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19 de julio de 2020

Contenedores en tren: la logística de la oportunidad que se potencia en Puerto Buenos Aires

Informe Ferroviario

Sólo un entrenamiento que acumula unos pocos éxitos tras numerosos fracasos permite ver oportunidades en las crisis.

Para la media, y algunos más, la actual crisis es terminal. Para quienes pueden hacer de la resiliencia una práctica cotidiana, esta crisis le corre el velo de alternativas perimidas.

Por ejemplo, la pandemia provocó una histeria por el control discrecional: con protocolos nacionales vigentes, muchas autoridades provinciales, y sobre todo municipales, aplicaron criterios propios para resguardarse.

Sólo afectaron a la logística estas decisiones, con interrupciones en el flujo de cargas y camiones detenidos en “fronteras internas”.


La actividad esencial del comercio exterior (movimiento de mercaderías desde su origen a cientos de kilómetros de los puertos) se enfrentó a una barrera nueva que en algunos casos logró ser sorteada con el recurso al tren, que demostró en la crisis la oportunidad que siempre fue.

Una década de servicio

“Desde hace más de 10 años trabajamos en el fomento de operaciones multimodales, sobre todo en la exportación, combinando el tren con el buque”, señaló Facundo Hernández Vieyra, gerente comercial de Terminales Río de la Plata.

En un seminario virtual organizado por la Asociación de Logística Empresaria (Arlog) cargadores, logistas y portuarios contaron cómo el tren escaló en las preferencias de transporte cuando la pandemia interrumpió la cadena de suministros.

TRP recibe todas las líneas ferroviarias de cargas del país. Cuenta con una plazoleta dentro de la terminal para atender la operación ferroviaria.

“El tren impone desafíos de programación. La formación tiene que ingresar en la terminal con contenedores llenos de exportación y salir con contenedores vacíos. Tenemos que trabajar con las marítimas, con los despachantes y los clientes para que se cumpla la sustentabilidad del negocio ferroviario”, explicó Hernández.

El escaneo y pesaje de las cargas, y la liberación aduanera en tiempo y forma, con un tren, implica orquestar la atención de 50 contenedores: “Si se pierde un turno en la formación, se pierde el buque. Y la ventaja de ingresar 50 contenedores en un día, si bien genera ahorros, cualquier inconveniente de planificación puede generar 50 problemas”, añadió.

Sincromodalidad

Lograr la “sincromodalidad”, término que gusta utilizar el especialista en logística marítima y portuaria de Cepal, Ricardo Sánchez, es una tarea de equipo entre clientes y proveedores.

Uno de los casos reflejados fue el de la empresa Fondomonte, subsidiaria de una alimenticia de Medio Oriente que compite con la provisión de forraje cordobés con las filiales de Estados Unidos y Rumania.

an Moore, gerente de Comercio y Logística de la empresa, contó que esa competencia se basa, sobre todo, en los menores costos logísticos y la disponibilidad en tiempo de la mercadería.

“La empresa necesita 400.000 toneladas anuales y compra en sus filiales de acuerdo con esos parámetros”, indicó Moore.

Los embarques a puerto por tren empezaron en 2016: fueron 180 contenedores con 4000 toneladas.

“En 2018 nuestros envíos a puerto por tren fueron unos 3000 contenedores con 57.000 toneladas. Para 2024 proyectamos arriba de 100.000 toneladas en 4000 contenedores. Necesitamos crecer en un marco logístico adecuado”, explicó.

La operación es FOB: el cliente pone los buques en Buenos Aires o en Rosario (trabajan también con el acceso ferroviario a Terminal Puerto Rosario) y Fondomonte tiene que llevar la mercadería de la manera más eficiente.

Benchmark

“El desafío logístico es siempre ser competitivos desde una Argentina con baja infraestructura, baja escala y restricciones en todos los eslabones. Nuestro benchmark es Estados Unidos…”, explicó.

Esa logística implica atravesar 3 provincias desde origen para llegar a puerto. Allí fue donde la pandemia se impuso con permisos de paso y prioridades entre jurisdicciones. El tren les permitió cumplir con los embarques.

Otro ejemplo histórico de eficiencia es el del operador logístico Celsur junto con Ferrosur Roca, TRP y la naviera LogIn para la exportación de polietileno desde la planta de Dow en Bahía Blanca: en tren hasta Buenos Aires, donde embarca con destino a la fábrica de Dow en Brasil para su comercialización.

Esta operación marcó el regreso definitivo del ferrocarril al puerto de Buenos Aires, hace 10 años.

Gabriel García, director de Operaciones de Celsur Logística, explicó el funcionamiento con el primer detalle: “Hablamos de una planta (la de Dow) en proceso continuo, los 7 días, las 24 horas”.

Esta producción, de 700.000 toneladas anuales de valor agregado argentino de exportación, tiene que salir en un periplo que vincula a Bahía Blanca, al sur de Buenos Aires, con Itajaí, en Brasil.

Eficiencia integral

“¿Por qué es importante la eficiencia integral, y sobre todo logística? Porque la producción de Dow debe llegar de una manera competitiva porque, cuando se vende en Brasil, compite con producción brasileña de gran escala como la de Braskem, que tiene detrás de su cadena el poder de Petrobras”, resumió.

Son 32.000 toneladas por mes que viajan en tren a Buenos Aires. “De hacerlo por camión estaríamos hablando de 1200 camiones: está la imposibilidad técnica de conseguir la oferta de transporte en Bahía, que sería de un costo más elevado, junto con condiciones de inseguridad vial y de impacto ambiental. Una tracción ferroviaria equivale a 40 camiones que sacamos de la ruta cada día”, detalló.

En tiempos de “la nueva normalidad” la cadena logró la “continuidad del servicio” para grandes escalas de mercadería, minimizando el contacto humano, la circulación de camiones y con altos “índices de servicio, productividad, seguridad y sustentabilidad”.

“La pandemia está acelerando transformaciones”, dijo Gimena Sergiotti, gerente comercial de la terminal de Maersk en el Puerto Buenos Aires.

“Lo vemos en lo digital, con nuestro “puerto digital” donde los clientes realizan toda la operación portuaria; y también en la innovación, como con la puesta en marcha de nuestro túnel de congelado. Somos esenciales, y estamos operando de manera multimodal, aplicando rigurosamente todos los protocolos para cuidarnos y garantizar el abastecimiento”, indicó la ejecutiva.

Túnel de congelado

Además de las actividades consolidado y desconsolidado “para todo tipo de carga, incluso la refrigerada y la que es fuera de medida”, Terminal 4 introdujo semanas atrás una infraestructura ideal para los embarques de cítricos a Estados Unidos y China.

“El túnel mantiene la temperatura exacta que exige el cliente, desde temperatura ambiente a los -35°”, señaló.

La mercadería llega en pallets desde Tucumán, en camiones térmicos o comunes, que se posicionan en los docks de la antecámara para verificar la temperatura y lograr que se mantenga acorde. “El túnel es similar, pero permite el seteo de la temperatura”, sostuvo.

Sergiotti concluyó: “La pandemia nos exigió adaptarnos para responder a las necesidades del cliente, innovando, brindando servicios seguros y eficientes, y esa es la mejor forma de contribuir al desarrollo del comercio exterior”.

El tren puede ver en la crisis logística de la pandemia su oportunidad para crecer en desarrollo. Y garantizarle a la carga que opera en el Puerto Buenos Aires la previsibilidad operativa que obliga a tener los estándares del comercio internacional.Tradenews.com

17 de abril de 2013

LA REDUCCIÓN DE COSTOS PASA POR EL FERROCARRIL


ACTUALIDAD

La red básica podrá ser respetada, pero se deben generar nuevos enlaces, corredores, y ejes transversales internacionales.

La Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog) llevó a cabo el primer desayuno de actualización y capacitación del año. El eje del encuentro fue la situación de la red ferroviaria y cómo aprovecharla mejor en la cadena de abastecimiento. La jornada contó con las disertaciones de Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF), y de Fernando Bonomi y Javier Fernández, gerente operativo y comercial de MSI Logística, respectivamente.

"Un siglo se tardó en consolidar la red ferroviaria, entre 1857 y 1957, y sólo dos años para desactivarla, de 1989 a 1991. En la actualidad, el 60% de la red está inactiva y semi depredada", dijo Pablo Martorelli.

El presidente del IAF remarcó que el ferrocarril es necesario para el futuro, aunque obviamente no será el mismo del pasado. "La red básica podrá ser respetada, pero se deben generar nuevos enlaces, corredores, y ejes transversales internacionales. El transporte seguro de pasajeros lo demanda, el transporte masivo de cargas lo necesita y la economía de costos lo impone, ya que estamos transportando muy mal y caro. Incluso, es más caro el transporte interno que el internacional", subrayó.


El ejecutivo se refirió a un plan a 10 años para la construcción de 10 mil kilómetros de vías, túneles, puentes, con el propósito de aumentar la circulación de trenes, con más peso por eje y más velocidad, a un costo de u$s 40.000 millones. Añadió que como consecuencia de la posición geográfica clave que ocupa la Argentina respecto de los ejes de vinculación de las naciones del Cono Sur, con corrientes circulatorias internacionales que atraviesan nuestro territorio, el ferrocarril puede dar respuestas en tiempo y lugar, como elemento dinamizador socio-económico pluralista, de bajo costo relativo y absoluto, independientemente de distancias y niveles de tráfico.

Junto a los puertos

También presentó el programa Unión Pacífico, que apunta a integrar puertos y zonas productoras argentinas con puertos chilenos a través del paso Pehuenche-Las Leñas. Apunta a mover 150 mil TEUs. Su propósito es "reactivar y operar los ramales ferroviarios desactivados o sin servicio de pasajeros que atraviesan los municipios, con el fin de brindar servicios de transporte de pasajeros, encomiendas, turismo y cargas, generando a la vez proyectos de desarrollo comunitario, social, productivo, turístico y educativo".

El sistema ferroviario a reactivar integra más de 1.000 kilómetros. Comunica siete puertos argentinos con tres chilenos, accediendo a tres pasos internacionales a través de la Cordillera de los Andes. Esas conexiones, además, permiten el acceso a los tráficos internacionales de Brasil, Paraguay y Uruguay.

Fernando Bonomi y Javier Fernández, se explayaron sobre el sistema intermodal. Indicaron que la combinación más común es la del camión con el ferrocarril. Subrayaron que es un servicio integrado a un costo total más bajo. "La baja participación del ferrocarril se debe a las características de la red, al desarrollo de servicios integrales y masa crítica", según Bonomi.

Con relación a los costos ejemplificaron que "en un flete Buenos Aires-Chile de u$s 3.500 vía intermodal se registra un ahorro de u$s 500", de acuerdo con Fernández. También enumeraron los beneficios indirectos del servicio intermodal: la flexibilidad logística, la sustentabilidad, almacenamientos gratis, y stock en tránsito. Al respecto, expresaron que la participación de dos o más modos generan un resultado logístico superior a la suma de los modos individuales.

A modo de conclusión manifestaron que, con los recursos disponibles, se podría incrementar notablemente el volumen de carga transportable vía una solución intermodal. "Sólo es necesario el trabajo conjunto de todos los actores", puntualizaron.ElCronista.

12 de diciembre de 2011

MODERADO INCREMENTO EN EL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA

Se calcula que el año próximo habrá 13 millones de toneladas adicionales para transportar. Entre 2010 y 2011, ese aumento fue de 25 millones. Preocupan los costos y la escasez de personal idóneo.

L a moderación en el crecimiento será la marca del año para la economía local y, por lo tanto, tendrá su reflejo inmediato en el negocio del transporte de carga y la logística que, aun con una desaceleración del crecimiento del consumo interno y del comercio exterior, se encontrará con un volumen de 13 millones de toneladas más para operar durante 2012.

La crisis internacional no amenaza tanto los flujos logísticos locales (productos para exportación + productos para el mercado interno, sean nacionales o importados), según estimaciones de FIEL divulgadas en el último seminario sobre Proyecciones Económicas para Operaciones Logísticas 2012.

“Trece millones de toneladas más de carga es un crecimiento moderado respecto a los 25 millones de incremento que tuvimos entre 2010 y 2011, pero es crecimiento al fin”, informa Jorge Jares, director de Diagnostico y Coaching Logístico SRL.

El aumento de la carga corresponderá a la cosecha en unos seis millones de toneladas (2011: 94,77 millones de toneladas; 2012: 100,44 millones); la producción manufacturera en unos tres millones y mercadería importada en otros cinco millones.

“Para el sector no es tanta la desaceleración, en volúmenes la perspectiva es bastante buena; el problema es el sector industrial, que va a tener un primer semestre bastante flojo con crecimiento real entre cero y negativo, automotores, metalmecánico”, indica a iEco Juan Luis Bour, economista jefe de FIEL.

“Además de lo que pasa en el mundo, encontramos que localmente se agotan algunos instrumentos, como las tasas de interés muy bajas que tuvimos, y éste será un problema para el crecimiento a partir del año próximo. Acostumbrados a crecer a una tasa del 7 y 8% anual, este 4% – con casi dos puntos de arrastre – nos habla de un crecimiento genuino del 2% y aunque no se puede hablar de recesión, es muy poco”, dice Bour.

De acuerdo a cálculos realizados por la federación que nuclea a los empresarios transportistas, FADEEAC, y la Asociación Argentina de Logística (ARLOG), los costos del combustible subieron en los últimos 12 meses un 37,5% (con fuerte disparidad por provincia) y los de la mano de obra un 27,5%, ambos insumos tienen un alto impacto en la actividad.

“El sector tiene recursos para transportar la mayor demanda; se realizaron inversiones importantes el año pasado tanto en flota, en equipamiento como en depósitos. Se construyeron depósitos logísticos Premium que tienen vacancia nula y un equipamiento que compensa los gastos de alquiler porque son más productivos y se ahorra mano de obra”, informa Jares.

El sector tiene dos problemas graves: uno es la escasez de recursos humanos capacitados. “Hoy un depósito tiene alta tecnología; tienen sus richters stackers , que son máquinas con su propia mini informática y la mano de obra contratada no tiene el perfil operativo mínimo para manejarlas. Las empresas están pensando en inversiones en capacitación, pero el personal temporario se necesita en los picos de estacionalidad”.

”Pero lo que más afecta, y ya no se puede soslayar, son los problemas de infraestructura del país. No tiene sentido hablar del incremento de camiones o depósitos, con una red ferroviaria desmantelada; los problemas en el puerto o el tráfico que impide a un camión hacer dos vueltas diarias”, agrega Jares.

La encuesta anual de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) indica que se perdió un 15 % de productividad en el año por estos trastornos que lentifican y encarecen el servicio.iEco

31 de octubre de 2011

ARLOG EN CÓRDOBA


Infraestructura logística y perspectivas para el 2012, los ejes del 9no desayuno de Arlog Córdoba.

La Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog) en su capítulo Córdoba, abordó la problemática de la infraestructura logística y las perspectivas para el 2012. Para ello, convocó a Alberto Rodríguez Saá, gobernador de San Luis; Marcelo Capello, presidente del Instituto de Estudios sobre la Realidad Argentina y Latinoamericana (IERAL) de la Fundación Mediterránea, y Graciela Corvalán, titular de San Luis Logística. El encuentro se llevó a cabo en la ciudad de Córdoba el 19 de octubre pasado.


La apertura estuvo a cargo de José Poncio, titular de ARLOG Córdoba, que presentó el contexto que vive la actividad logística. Luego, Marcelo Capello, del IERAL, presentó el escenario macroeconómico global y también un análisis micro, que incluyó la evolución de los costos operativos y cómo reducen la competitividad del país. También compartió los posibles escenarios para el 2012, poniendo en relevancia la posible evolución de algunos sectores del mercado.

El gobernador puntano, Alberto Rodríguez Saá, se refirió en videoconferencia a la situación social y a los obstáculos al crecimiento del país. Graciela Corvalán, titular de San Luis Logística, expuso a continuación sobre el desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de Villa Mercedes: “Resulta un verdadero puerto seco. Esta infraestructura se complementa con zonas aduaneras, de almacenamiento, silos, balanzas, plataformas de crossdocking y todos los recursos necesarios para la operación intermodal. De esta forma, se otorga facilidades y menores costos logísticos a la producción de la provincia”.

La plataforma logística demandó -desde sus inicios en 2009- una inversión de 100 mil pesos, solventada por el Estado provincial. Integra una planta operativa y plataforma ferroviaria de carga con su propia aduana; almacenes para guardar mercadería en tránsito o permanente; servicios al agro que permiten que el productor lleve su grano y éste salga en ferrocarril hacia el destino final. A esto se suman tres zonas primarias aduaneras y -próximamente- una terminal de carga aérea en el aeropuerto de Merlo.

Como cierre del acto, José Poncio, de Arlog, invitó a los presentes al próximo evento, previsto para el 15 de noviembre, a partir de las 8.30 en el Salón de Actos del Instituto Universitario Aeronáutico de la provincia de Córdoba.