miércoles, 19 de octubre de 2016

El negocio de enterrar trenes

Nota de Opinión

Por: Pablo Páez (para Crónica Ferroviaria)


Con el inicio de los trabajos de soterramiento del ferrocarril Sarmiento el macrismo avanza en una reescritura del mapa metropolitano con millones de personas adentro. El proyecto, que permaneció a flote a pesar del cambio de gobierno, es el hijo no reconocido de empresas constructoras asociadas al Estado y de los carteles inmobiliarios que ven la ciudad a través de una cuadrícula en la que se disputan cada metro cuadrado. 

Los muertos y heridos de la tragedia de Once aún amplifican la urgencia de que algo (lo que sea) se haga, desautorizando a viejos oficialistas y blindando a los funcionarios de Cambiemos. Con esta coyuntura política a favor y la oportunidad de una terapia de shock pagada por el Estado, los dueños de la tierra y la obra pública continúan avanzando en su propia reforma urbana.


Es en las características centrales del proyecto (el túnel, las vías) y más ocultadas por los publicistas de Cambiemos donde aparece la amputación más grande en términos de acceso y movilidad urbana. Cien años después de que los ingleses construyeran la trinchera entre Once y Caballito con cuatro vías (permitiendo servicios locales, rápidos y provinciales que descomprimieran una ciudad que ya contaba con un millón de habitantes) el camino parece ser la involución. 

El túnel proyectado reduce el tendido de cuatro a dos únicas vías lo cual impide, no sólo la posibilidad de servicios complementarios, sino también la circulación de locomotoras diésel, aquellas que llegan más allá de Merlo y Moreno desde la capital. El lobby de la grúa y el metro cuadrado ha encontrado en la tecnocracia macrista el mejor aliado. 

La degradación que empezó reemplazando las líneas de subterráneo porteño por una versión degradada del metrobus colombiano y brasilero continúa con la reducción de un ferrocarril que alcanza los 36 kilómetros de extensión sólo en su tramo urbano. Hoy, con casi tres millones de habitantes en CABA y diez más en el resto del AMBA, el impacto de cortar esta arteria puede ser irreparable.

Parte del caos vehicular en el corredor Oeste-Centro es provocado por la destrucción del Sarmiento como válvula de descompresión. Vías en mal estado, descarrilamientos más o menos regulares, una instalación eléctrica deficiente, trenes (nuevos) programados por debajo de la velocidad que pueden alcanzar. Hoy se transportan apenas 55 millones de personas al año, la mitad que hace dos décadas cuando la ex empresa TBA se hizo cargo de la concesión. Cincuenta millones de viajes anuales expulsados al bondi y el automóvil, en una Provincia de Buenos Aires donde el INDEC registró un aumento de la población de 9,8% entre 1991 y 2001, y del 13% entre 2001 y 2010, alrededor de 3 millones de personas en 20 años.


Con la imposibilidad de servicios provinciales, rápidos y locales, el soterramiento convierte al ferrocarril en una simple línea de subte. La obra supone un techo a la recuperación de aquél caudal de pasajeros y la renuncia a una movilidad más económica, rápida, segura y ecológica. Con sólo la mitad del monto destinado (una locura de tres mil millones de dólares que dejaría en ridículo a la aeroisla menemista) alcanza para la recuperación integral del sistema a nuevo: renovación de vías, pasos bajo nivel en cada calle, reconstrucción de talleres, adquisición de material rodante diésel y eléctrico, tendido eléctrico, señalamiento, etc. A esto podría sumarse la recuperación de los ramales interurbanos: las estaciones del interior de la provincia de Buenos Aires, La Pampa y más allá. No es la falta de visión política lo que impide esta alternativa. Hay, por el contrario, interesados directos en enterrar al ferrocarril.

El negocio viaja en colectivo

El pasajero es una carga más disputada por el lobby transportista automotor, que factura con cada pasajero que abandona el ferrocarril. Al camino trazado por la familia Cirigliano y sus líneas de colectivos paralelos a la avenida Rivadavia que crecían a la par que el ferrocarril se les deshacía en las manos, le siguen los proyectos de metrobus importados por María Eugenia Vidal para la provincia. De los seis corredores proyectados, uno corre paralelo a las vías del Sarmiento: como extensión del metrobus de Juan B. Justo, recorre la avenida Gaona desde la Avenida General Paz hacia el oeste. 

Una obra para 20 líneas de colectivos que recibirán gustosos los cerca de doscientos mil pasajeros de Ciudadela, Ramos Mejía, Haedo y Morón, a menos de 3 cuadras de las vías. La disputa por la carga que se da en el campo se reproduce en la ciudad: las líneas de colectivos ven subsidiado su precio del gasoil, financiada la renovación de su flota, aumentado el precio del pasaje y garantizada la totalidad de la recaudación. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) publicó una recaudación de 5.247 millones de pesos para las empresas de colectivos antes del último aumento del PRO. Para ese negocio, requieren de carga disponible. En esta ecuación, el pasajero cotiza por kilo.

La guerra por transportar pasajeros a granel se estrella, y vence, a la propia política de una burguesía que históricamente entendía el transporte de pasajeros como una forma de distribuir su mano de obra alrededor los centros de consumo y producción de la forma más eficiente y económica posible. El tranvía contribuyó a ordenar a miles de trabajadores en los barrios del sur de la CABA a medida que el hacinamiento en el centro se volvía inviable. 

El ferrocarril fue parte de la transformación de los pueblos o zonas de quintas, como Flores y la Floresta, en los barrios que hoy conocemos. La existencia de un “boleto obrero” (cuyo horario coincidía con el horario fabril) debería provocar la renuncia de una dirigencia que un siglo después y en plena era digital se muestra incapaz de implementar la famosa “tarifa multimodal”.

Hace tiempo que las alarmas se encienden en los diagnósticos que aún suelen hacer los cuadros técnicos del Estado. Todos los indicadores de la CNRT demuestran el traspaso gradual de millones de pasajeros del tren al bondi, el aumento de kilómetros recorridos, la cantidad de pasajeros por colectivo, la recaudación de las compañías, como contracara de la destrucción del ferrocarril. 

La Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires (INTRUPUBA), financiado entre el Gobierno Nacional y el Banco Mundial en 2012,  o los Lineamientos Estratégicos para la Región Metropolitana de Buenos Aires que la gobernación de Felipe Solá realizó con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo confluyen en la misma dirección: Buenos Aires se convirtió en pocos años en otra Bogotá o, peor aún, La Paz, habiendo tenido por durante casi un siglo una red de vías férreas comparable a la de cualquier ciudad europea. La involución se sostiene ajustando: la mano de obra siempre puede dormir menos, viajar peor, pagar más. 

Mientras tanto, el macrismo parece haber encontrado la forma de venderle a los porteños una guía turística de su propia ciudad: subtes que circulan sin conductor, bicisendas y metrobuses. Obras que rinden a la hora de la campaña electoral y que intentan emular a las ciudades europeas, pero que no resuelven la matriz atrofiada del transporte metropolitano.

Las empresas

El proyecto cuenta con referentes que obligan a mirar de reojo el asunto. Desde Domingo Cavallo que lo incluyó como parte de su campaña durante su duelo con Ibarra a la jefatura de gobierno porteña, pasando por empresarios como los Cirigliano, funcionarios como Ricardo Jaime, Juan Pablo Schiavi y Julio de Vido, hasta llegar al presidente de la brasilera Oderbrecht, miembro de la Unidad Transitoria de Empresas (UTE) que construirá el túnel, la idea de mandar el tren bajo tierra bien podría haber salido de un penal penitenciario.

Aunque la obra pertenece al mundo del transporte, no es producto de un estudio de ingeniería o de un análisis de la movilidad urbana en el AMBA. Es impulsada por un cártel de empresas dedicadas a obras de infraestructura que se han asociado al Estado de forma inseparable los últimos años. La UTE encargada de la obra está formada por la brasilera Oderbrecht (incorporada a partir de las negociaciones del kirchnerismo con el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDS) de Brasil para el financiamiento del 50% de la obra) Comsa, Iecsa y la italiana Ghella. 

Estas dos últimas forman parte del Grupo ODS, al frente del cual se encuentra Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri. El currículum del Grupo en materia de obras realizadas con fondos estatales es tan impresionante como interminable. Sólo en los últimos 15 años y en Argentina integró, con diferentes porcentajes de participación, obras viales por alrededor de 950 millones de dólares, infraestructura ferroviaria por 200 millones, hidráulicas y saneamiento por 270 millones, centrales de energía por 1780 millones y transmisión y distribución de energía por 925 millones. Mango más, mango menos.

En el Congreso, sin embargo, los chispazos tuvieron otros ejes. Por un lado, la oposición acusó la falta de “federalismo” en la asignación de fondos: el grueso del presupuesto general se reparte en obras para Buenos Aires (soterramiento, la mega estación bajo el Obelisco, electrificación de líneas del AMBA). La otra cuestión es el origen de los fondos: caído el financiamiento del banco brasilero desde el 2012 y con la urgencia de la agenda electoral, el presidente decidió decretar la partida completa (tres mil millones de dólares) directamente desde el Estado.

La especulación inmobiliaria

Como señaló recientemente en una nota el periodista Diego Genoud, el objetivo de Calcaterra parece ser desprenderse de sus empresas y ahorrarle disgustos a su primo en la Casa Rosada. El empresario vendería parte de sus empresas a capitales chinos para abocarse de lleno al negocio inmobiliario. Creaurban es la segunda empresa más importante dentro de ODS y es donde Calcaterra pretende refugiarse. Una empresa dedicada al desarrollo y la especulación inmobiliaria que representan, cada vez más y de la peor manera, el otro frente de ataque sobre el ferrocarril.


Sólo en CABA, los predios ferroviarios de Liniers y Caballito que quedarían “liberados” con el soterramiento suman alrededor de 350 mil metros cuadrados edificables por valor de al menos 200 millones de dólares. A través del decreto 1723 de 2013, Cristina Fernández cedió los terrenos a la Anses y el Ministerio de Economía para el desarrollo de (siempre difusos) “proyectos integrales de urbanización y/o inmobiliarios”. 

El gobierno de la Ciudad busca estrenar la Agencia de Bienes, mientras IRSA reactivó la iniciativa “Shopping de Caballito”. Mientras tanto, el último censo de 2010 arrojó un déficit habitacional en CABA que no aparece en los radares del gobierno: 173.721 hogares en edificaciones no aptas o sufriendo hacinamiento. Más allá de la General Paz, los emprendedores inmobiliarios empiezan a mirar los predios de Haedo, allí donde la tuneladora de 40 millones de euros junta óxido sin comer tierra. La rueda vuelve a comenzar: suprimir el ferrocarril, “rezonificar”, construir, especular.

Resulta difícil, hoy, discutir la obra pública por fuera de los episodios de corrupción, en un país donde en pleno siglo XXI la falta de cloacas o agua corriente es una realidad para grandes sectores de la población. Más aún, cuando los límites son tan cercanos como recuperar un poco de aquella (difusa) Argentina estatal de la posguerra. 

Las condiciones están dadas para que cualquier equipo técnico del gobierno se cubra de laureles con una simple presentación de powerpoint. Mientras tanto, el mundo desarrollado continúa apostando, sin tanto escándalo, a lo sencillo, lo de siempre: más vías, más ferrocarriles, más subtes. Llevar más gente, más rápido, más lejos. Mejor

30 comentarios:

  1. EXCELENTE NOTA DE OPINIÓN. MEJOR IMPOSIBLE Y COMPARTO TODO LO EXPRESADO.
    JULIÁN

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  2. IMPECABLE DESCRIPCIÓN! CON ESTO, CIUDADANÍA ARGENTINA, QUE HACEMOS???
    EL JEFE

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  3. Alejandro Virzzi dijo...
    Tenés toda la razón del mundo,NADIE escucha los reclamos,peticiones y mejores ideas de las que muchos proponen,de la que me incluyo.Oidos sordos 1 ferrocarril 0.UNA LASTIMA !!!!

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  4. faltaría agregar lo que nunca se dice de los servicios automotores "el ESTADO (nosotros) pagamos toda la infraestructura para su circulación y mantenimiento mientras las empresas facturan con beneficios aún impositivos" y pensar que en Europa y EEUU el transporte urbano de pasajeros es brindado por el ESTADO para beneficio del ciudadano y NO de empresas..

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  5. Una pregunta los csr están preparados para ser utilizados en el túnel? Gracias

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  6. Y, se hace difícil cuando la gente ve los medios de comunicación siempre dominados por 1 signo político para votar. Así no hay país que pueda mejorar...

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  7. Una pregunta los csr están preparados para ser utilizados en el túnel? Gracias
    Pepe

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  8. Esta bien lo que decis pero tbn es cierto que la ciudad esta partida en dos y salvo el bajo, 9 de julio y callao, despues no hay una cominucacion directa n-s y es verdad que hay que hacer una reurbanizacion de la zona. la cual no se cual sera la mejor solucion.

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    1. Se podría hacer un alto nivel entre Villa Luro y Caballito, tal como se planea hacer en el San Martín y el Belgrano Sur. Pero claro, no se liberarían los terrenos como cierta gente (la mencionada en la nota) quiere que pase. Saludos.

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  9. Asquerosa y desagradable nota de opinión politica. Por más que lloren la maquina ya está en marcha comiendo 20 mts de tierra por día y no se puede parar. Agua y ajo

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    1. Pepito, Pepito. Qué triste y desagradable comentario el tuyo, que lleno de odio y de tinte político de baja estofa. Mejor cantate algo.

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    2. Probablemente siga adelante; cuando esté adelantada y todos podamos ver las tremendas falencias, si sos sincero, llorarás con nosotros, pero ya será tarde.

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    3. pepito perez , espero que cuando este terminada no sirva para nada ,,,,ahi hablamos ,,,ah y cuida tu trabajo !!!!

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  10. A mi me parece bien que se haga el soterrado y se recuperen espacios verdes en todo el trayecto, tampoco le veo nada de malo que quieran hacer negocios inmobiliarios para amortizar la obra y revivir las zonas que tanto lo necestian. Que tenga dos vias en lugar de 4 está bien no lo necesita, trenes de todo el mundo tienen tuneles de 2 vias teniendo una frecuencia óptima, además van a haber terceras vias en varias estaciones.

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    1. Hector, con el mayor de los respetos; no entendio la nota no? Se da cuenta que mata al ferrocarril? Ezequiel

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  11. a ver no se dan cuenta que estan matando el tren?,a ver sean argentinos,no macristas,dejense,de joder,piensen en su pais,necesitamos el tren y que mejore,no que empeore

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  12. Sr. Héctor Ferreyra cuáles son los antecedentes técnicos operativos en los que sustenta su argumento? Conozco no por placer de viajar operaciones ferroviarias de USA y Europa. Lo que Ud. sostiene con mi debido respeto si bien todo lo que aquí se diga no modifica absolutamente nada, me parece que equivoca por desconocimiento en el mejor de los casos o deliberadamente algo que sospecho, existe un grupo de personas que ahora con este gobierno defiende por los medios este proyecto que curiosamente durante el gobierno anterior ni lo defendieron y no tengo memoria de sus opiniones en el blog... Pues bien, sean bienvenidos a todos aquellos ciudadanos comprometidos también a los otros a participar y decirnos desde donde y por que se sostiene semejante aberración que condenará nuestra calidad de vida y la de nuestros nietos.
    EL JEFE

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    1. Señor Jefe. Totalmente de acuerdo con usted En su comentario. Yo tambien estoy observando la entrada de mucho opinante nuevo en este blog cuando se trata del soterramiento del Sarmiento apoyando a libro cerrado esta aberración (como Ud. Bien Dice). Saludos
      Tito Baratito

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    2. S. EL JEFE: es falso que "el gobierno anterior ni lo defendieron...". Licitaron la obra, la adjudicaron, la contrataron y dieron la orden de inicio. Después dejaron de pagar por falta de divisas. Como tantas obras en iguales condiciones a lo largo y ancho del país.
      Similar a lo ocurrido con otro gobierno del mismo signo político, entre 1973-1976: iniciaron muchas obras obras en varios lugares del país, sin asegurar el financiamiento. Después, el gobierno siguiente, los argentinos todos debimos pagar mucho dinero en gastos para reiniciar obras contratadas y paralizadas en medio de un contexto financiero caótico. Parecido a hoy en día.
      Javier.

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    3. Existen tuneles de kilometros debajo de montañas. existen tuneles como el Eurotunel.Todos viables. Soy desde añares usuario del Sarmiento a Bragado.Si en lugar de partir de Once lo hace desde Retiro/San Martin O desde Moreno,o de donde se elija,no me seria problema.Y todo lo tecnico es perfectible a futuro.

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  13. Me gustaría que hagan un análisis de como es y como les va a los Madrileños y a los Londinenses con sus trenes de cercanías soterrados al llegar a los centros urbanos.... Pongo simplemente estas dos ciudades como ejemplo de transportes urbanos modernos pero hay muchas mas. También ocurre lo contrario es decir que líneas de Metro se extiendan y en determinado momento salgan a la superficie donde la densidad poblacional lo permite como también como ej tenemos a la Jubilee en UK. Y la que va a Cuatro Vientos en Madrid.

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  14. Cuánta paranoia!! Nadie puede opinar distinto acá? Al toque te tildan de troll o macrista, en vez de discutir con argumentos te tiran con toda la artillería...
    Para mi está bien el soterrado es necesario y también es necesario que construyan parques verdes los vecinos lo vienen pidiendo hace más de 15 años. Aclaro que no soy troll ni macrista, pero alguien tenía que arrancar esta obra, la macana ya se la mandaron cuando compraron la tuneladora en 2008, que quede ahí parada juntando polvo solo traía más gastos al estado, hubieran pensado las cosas antes de comprar la máquina. De todas formas esta obra es absolutamente necesaria para la linea, aunque tenga solo dos vías o tres va a reducir la frecuencia a 3 minutos y va a permitir conectar el Sarmiento con el RER.

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    1. Por fin uno con mentalidad siglo XXI..!!!!

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    2. Hola Gabriel, podés opinar lo que creas correcto, el tema me parece es que nos es un buen argumento el tuyo. Si se compró una tuneladora por 40 millones para hacer una obra equivocada en su concepción técnica que va a costar mas de u$s 3000 millones es ilógico continuar la obra solo por esa razón.Lo lógico sería utilizar la tuneladora para otras obras que hay que realizar en el resto del país, como subtes, cruces bajo ríos y si querés soñar con una obra muy grande hacer un tunel por debajo del canal de Beagle que conecte el continente con la isla d Tierra del Fuego así no hay que cruzar mas por Chile en barcaza. El contrato adjudicado se puede renegociar y adjudicar a las empresas que ganaron la licitación multiples obras ferroviarias que hay que realizar en el propio Sarmiento y en otros ramales de todo el país. Los parques se pueden construir igual desafectando las playas de Haedo y Caballito que no funcionan desde que el hdp de Menem liquido la parte de cargas del Sarmiento hace 20 años. El tema es que es un mal proyecto y este gobierno en lugar de escuchar las críticas y propuestas de los especialistas que se oponen en masa y redefinir el proyecto a algo más lógico llegó y apenas asumido en febrero se mandó a reanudar la obra sin consultar a nadie. Obvio que hay que hacer algo, no esto. Quizás un tunel doble (de 4 vías) entre Caballito y Villa Luro y muchos paso bajo nivel en el resto de la línea. Eso capitalizaría el 80% de las inversiones hechas desde el 2012 en adelante en las que se gastaron alrededor de u$s 1000 millones en renovación de vías y estaciones. Saludos

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    3. Mover la máquina para la obra que sea demanda mucha plata de todas maneras, la idea de los parques desafectando las playas de Haedo y Caballito no tiene sentido con las vías por los costados y los trenes circulando provocando accidentes y haciendo un parque inseguro y oscuro. Con el Soterramiento se puede hacer todo el parque verde con actividades y la zona libre para que circulen los autos de norte a sur sin problemas ni demoras y lo más importante de todo sin accidentes. Además que no es lo mismo un parquecito en Haedo o Caballito, que todo un parque verde lineal de 20 km. Para mi no es un mal proyecto, lo que me parecía mal era que llegue el soterrado hasta Moreno, pero ahora con el nuevo proyecto llegando el túnel solo hasta Haedo tiene mucho más sentido, los pasos a distintos niveles van a ser desde Castelar hasta Moreno que se puede hacer, está estudiado que no se pueden hacer pasos bajo nivel desde Flores a Haedo por cuestiones de ingeniería, creo que unos caños eran los problematicos. Por eso el soterramiento del Sarmiento es la única alternativa para salvar la linea.

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  15. Señor Páez su informe es excelente y estoy en un todo de acuerdo con su opinión en la cual detalla sucintamente paso x paso lo nefasto de esta megaobra grandilocuente donde se gastarán miles de millones de dólares cuando somos un país todavía con habitantes sin cloacas, sin calles asfaltadas, sin gas y lugares donde caen dos gotas y se inunda toda una localidad, incluso en la Ciudad de Buenos Aires. Esto demuestra que es un negociado inmobiliario para los amigos del actual presidente. Saludos
    Ernesto Cocciolo

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  16. Indudablemente la obra nunca fue pensada hacia el usuario, que viaja desde el Oeste al centro, no fue pensada para los Pasajeros de Castelar hacia el Oesten que sun muchos hasta Mercedes y más alla.
    Es decir cuanto vale el tiempo perdido en parar en todas las estaciones, unos 15 minutos perdidos bajo tierra por viaje.
    30 minutos por dia
    2hs y media por semana.
    5 dias al año
    150 dias en 30 años.



    Cuánto vale tu tiempo?
    Nada comparado con el tiempo de los diseñadores y ejecutures de la Obra

    Albert Lea

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  17. La solución para la circulación de trenes de larga distancia es sencilla, deberían correr por vías del SM hasta Mercedes y construyendo un enlace en sentido inverso al que existe en la actualidad podrían tomar las vías del Sarmiento hacia el oeste sin inconvenientes. Obviamente los trenes deberían salir desde Retiro SM o Retiro M von la salvedad que se reconstruya el Empalme Tagle en este ultimo caso.

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  18. Excelente nota de opinión. Entiendo tus argumentos, y que los defiendas con datos. Solo espero que no sea tarde para frenar esta locura. Saludos.

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  19. Impecable descripción de esta Mega Estafa que sin dudas es la más grande defraudación realizada en nuestro país. Espero que pronto caiga este gobierno = maffia y se detenga esta locura.
    Gustavo

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