CÓRDOBA: AMPLIARON EN UN 50% LOS SERVICIOS DEL TREN DE LAS SIERRAS

Debido al afluente turístico que se espera en estas vacaciones de invierno, se ampliaron en un 50% las frecuencias del “Tren de las Sierras” y los fines de semana la empresa Ferrocentral realizará más viajes. El único ferrocarril de características turísticas que recorre las sierras de Córdoba, incorporará a sus salidas habituales una tercera, que partirá desde la estación Rodríguez del Busto a las 11,25 hs. y llegará a la localidad de Cosquín alrededor de las 13,30 hs.

Estación COSQUÍN - Foto: Carlos A. Salgado

Ante la intensa demanda de pasajes que se registró la semana pasada, la concesionaria incorporará una dupla diesel-eléctrica con capacidad para 119 pasajeros y permitirá que más turistas puedan realizar este increíble itinerario. Además de las frecuencias características, se prevé que la unidad salga de Cosquín a las 15,38 hs. y arribe a la capital provincial a las 17,48 hs.

En total, se trata de un viaje que supera los cincuenta kilómetros y atraviesa el cordón de las sierras por La Calera, cruzando puentes, acercándose al paredón del dique San Roque y serpenteando por el valle turístico más importante de la Provincia de Córdoba. “Esperamos satisfacer la creciente demanda turística y poder convertirnos en una de las opciones durante estas vacaciones de julio”; informaron voceros de la prestataria del servicio.

Un viaje con historia

El Tren de las Sierras fue inaugurado el 2 de julio de 1889, con la finalidad de cumplir la función de transporte de carga y pasajeros en el tramo comprendido entre Córdoba y Cruz del Eje. Un total de 147 kilómetros eran atravesados por las vías y las estaciones del ferrocarril, que dieron vida a numerosos caseríos y localidades en el Valle de Punilla.

El servicio se volvió sumamente requerido durante la década del sesenta, cuando se resolvió incorporar vagones comedores, coche-motores y se ampliaron otras prestaciones. Sin embargo, el Tren de las Sierras dejó de funcionar en 1977 y durante la presidencia de Carlos Menem, el ramal fue transferido al gobierno provincial y se produjo su cierre. Años después, una empresa tomó en concesión el recorrido y lo operó durante siete años. Luego de un imprevisto en el 2001, el tren dejó de circular hasta que en el año 2007.(Fuente: El Diario)

PEDIDO POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS A SAN FRANCISCO (PROVINCIA DE CÓRDOBA)

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La gente de la Comisión Pro Riel de la Provincia de Córdoba junto con entidades intermedias y la Intendencia Municipal de San Francisco, hace tiempo que vienen realizando un firme pedido por la vuelta del tren de pasajeros a dicha ciudad cordobesa, a la vez que solicitaron una mayor inversión del servicio de cargas.

Por tal motivo, el día martes 12 de Abril pasado, y ante la presencia de funcionarios de la Secretaría de Transporte de la Nación, se reunieron en la ciudad de Buenos Aires las entidades arriba citadas más la Federación de Centros Vecinales, la C.G.T. Regional, Unión Ferroviaria Nacional, representantes de la empresa Belgrano Cargas y la Diputada Nacional, señora Carmen Nebreda, realizando un firme y justificado reclamo por la vuelta del tren de pasajeros en el ramal del Ferrocarril General Belgrano entre Rosario (Provincia de Santa Fe) y San Francisco (Provincia de Córdoba).



Asimismo, solicitaron mejorar la infraestructura y servicios del transporte ferroviario de cargas, vial, edilicia e informativa para que sirva al Polo Industrial de San Francisco y la región

Es la primera vez que las fuerzas vivas de la ciudad de San Francisco concurren a Buenos Aires a realizar esta petición ante los entes oficiales competentes, a la vez que es motivo de reuniones de municipios de la región del área Córdoba Capital y de las localidades de Dean Funes, Jesús María y Cruz del Eje.

En dicha reunión con las autoridades de la Secretaría de Transporte de la Nación se acordó responder a toda la información solicitada por dicha Secretaría, comprometiéndose la Comisión Pro Riel gestionar la petición también ante la Comisión de Transporte del Congreso de la Nación, a la vez que además se comenzará con una campaña de movilización de la comunidad de varias localidades para juntar firmas de adhesión por la vuelta del ferrocarril, siendo la encargada de dicha misión la Juventud Estudiantil de San Francisco.

ENCUENTRO DE ACTORES DE LAS REGIONES NORTE Y ESTE POR EL FERROCARRIL DE PASAJEROS

Gacetilla de prensa de la ASOCIACIÓN DE PROFESIONALES FERROVIARIOS (AFESEPA)

AFESEPA (Asociación de profesionales ferroviarios) promotora de las gestiones que se realizan, con el apoyo del CIC (Centro de Ingenieros de Córdoba) y del IAF (Instituto Argentino de Ferrocarriles) avanzan en el proceso de constitución del ente que se hará cargo de diseñar, administrar y operar este sistema de transporte de pasajeros.

La iniciativa cuenta con el consenso de la mayoría de los intendentes y jefes comunales que tienen relación directa o indirecta con la traza ferroviaria más factible para su puesta en funcionamiento.  La misma es desde Quilino hasta Córdoba y desde esta hasta San Francisco.  Asimismo cabe mencionar que el proyecto cuenta con el apoyo de los legisladores departamentales Mario Vazquez (Ischilin), Cesar Seculini (Colón), Hugo Pozzi (Río Primero), Carlos Giaveno (San Justo) y Evelina Feraudo (San Justo).

Otro importante apoyo lo manifestó el Diputado Nacional por Córdoba, el Dr. Daniel Asef.

El Plan prevé avanzar por etapas.  Estamos superando la primera que implica una planificación consensuada del sistema ferroviario.  Para ello se realizaron encuentros por región: el 21/12/09 en la Municipalidad de Deán Funes, el 11/05/10 en la Municipalidad de Jesús María, el 29/07/10 en la Municipalidad de San Francisco y el 23/02/11 en la Municipalidad de Arroyito.
En esta oportunidad se reunirán todos los actores de la Región Norte y de la Región Este, con el propósito de conformar el Ente Asociativo Intermunicipal Ferroviario.

Con el ente conformado se avanzará en gestionar este servicio de transporte interurbano ante autoridades provinciales y nacionales.

Por otra vía se han iniciado acciones para que este proyecto se presente en el Congreso de la Nación, para lo cual se trabaja en interesar a los diputados y senadores por la Provincia de Córdoba.

AFeSePa y el CIC se han reunido el día 9 de marzo con autoridades del IPLAM (Instituto de Planificación del Área Metropolitana) a los efectos de establecer un trabajo conjunto.

El encuentro se realizará el viernes 11 de marzo, a las 15:00 horas en la sede del CIC, Vélez Sarsfield 1600, Ciudad de Córdoba.

1993-10 de Marzo-2011, 18 años sin trenes interurbanos de pasajeros.
El regreso de los trenes de pasajeros del Ferrocarril Belgrano en el centro del país.

La vuelta de los trenes regionales a Córdoba será un trabajo conjunto entre municipios y asociaciones civiles, una propuesto de AFeSePa, asociación decidida a construir sobre el consenso y el compromiso de todos.

Cuando el Gobierno Nacional hizo famosa, a principios de los ’90, la frase “ramal que para, ramal que cierra” la suerte de nuestros ferrocarriles ya estaba echada.

Los servicios ferroviarios masivos de pasajeros del Gran Buenos Aires fueron entregados a manos privadas, y en las vías del interior sólo hubo interesados en los servicios de carga.

Los trenes suburbanos entre Capital Federal y el conurbano bonaerense siguieron funcionando con resultados muy dispares bajo administraciones privadas encabezadas por grandes grupos empresarios, algunos del sector del autotransporte.  

Renombradas empresas se adueñaron de concesiones de servicios de carga justamente donde el tren les garantizaba fletes extremadamente baratos para sus respectivas producciones.

Bastan como ejemplos: la necesidad de transporte de aceites y cereales entre Córdoba y los puertos y el ex Ferrocarril Mitre se combinaron en la concesión obtenida por AGD; y en Buenos Aires la empresa Loma Negra se hacía cargo de los trenes cargueros del ex Ferrocarril Roca que le abarataron en forma extrema el costo del flete de los minerales y productos elaborados para la construcción.

Pocos servicios e inversión mínima fue el factor común de estos trenes que siguieron en carrera.

Pero el interior del país se llevó la peor parte cuando no hubo acuerdo entre el Gobierno Nacional y las provincias para que estas se hicieran cargo de los “deficitarios” trenes interurbanos, y los mismos fueran suprimidos, en su mayoría, el 10 de marzo de 1993.

No es fácil resumir un proceso que implicó tensiones entre provincias y Economía, servicios que se suprimían según el avance o retroceso de las negociaciones, cifras de déficit contradictorias y sin fundamentos, etc.
Córdoba recibió el golpe más duro cuando se suprimió el servicio de “El Cordobés”, el tren de pasajeros que durante el diagrama de emergencias resumió los servicios del “Serrano” y el “Rayo de Sol” en la trocha ancha del Mitre.

En la trocha angosta, el Ferrocarril Belgrano deja de correr su “Panamericano” el 10 de marzo del ’93, y en Córdoba la vuelta de los trenes de pasajeros sólo sobrevino con los sobresaltos de la Cooperativa Ferrocarriles Mediterráneos y la concesión al Ferrocarril Córdoba Central del, ya abandonado con anterioridad, Tren de las Sierras.  Resultados dispares, plazos eternos en materia de planificación, burocracia extrema, negocios poco transparentes, falta de apoyo de las comunidades y poca experiencia en materia ferroviaria fueron elementos comunes hasta que la provincia pierde nuevamente los trenes de pasajeros.  La vuelta a cargo de la privada Ferrocentral (ligada a NCA y AGD), implicó primero un servicio semanal entre Córdoba y Buenos Aires para los trenes del ex Mitre, que hoy alardea, con razón, de su prolijidad y estado de sus formaciones, mientras sus dos frecuencias semanales y el estado de la vía principal distan de un servicio como merece la verdadera demanda; no olvidemos que en temporada se deben comprar los pasajes con varios meses de anticipación.

Y luego, el regreso definitivo del Tren de las Sierras, con unos pocos trenes diarios, un proyecto de integración a un fallido ferro-urbano y la idea de que los vecinos de Punilla y los turistas aún pueden esperar más de un ferrocarril que esta lejos de entregar su verdadero potencial.

El servicio social del ferrocarril en Córdoba.

Pero el Ferrocarril Belgrano en nuestra provincia, sí bien mantuvo su servicio social con el “Cinta de Plata”, luego “Panamericano”, hasta el ’93, muchos años antes ya había perdido la capacidad de servir a los pueblos y ciudades intermedias (recordemos que este tren sólo se detenía en Deán Funes, Córdoba y San Francisco).  La política económica de fines de los años 70 ya había dado fin a un complejo sistema de coches-motores que comunicaban la capital provincial con Mendoza, La Rioja, Tucumán, Deán Funes y San Francisco, entre otros destinos.

El coche-motor que dejó de correr en 1977 ofrecía, por ejemplo, el furgón que significaba muchas veces un flete alternativo y económico para pequeños productores.

El tren que no reparaba en “déficit” ni en cantidad de habitantes era capaz de dar un servicio digno, y sí hubo motivos para acrecentar su mala fama, ellos sólo fueron producto de manejos impropios e intencionados, cómo por ejemplo, despachar un tren casi vacío después de haberse negado la venta de boletos… por “tren completo”.

Una modalidad poco transparente se adueñó de nuestros ferrocarriles por esos años, para quedarse.

El proyecto del tren social y eficiente.

Cuando se buscan en el pasado las razones para explicar la caída de un sistema tan complejo y útil como fue nuestro ferrocarril, cuesta distanciarse de aspectos que poco ayudan a encontrar motivos y formas de recuperarlo.  Se apela a la nostalgia, cuando aparece el recuerdo del tren por el sólo hecho de haber formado parte de la vida de mucha gente.  Desde lo económico es fácil justificar la decadencia con el simple argumento de la falta de rentabilidad, los gastos desmedidos y el calamitoso estado del sistema que no fue modernizado.

Pero nada de esto es suficiente argumento para minimizar la importancia de un modo de transporte que se impone en las naciones más desarrolladas, mostrando en forma clara sus ventajas: ecología, confort, seguridad, ahorro de espacios y más.

Se debe evaluar la rentabilidad del ferrocarril incorporando a la fórmula “egresos – ingresos = resultado” el concepto de “externalidades”, la variable que considera beneficios monetarios derivados de aspectos tales como seguridad, integración y desarrollo regional, flete económico para grandes volúmenes y producciones locales, y aprovechamiento de infraestructura ya existente.

Recuperar el rol indiscutido del ferrocarril es la tarea de AFeSePa junto a otros actores que se suman a su proyecto, como el Centro de Ingenieros de Córdoba y el Instituto Argentino de Ferrocarriles.

La propuesta es avanzar con pasos firmes, sobre objetivos realizables, sin pretender obras desmedidas, y garantizando la transparencia en cada acción.
Por eso apelamos a los municipios, para integrar con ellos un consorcio de cooperación que sea el órgano capaz de diseñar el servicio, administrarlo y operarlo.

Los gobiernos municipales ya han aportado datos concretos sobre la necesidad de un transporte económico y masivo, sobre posibilidades concretas de mover gente de un punto a otro, sobre la importancia que el ferrocarril tiene para un obrero o para un estudiante.

118 kilómetros separan a Córdoba con Deán Funes y 208 kilómetros hay entre Córdoba y San Francisco.

Las vías que unen estos puntos son parte de la columna vertebral del Ferrocarril Belgrano (un ferrocarril que nació por la vocación del Estado de fomentar el asentamiento de las poblaciones y el desarrollo de las economías regionales).

La línea CC del Belgrano se extiende entre Buenos Aires y Tucumán, y especialmente en nuestro territorio provincial cuenta con una infraestructura de vías que, mediante un mantenimiento adecuado y elemental permitiría la circulación de coches motores, que son vehículos ferroviarios muy ágiles, de bajo peso y mantenimiento más económico que un tren convencional.
Las estaciones de la línea, custodiadas por los municipios, se encuentran en buen estado, y, en general, se ubican en pleno casco urbano de los pueblos y ciudades.

En la misma Ciudad de Córdoba, el servicio propuesto se enlazaría al diseño del transporte urbano, potenciando las ventajas del ferro-urbano y del posible subterráneo, como partes indivisibles de un complejo y eficiente sistema de transporte integral, desarrollado de acuerdo a las exigencias del crecimiento urbano y de la explosión demográfica de la capital y sus alrededores.

Compromiso.

La viabilidad del proyecto es responsabilidad de todos, y el mayor desafío es trabajar en forma conjunta sin hacer reparos en partidismos o jurisdicciones.  Definir una política ferroviaria eficiente, social y federal es un compromiso de las autoridades tanto provinciales como nacionales, y esta asociación con los municipios, acompañada del protagonismo y conciencia de todos los actores la hacen más que factible.

Seguimos trabajando por la vuelta del tren.

ENTRE RÍOS: LA PROVINCIA ASPIRA TENER TRENES PROPIOS PARA EL TRASLADO DE CARGAS

El Gobierno entrerriano incursiona a paso firme en el transporte ferroviario de carga. Ya concretaron un viaje experimental con más de 20 vagones que transportaron piedras para la Dirección de Vialidad, desde la costa del Uruguay hasta la del Paraná, reduciendo costos en un 60%. Ahora, quieren ampliar el servicio y extenderlo en toda la provincia.

Después del viaje experimental realizado en diciembre del año pasado, en el marco de la recuperación del servicio ferroviario de Entre Ríos, el gobierno provincial avanza hacia un nuevo objetivo: los trenes de carga para el traslado de piedras destinadas a las obras de la Dirección Provincial de Vialidad.

Foto: Pablo Salgado



“Queremos recuperar el sistema que teníamos hace 17 años atrás, cuando cuatro trenes completos se distribuían en toda la provincia”, anticipó el director de Vialidad Jorge Rodríguez, en diálogo con EL DIARIO.

Con este propósito, la semana pasada el funcionario estuvo, junto al titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos Carlos Molina, en la sede que la planta industrial de Material Ferroviario S.A.( Materfer) tiene en la provincia de Córdoba.

De acuerdo a lo indicado por el funcionario, la visita les permitió conocer el establecimiento (donde además se construyen cosechadoras y colectivos) y ver en detalles las locomotoras para trasladar estas precisiones al propio Gobernador, “que está decidido a avanzar en este tema”, garantizó; al tiempo que hizo hincapié en que la meta es volver “al esplendor ferroviario que Entre Ríos supo tener hace 20 años atrás”

EXPERIENCIA. En diciembre pasado, el gobierno provincial, a través de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer) avanzó en las gestiones con la empresa América Latina Logística (ALL), que accedió a transportar en sus trenes de carga piedras destinadas a la Dirección Provincial de Vialidad.

El viaje experimental partió desde Federación y tuvo como destino a la estación Enrique Carbó.

Esta modalidad de transporte ofrece como ventaja la sustancial reducción de costos, por lo que estiman que el traslado de piedras supone un 60 % de ahorro.

“Queremos empezar a trabajar de esta manera porque los costos se abaratan muchísimo”, admitió Rodíguez. “Ya tuvimos nuestro bautismo en diciembre, donde logramos un exitoso viaje experimental; ahora pretendemos avanzar en un acuerdo con ALL para poder contar con máquinas que hagan la tarea”, explicó.

Asimismo, subrayó la reducción de gastos en cuanto a logística y operatividad, ya que el transporte de la piedra en tren contribuye a volcar menos camiones a las rutas y, en consecuencia, a que estos caminos tengan mayor vida útil. Para graficar esto, es válido destacar que cada vagón equivale a un equipo completo de Dirección.

DEPÓSITOS. Rodríguez aventuró la posibilidad de concretar el transporte de carga en coches propios en los departamentos Federación, Concordia y Colón, lugares donde se han recuperado los espacios y las vías se encuentran en buen estado.

No obstante, también se contempla crear un gran depósito en la ciudad de Crespo, llevando piedras desde la costa del Uruguay hasta la de Paraná. La elección de esta ciudad responde a que es un buen punto de distribución para los caminos secundarios y localidades pequeñas que necesitan ripio.

NEGOCIACIONES. Lograr el objetivo que persigue la Provincia dependerá, en gran medida, de las negociaciones que se establezcan con ALL, que es la empresa que tiene la concesión de los trenes de carga. Sobre todo, porque la pretensión es ampliar la cobertura, sobre todo porque surge la demanda desde Paraguay, desde donde están interesados en utilizar los ferrocarriles para llegar hasta el puerto de Concepción de Uruguay.

La firma ALL tiene dos concesiones: una va desde Buenos Aires hasta Mendoza; y la otra cubre las tres provincias mesopotámicas y parte del norte de la provincia de Buenos Aires, recorriendo el trayecto entre Posadas y la estación Lacroze.

Proveedores

La planta industrial de Material Ferroviario S.A. (Materfer) está radicada en la localidad cordobesa de Ferreyra. Después de cuatro años de estar cerrada, en marzo de 2002, la planta de construcción de coches ferroviarios y de grandes motores volvió a ponerse en marcha. La época dorada de la planta fue durante los años 80, cuando llegaron a trabajar 2.500 empleados en los 66.800 metros cuadrados cubiertos que ocupa (en un predio de 25 hectáreas). Ahora son casi 400 las personas empleadas.

En su historia, Materfer produjo 3.000 coches, de los cuales el 90 % se destinó al parque ferroviario del país. En los años ´80 se exportaron 200 coches a Cuba, 30 a Uruguay y otro tanto a Chile, además de Brasil y Bolivia.

En tanto, en julio de 2009, la provincia de Entre Ríos encargó la construcción de un conjunto de coches ferroviarios destinados a la reactivación de un amplio ramal en la provincia.(Fuente: El Diario)

CONCLUSIONES

Por: Dr. Juan Alberto Roccatagliata (*) (Para Crónica Ferroviaria)



Luego de las opiniones que generó mi nota, me parece oportuno ampliar algunos aspectos, con el fin de poder seguir intercambiando ideas lo cual me parece muy positivo.

1- Nos podríamos preguntar de acuerdo a la situación de nuestra red ferroviaria a partir de qué umbral es razonable rehabilitar un servicio interurbano de pasajeros. Creo que podemos tomar como ejemplo la rehabilitacion del tren de pasajeros Retiro - Córdoba.

Se hizo entonces un trabajo previo a partir de recuperar la concesión que estaba en manos de la Provincia de Córdoba, recibir el material rodante y reciclarlo, al cual se le agregó otros coches, incluido el coche bar y el cine que antiguamente pertenecieron al tren "El Libertador", levantamiento de precauciones temporarias en el trazado, recuperación de instalaciones en Retiro para el alistamiento de trenes y oficinas administrativas y otras para la venta de pasajes,etc. A partir de un momento se rehabilita el servicio con cierto nivel de confort y con comodidades en cama, pullman y turista. Se diagraman dos frecuencias semanales en ambos sentidos y una duración del viaje de 14 horas.

La idea era, a partir de allí, realizar obras en la infraestructura y recuperar matarial rodante, de modo que cada año el itinerario se redujera una hora, con el fin de que al cuarto año, el recorrido se cumpla en 9 horas 30 minutos y con una frecuencia diaria en cada sentido. Esto no se cumplió, pero de haberlo logrado, es a mi entender un buen ejemplo para Mendoza y para todos los demás corredores, pues se podría haber dado un salto cualitativo a servicios como el que comente para Mendoza.

Otro ejemplo que creo oportuno comentar y que lo tenemos en lo posible si hay voluntad y capacidad de gestión, es el del corredor Buenos Aires-Mar del Plata Norte en donde la vía está en condiciones aceptables que puede mejorarse con intervenciones puntuales. Cuando lleguen las ramas de Talgo 4, ya llegaron 2 con sus locomotoras que en mi entender ha sido una buena compra ya que llegan reciclados, se puede diseñar diagramas de servicios con 5 corridas diarias diurnas en ambos sentidos remolcados por las 319 con una duración de viaje entre 4,30 y 5,00 horas, 2 servicios diectos y tres con 2 ó 4 paradas comerciales y dejando la noche para el mantenimiento.

A ello se le puede agregar un tren nocturno con paradas que lleve automoviles. Además, sería necesario reciclar el interior de los coches Budd de "El Marplatense", devolviendo el diseño original Art Deco de un tren histórico, y correrlo los fines de semana como un paquete turístico que incluya alojamiento para el turismo nacional e internacional. A partir de este umbral, se puede implementar las obras de infraestructuras, cruzadas mediante desvíos dinámicos, CTC, e incorporación de nuevo material rodante autopropulsado y modulizado para adaptarlo a los niveles de demanda. Así, en 3 años podremos cubrir el recorrido en 3,00 horas altamente competitivo con el avión. Esto es posible hacerlo, previo ordenamiento institucional ,comercial y operativo.

2- El concepto que he utilizado de desvíos dinámicos, está referido a una duplicación de vía con 2 cambios en los extremos y con un largo no menor a 10 Km, en un corredor de vía sencilla que posibilite las cruzadas de trenes sin detenerse controlados por el sistema moderno de señalamiento. Estos desvíos deben estar estratégicamente ubicados. Por ejemplo en el corredor a Mar del Plata, entre el Km 109 y el 399 se podrían diseñar 2 ó 3 de este tipo de desvíos. En cambio el corazón móvil, es el dispositivo central de un cambio que posibilita disminuir o anular la discontinuidad del riel en el aparato de vía. Estos han sido adoptados especialmente en líneas de alta velocidad con cambios franqueables a 220 km/hora en vía desviada, y 300 km/hora en principal. Algunas ciudades los incorporaron en trazados de tranvías para disminuir los ruidos en el casco urbano.

3- El concepto de Altas Prestaciones acuñado por López Pita, no está referido a una velocidad determinada, si no a un servicio que tenga un balance entre velocidad comercial adecuada, confort, regulariad, confiabilidad y atención al cliente. En este sentido podríamos decir que en su momento los Expresos "El Marplatense", "El Libertador" y "El Independencia" eran servicios de altas prestaciones.

4- Es lógico que llevar adelante un Plan requiere de inversiones. La Argentina de los últimos años, la actual, y me animo a decir la del futuro, está en condiciones de ejecutarlo. El Plan debe ser debatido en el Congreso y aprobado con su presupuesto del año 1 al año 12, desagregado en Programas, Proyectos y Actuaciones. Sólo así se convierte en una política de Estado y ,logicamente, inserto en una política Nacional de Transporte.

En el último año, la relación de inversión en la carretera y el ferrocarril fue de 7.000 millones de pesos a 700 millones respectivamente, no hablemos antes del 2004 que el presupuesto para el ferrocarril fue practicamente inexistente desde el fin de Ferrocarriles Argentinos. En España, de todo el presupuesto asignado al PEIT (Plan Estratégico de Transporte), casi la mitad, el 48%, está destinado al ferrocarril.

5- Respecto al Plan de Infraestructuras de la Comunidad Europea, debemos concentrarnos en 2011. Las prioridades son los Corredores de Mercancías (cargas), en ello se está trabajando, y en la Red Transeuropea de Alta Velocidad 300 km/hora y a muy alta velocidad, más de 320 km/ hora. Se trata de compatibilizar distintos sistemas de electrificación, señalamiento, comunicaciones, de gálibo, etc. A esto se lo ha denominado Interoperabilidad de la red, lo que implica una larga tarea como la adopción del sistema de señalamiento RTMS nivel 2. Logicamente ésta es una realidad muy diferente a la nuestra.

En el caso de Argentina, no siempre hay que adoptar la tecnología de punta, si no la adecuada a cada circunstancia.


(*) Estuvo a cargo de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte de la Nación (2003-2010). Además, es el autor de varios libros, entre otros: "Los Ferrocarriles en el Siglo XXI" y "Los Ferrocarriles en la Argentina"