrea continuaría hasta las ciudades de Rawson y Trelew para llegar con rieles a través de 381 kilómetros a Comodoro Rivadavia en territorio de la provincia de Chubut.
El último tramo de la obra de expansión del servicio ferroviario argentino se completaría con la construcción de 783 kilómetros de vías desde Comodoro Rivadavia hasta la capital de Santa Cruz, Río Gallegos.
Es preciso recordar que desde 1908 a través de la ley 5535 se viene legislando sobre la extensión de la red ferroviaria en la Patagonia. La construcción de los ferrocarriles Trasandino del Sur y Transpatagónico son dos emprendimientos que cuentan con abundantes estudios de factibilidad técnica y viabilidad económica.
El Transpatagónico
El 31 de agosto de 1994 se sancionó la ley 24364 para el estudio y construcción del Ferrocarril Transpatagónico que incluso incorporaba un puente marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta La Misión (Tierra del Fuego). En agosto de 2014 el Senado y la Cámara de Diputados de la Nación declaran de “interés nacional la construcción y expansión de los dos emprendimientos ferroviarios”, contemplando la vinculación de las redes para operar indistintamente con puertos ubicados en el océano Atlántico y Pacífico.
Existen en Nación varios proyectos de desarrollo sin decisión política para ejecutarse. No figura en la agenda de gobernadores, legisladores y fuerzas vivas de la región.
En los fundamentos se señalaba que “en la actualidad restan construir 180 kilómetros de vías férreas entre Zapala y el límite fronterizo con Chile para completar el proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur”.
Argentina, un país extenso, contaba en 1955 con 47.000 kilómetros de vías férreas, con conexiones a Chile, Bolivia, Uruguay y Brasil.
En 1958 el Presidente Arturo Frondizi inicia el desguace ferroviario contratando al general norteamericano Thomas Larkin.
El plan de reestructuración presentado contemplaba el levantamiento de 7.000 kilómetros de vías y el cierre de talleres.
Pero fue el presidente Carlos Menem quien le puso el certificado de defunción al sistema ferroviario argentino con cierre de líneas y privatizaciones del servicio.
Pero es misión de los gobiernos patagónicos exigir al Poder Ejecutivo nacional de turno la urgente recuperación y extensión del sistema ferroviario regional planificado.
Nadie reclama la reactivación del servicio entre Constitución y Zapala (Neuquén) ni tampoco el que llegaba a Bariloche, en Río Negro.
No figura en la agenda de gobernadores, legisladores y fuerzas vivas la rehabilitación y expansión del sistema ferroviario.
Son obras que no admiten más postergaciones. Debe establecerse una política de Estado consensuada para alcanzar la integración nacional.
La construcción del Ferrocarril Trasandino y el Transpatagónico conjuntamente con la expansión planificada de las zonas de riego constituyen el eje del futuro crecimiento y progreso de las provincias patagónicas.DiarioRíoNegro.com
