viernes, 19 de junio de 2015

Ferrocarril bioceánico entre Perú y Brasil sería inviable, según estudio

Exterior

Resultaría más costoso enviar soja a China por el puerto de Ilo que a través de Santos en Brasil

El Corredor Ferroviario Bioceánico Central, que busca unir comercialmente los puertos del Atlántico en Brasil y del Pacífico en Perú es inviable desde el aspecto económico, según un estudio realizado por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC, por sus siglas en francés).

Citando el estudio de UIC, el portal brasileño de noticias Estadão informó que el costo de transportar una tonelada de soja desde Lucas do Rio Verde hasta Shanghái, China, asciende a US$120,43 si se despacha desde el puerto de Santos; mientras que el envío a través del puerto de Ilo en Perú costaría US$ 166,92. “Es una diferencia de US$ 46,49 por tonelada”.


El cálculo no toma en cuenta el costo de construcción de la ferrovía bioceánica que podría recorrer unos 3.650 kilómetros, de los cuales más de 1.000 km pasarían a través de los Andes. El Gobierno de Brasil estima que el proyecto requerirá una inversión de US$40.000 millones sólo en el lado brasileño.

El análisis hecho por la división de América Latina de UIC solo considera la distancia que debe recorrer el cargamento de soja y calcula el flete ferroviario de mercancías de acuerdo con el precio actual en Brasil, con un tipo de cambio de 3,00 reales por dólar.

Por su enorme tamaño y dudosa sostenibilidad económica, el ferrocarril bioceánico es comparado en el sector privado con el tren de alta velocidad entre Campiñas y Río de Janeiro, un proyecto que fue “la niña de los ojos” de la actual Mandataria brasileña Dilma Rousseff durante el gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva y que ahora está archivado, mencionó Estadão.

El hecho de que el proyecto ferroviario transnacional haya cobrado importancia debido al interés de China es también motivo de “descrédito”, dadas las diversas promesas incumplidas por parte de inversionistas de ese país, agregó el medio.

Plan de infraestructura

Cabe recordar que Dilma Rousseff anunció el 9 de junio un plan de inversiones de unos US$64.000 millones en ferrocarriles, carreteras y puertos para impulsar la economía de Brasil, que se contrajo en los últimos meses.

Junto a los ministros de Planificación Nelson Barbosa y de Hacienda Joaquim Levy la mandataria anunció que el plan incluye proyectos en 20 estados y 130 municipios de todo el país a lo largo de los próximos años y también después de que su mandato termine a fines de 2018.

Además del tren bioceánico que unirá Brasil y Perú, los otros proyectos incluyen renovaciones en puertos y aeropuertos y la construcción de varias carreteras para agilizar el transporte de granos y carnes porcinas y avícolas, entre otras materias primas.Fuente: Gestión, Perú

11 comentarios:

  1. No logro verle sentido (mas que relato político de los respectivos gobiernos) a semejante proyecto. Es evidente que la conexión bioceánica más lógica es Santos - Antofagasta, aprovechando (luego de renovarlos, claro) los tendidos existentes en Formosa y Salta, por el paso de Socompa.
    Gregorio Branca
    DNI: 10.129.210

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  2. El tren Paranagua (Brasil) y Antofagata (Chile) es el que tiene menos publicidad pero el que esta sumamante adelantado comparado a otros que existe solo en papel.
    Un tren bioceanico atrae de muchas maneras directas e indirectas progreso por donde pase, por lo cual todos los países quieren estar involucrados en el proyecto/s. Por lo cual hay tres proyectos que se han escuchado desde unos años atrás, Antofagasta- Paranagua (Chile –Argentina-Paraguay-Brasil), Ilo Santos (Perú, Bolivia, Brasil), Bayovar-Santos (Perú, Brasil). Y ya de hace tiempo se estan haciendo multiples estudios para ver su viabilidad. Esta última noticia muestra que económicamente los dos últimos no son viables por lo cual Brasil ya solo construiría las partes que son viables económicamente entre las ciudades de Brasil… lo demás se quedaría sin construir hasta que las cosas cambien.

    En el caso de Antofagasta-Paranagua que es un proyecto ya muy avanzado (como mencionas ya hay mucho construido años atrás) hay estudios ya hechos que muestran su viabilidad economica por sectores.
    1- Antofagasta-Salta: La vía férrea ya ha sido recuperada en su totalidad y ahora se trabaja en los arreglos económicos entre Ferronor y Belgrano cargas, Granjas, puertos, navieras, mineras, etc. Este tramo es operable y viable por sí solo.
    2- Salta-Resistencia (Pto. Barranqueras): El arreglo de la líneas ferroviarias ya se puso en licitación y el ganador/es se conocerán en dos meses… este proyecto es viable por si solo ya que le dará una salida al NOA directo al pacifico y también a Paraguay. Esto debería de estar terminado doce meses después de que la licitación este adjudicada.
    En pocas palabras Argentina tendrá su salida por Chile SI o SI, todo el mundo ahorrara dinero y el transito crecerá haciéndolo más barato con el tiempo. Nótese que esta no es una aspiración solamente Argentina si no del Norte de Chile, los que ven una gran variedad de alimentos entrando por Argentina y Paraguay a unos precios más baratos (el norte de Chile es una desierto y toda la comida es importada desde muy lejos si se compara la cercanía de Salta.
    3- ÑEEMBUCÚ-Ciudad del Este: Este tramo que pasa por Paraguay tiene que ser construido en su totalidad, está en estado de pre-ejecución, en otras palabras los estudios ya pasaron por la parte de factibilidad económica, estudios de obra y se está trabajando en el COSIPLAN en lograr apoyo político y financiamiento. Nótese este parte es necesaria para Paraguay pueda unir las ciudades entre el mismo país y abaratar costos de transportación en este mismo, pero por si no es viable, lo que hace el proyecto viable es ser parte de el Bioceanico el cual crea un flujo mucho más alto de mercaderías entrando y saliendo del área.
    4- Ciudad de Este-Paranagua: Esta es la parte donde no se ah hecho mucho, está en estado de PERFIL, en otras palabras recién se están haciendo los estudios básicos para ver si es económicamente viable, parte de la infraestructura esta ya construida y solo falta añadir las uniones entre las líneas férreas y el tramo de Cascavel-Foz do Iguacu. Hace unos días poco Rousseff anuncio una gran cantidad de licitaciones referentes a vías férreas y otros… pero desconozco donde puedo ver esa información o si esta disponible.

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    1. Pero ese proyecto Paranagua Antofagasta esta en pañales, ni siquiera estan en proceso de estudio de factibilidad, apenas estan en etapa de perfil http://www.iirsa.org/proyectos/detalle_proyecto.aspx?h=878, por eso no figura en ningún medio.

      Ademas el informe de la UIC, solo toma en cuenta el costo de la carga por recorrido, cuando existen muchos otros elementos que están dentro del proyecto que se debe analizar y estudiar como:
      La construcción de centrales Hidroelectricas
      La construcción de Megapuertos
      La venta de energia electria al Brasil
      La conección con el ferrocarril de la costa del Perú
      El impacto geopolitico
      Los riesgos que estarian dispuestos a asumir los paises interesados, etc
      Salida de productos de la selva peruana al pacifico

      Esos estudios lo están realizando y dentro de menos de un año sabremos que tan factible es o no, mientras tanto el proyecto Antofagasta-Paranagua, seguirá encarpetada, al igual que el proyecto del corredor Aconcagua

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    2. Pero ese proyecto Paranagua Antofagasta esta en pañales, ni siquiera estan en proceso de estudio de factibilidad, apenas estan en etapa de perfil http://www.iirsa.org/proyectos/detalle_proyecto.aspx?h=878, por eso no figura en ningún medio.

      Ademas el informe de la UIC, solo toma en cuenta el costo de la carga por recorrido, cuando existen muchos otros elementos que están dentro del proyecto que se debe analizar y estudiar como:
      La construcción de centrales Hidroelectricas
      La construcción de Megapuertos
      La venta de energia electria al Brasil
      La conección con el ferrocarril de la costa del Perú
      El impacto geopolitico
      Los riesgos que estarian dispuestos a asumir los paises interesados, etc
      Salida de productos de la selva peruana al pacifico

      Esos estudios lo están realizando y dentro de menos de un año sabremos que tan factible es o no, mientras tanto el proyecto Antofagasta-Paranagua, seguirá encarpetada, al igual que el proyecto del corredor Aconcagua

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    3. La pagina de IIRSA te dará mucha información y en ella veras que el enlace que pusiste es SOLO una etapa de nueve que tiene el proyecto Antofagasta- Paranagua. La información de IIRSA no será actualizada hasta la próxima reunión pero hoy en día ya hay dos concluidos, tramo Antofagasta-Socompa en Chile, Socompa –Salta en Argentina, dos en perfil y los restantes seis están en etapa de pre-ejecución de estos la parte de Salta a Resistencia ya están en su parte final.
      Referente a por que no es conocido… eso ya algo mas cultural. Cuando esté terminado se hablara de él.

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    4. Bueno si analizamos por trazos ambos proyectos, se puede decir que en el lado brasileño, ya están construidos gran parte del ferrocarril continental Perú Brasil https://www.youtube.com/watch?v=MeKKe-6tMjY

      La informacion que puse es actualizada al 20 02 2015, el proyecto Antofagasta Paranagua, no tiene estudios de factibilidad, sin embargo como ud menciona cada país por separado está mejorando sus vías ferreas, la información de lado chileno hasta agosto del 2014, era que se iban a coordinar para que dicho tramo forme parte del proyecto, supongo que lo mismo pasa con Argentina.

      El asunto es que podría existir una competencia entre el proyecto Antofagasta Paranagua, y el de Perú Brasil, en lo relacionado a la carga brasilera, una en desmedro de la viabilidad de la otra, da darse el caso, pienso que Brasil optaría por el proyecto con Perú, porque esta abarca mayor área de influencia económica y geopolitica , que dicho sea de paso no está descartado, por que el estudio que Ud menciona es superfluo y no considera elementos importantes que ya le mencioné ne mi anterior comentario

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  3. El trazado del C14 sòlo permite remolcar trenes de 600 toneladas... no parece suficiente como para "revolucionar" la matriz logistica entre Chile y Argentina y mucho menos ser un eslabon de un pretendido "corredor bioceanico"... lo más sensato sería dejar el C14 para economias regionales y turismo y ejecutar el proyecto del Tunel trasandino del Grupo Eurnekian, renovando en serio TODO el trazado del San Martin.
    Claudio

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    1. Entiendo tu opinión pero hay un mal entendido, no vamos a desvestir un santo para vestir a otro, ni tratar de pasar todo el tránsito de un lado a otro por el ojo de una aguja. El comercio competitivo busca la vía más corta y barata a su destino. Si dejas al ferrocarril como algo regional y turismo, entonces morirá tal como murió en el pasado.
      -El ferrocarril bioceanico Paranagua-Antofagasta es un proyecto que ya lleva muchos años de trabajo y le quedan muchos más. Recordemos que el tren Salta-Antofagasta murió por falta de mantenimiento en el lado Argentino y no se reparo antes debido a que no tenia suficiente comercio y no generaba mucha $$$, añade ahora parte del comercio de Paraguay y Brasil y el tren tendrá su futuro asegurado y con bajísimos precios en flete.
      Este proyecto está también apoyado por el paso Sico (Salta-Antofagasta) que pronto estará 100% pavimentado y con aduana nueva, y el ya existente paso de Jama (Jujuy-Antofagasta) que hoy hace todo el trabajo. Estas rutas y tren dan a tres puertos inmediatos (cercanos) de aguas profundas: Antofagasta, Angamos y Mejillones.
      -870 Km al sur de Antofagasta está el proyecto del túnel de baja altura de Aguas Negras junto con su total pavimentación que unirá a San Juan con el puerto de Coquimbo. Las carreteras ya están en construcción y el túnel en licitación.
      - 1.292 Km al sur de Antofagasta, se encuentra el proyecto bioceanico Transandino, que ahora se le llama Aconcagua, este conectara a con los dos puertos principales de Chile San Antonio y Valparaíso. Este proyecto es Joven entre los otros y todavía está en papel ,nadando entre leyes y regulaciones entre otras cosas, en todo caso es sumamente necesario y solo le falta tiempo para madurar.
      - 417 Km al norte de Antofagasta esta Iquique el cual se conectara al corredor bioceanico (Chile-Bolivia-Brasil) al final de este año. “Si una de las carreteras que Evo Morales dijo que no construiría, para chantajear a Chile”
      -716 Km al norte de Antofagasta esta Arica, que ya está conectada al corredor bioceanico (Chile-Bolivia-Brasil), la carretera en boliviana apareció un día pavimentada.
      NOTA: A pesar de que Evo Morales, sueña y llora por el tren biocenico Perú-Bolivia-Brasil…. Hoy se está reparando la sección boliviana del ferrocarril Arica-La Paz y estará trabajando en el 2016… quien sabe si este ferrocarril o el de Antofagasta Bolivia terminan siendo parte de un bioceanico en el futuro sin ningún anuncio.

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  4. Estimado...en todo caso yo me estoy refiriendo exclusivamente a vías férreas, y no a corredores intermodales con carreteras. El ramal C14 Salta Socompa es un trazado antiguo construido en tiempos de ferrocarriles monopólicos y que hoy sería absolutamente ineficiente para el transporte masivo de cargas. Como te decia las fuertes rampas y pendientes en el ramal Salta Socompa hacen que solo se puedan mover trenes de no mas de 600 toneladas. Yo diría que una red ferroviaria que no sea capaz de mover un par de trenes al día en cada sentido de al menos 3000 toneladas no tendría un impacto significativo en la matriz logistica a nivel binacional. Ignoro si será posible reconfigurar al C14 como para que pueda transportar trenes mas pesados. Claudio

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  5. Un gusto Claudio,
    El punto que trate de hacer anteriormente era que solo parte del tránsito del Atlántico es necesario y que siempre se busca la vía más corta asía un puerto.

    Referente a cuando puede pasar por las rampas sobre las quebradas encuentro tu punto muy interesante. Supe que fueron evaluadas y reforzadas en lugares necesitados…. Pero NO tengo información de su peso máximo o cuanto trabajo podrán soportar. Si conoces un lugar donde pueda leer acerca del tema te lo agradecería… busque con Google pero no me fue muy bien. Yo supuse que no sería un problema debido a que Urtubey , Volta y los mismos ingenieros han hablado de sacar los minerales de Salta (100.000 de toneladas de concentrado de Cobre) y unos 10 millones de toneladas de granos (obviamente no en los primeros años de apertura). Y esas son cantidades muy grandes.

    Hay también que tomar en cuenta que cuando hay un punto débil en un ferrocarril (área de Tren a las Nubes), este se puede solucionar con un puerto seco. Podría ser en Tolar Grande, Olacapato o La Polvorilla después de estos puntos el ferrocarril puede llevar de todo lo que las maquinas puedan empujar hasta el mismo puerto en Antofagasta (Tren de 100 carros, 80 toneladas cada uno sin ningún problema). Incluso se podría operar turísticamente el Tren de las Nubes durante el día y los de carga durante la noche para no afectar el turismo con el uso del puerto seco.

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  6. Tengo copia de la Tabla de Remolque y Frenado de las locomotoras del FC Belgrano.
    pero no sé cómo subirla. Escribime un mail a esta dirección: claudioenlima2011@gmail.com y te lo contesto adjuntando la tabla. Claudio

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