Alstom y TMH se presentaron a la licitación por los 70 nuevos trenes eléctricos

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Sólo tres empresas se presentaron a la licitación por los 70 nuevos trenes eléctricos de trocha ancha: Alstom, la rusa TMH y la argentina Vemerkiper Ingeniería. Si bien las autoridades esperaban más ofertas, muchas empresas, como Siemens-Bombardier y CRRC, se retiraron luego de que se redujera el tamaño de la compra por la suspensión de la RER.

El pasado 26 de diciembre se realizó la apertura de sobres de la licitación para la compra de 70 nuevos trenes eléctricos de trocha ancha que serán destinados, en primera instancia, a la línea San Martín electrificada, y luego al Sarmiento soterrado y al Roca.

Tres empresas presentaron sus ofertas: Alstom Brasil, la rusa Transmashholding (TMH) y la argentina Vemerkiper Ingeniería, de nulos antecedentes en la materia, pero que no sería más que una intermediaria para un fabricante.

Las autoridades esperaban una mayor cantidad de propuestas, pero muchas empresas que originalmente estaban interesadas se retiraron luego de que la licitación, que inicialmente era para 169 trenes, fuera recortada por la suspensión del proyecto RER.

EnelSubte pudo saber que el consorcio Siemens-Bombardier, que estaba alistando una oferta, decidió no presentarse ante la reducción del tamaño del contrato. Bombardier, de hecho, había llegado a mostrar interés de instalarse en el país en enero del año pasado. Otras compañías que habían participado de los “data room” organizados por el Ministerio de Transporte, como CRRC, Hyundai Rotem, Mitsubishi, KBR, Stadler, CAF, Materfer, Emepa y Benito Roggio, también decidieron restarse.

La decisión de CRRC de no presentarse causó especial sorpresa en el mercado ferroviario. La empresa china es la mayor proveedora de trenes para el país en la actualidad y de hecho en los próximos meses fabricará 200 coches adicionales para la línea Roca de idénticas características a los requeridos por la licitación.

Cabe recordar que, de acuerdo con los pliegos de la licitación, los nuevos trenes deberán tener un mínimo de 20% de componentes nacionales. Tanto Alstom como TMH cuentan con la ventaja de poseer instalaciones en el país: Alstom en Los Hornos (La Plata), cuya planta fue visitada por este medio meses atrás, y TMH en los talleres Mechita. Ambas cuentan con conexión ferroviaria a la red de trocha ancha. En cualquier caso, no obstante, la eventual fabricación de piezas para los trenes y su ensamblado requerirían una ampliación de las instalaciones y la incorporación de equipamiento.EnelSubte.com

Apareció comunicado de Trenes Argentinos Cargas sobre el colapso de puentes ferroviarios sobre el Río Colorado en Salta

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada "Grave: Se cayó puente cuando pasaba formación de Trenes Argentinos Carga de la Línea Belgrano de fecha 07 de Diciembre pasado donde informamos que en horas de la mañana de ese día, ocurrió un grave accidente cuando una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano estaba en ese momento cruzando por los varios brazos de puentes que existen en ese lugar para el cruce sobre el Río Colorado (Pichanal - Provincia de Salta) del Ramal C16, cuando colapsan dos partes cayendo al río. Menos mal que solamente fueron vagones y no la locomotora. La formaciones se dirigía desde Tabacal hasta Pichanal con 13 vagones que transportaban azúcar.

Sobre el particular la empresa Trenes Argentinos Cargas mediante un  comunicado informa que "el día viernes 7 de Diciembre, a las 10:50 horas, colapsó la estructura metálica en dos de los tramos del puente ferroviario de 300 metros que la Línea Belgrano atraviesa sobre el río Colorado, en Salta. No hubo heridos".

"Al atravesar dicho puente ubicado en la vía secundaria del Ramal C16 y que da acceso al ingenio Tabacal, quedaron atrapados 11 vagones cargados de azúcar. El tren 9043 llevaba 13 vagones con origen en el Ingenio Tabacal hacia Buenos Aires. La empresa está investigando las causas de lo sucedido".

Por último expresa el comunicado de la empresa que "el puente había cedido en 2016 por una crecida del Río Colorado, y fue reconstruido por una empresa adjudicataria de una licitación de Trenes Argentinos Cargas para rehabilitar el paso en 2017. La empresa está a la espera de los resultados del peritaje para determinar las causas y responsabilidades del incidente".

Ahora esperamos que cuando estén los resultados de los peritajes realizados a los puentes en cuestión, se informe a la prensa y al público en general el resultado de la misma y quiénes son los culpables, si los hubiere, y no que como siempre nunca se saben.

Por la crisis, hay dudas sobre la plata para el soterramiento del Sarmiento

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La obra avanza con presupuesto nacional. Los bancos demoran los US$ 1.100 millones comprometidos.

A casi un año del anuncio oficial sobre una oferta de crédito internacional de US$ 1.100 millones para avanzar con el soterramiento de la Línea Sarmiento, los bancos demoraron la aprobación del préstamo. Y todavía no aportaron el dinero para financiar la obra.

El Gobierno había quedado hace un año en emitir un dictamen sobre cómo fue la asignación de la obra, por las sospechas de corrupción durante la etapa anterior. Pero todavía no emitió ese reporte. Y ahora la demora se genera por la incertidumbre que genera la actual situación financiera del país, por las investigaciones judiciales sobre la gestión anterior de la obra y por las dudas que generó el avance de la causa de los Cuadernos de la Corrupción en la obra pública.

En principio, según lo anunciado, el dinero lo iban a aportar los bancos HSBC, Intesa y Deutsche Bank, con respaldo de la Agencia Italiana de Crédito Externo, cuyos representantes hicieron visitas a las obras. Pero esa propuesta de financiamiento quedó en suspenso, por las fuertes sospechas de corrupción sobre la licitación y las irregularidades en la concreción del soterramiento del Sarmiento.

El comienzo de la obra, en realidad, se demoró varias veces. Arrancó en 2006. Néstor Kirchner la asignó dos años después a una Unión Transitoria de Empresas (UTE) integrada por Odebrecht, Ghella, Comsa e Iecsa. En un momento la gestión quedó a cargo de Iecsa, por entonces de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri-. Pero luego, a cargo de la misma UTE quedó la brasileña Odebrecht, con el apoyo financiero del Banco Nacional de Desarrollo de ese país. En esa época fue notorio, para ese cambio, el respaldo del ministro de Planificación Federal K, Julio De Vido. La obra volvió a paralizarse por no concretarse el aporte del BND, ante la falta de crédito internacional para la Argentina.

Y Odebrecht tuvo que dejar esta gestión por el escándalo de las coimas que estalló en Brasil y que se expandió por decenas de obras y emprendimientos en toda América latina. Esta empresa ya reconoció que pagó "al menos" US$ 35 millones en coimas por tres obras públicas en la Argentina, entre 2007 y 2014. Las causas principales por las que se investiga a Odebrecht en Argentina, además del soterramiento, son AUSA y gasoductos.

En cuanto al soterramiento, está bajo investigación la participación del ex ministro De Vido -afronta allí una de sus múltiples causas- y de su operador Jorge "Corcho" Rodríguez. Además, Luiz Antonio Mameri, ex vicepresidente para América Latina de Odebrecht, declaró ante la justicia brasileña que le dio US$ 2,9 millones a Javier Sánchez Caballero, por entonces CEO de Iecsa y mano derecha de Ángelo Calcaterra, para que pague coimas a funcionarios argentinos por el soterramiento del Sarmiento.

Al asumir el nuevo Gobierno nacional en diciembre de 2015, con Mauricio Macri en la presidencia, se decidió darle un nuevo impulso a la obra del soterramiento del Sarmiento. El Consorcio del soterramiento ahora se llama G&S. Está formado por la italiana Ghella, con el 71%; y la local Sacde (ex Iecsa, ahora propiedad de Marcelo Mindlin), con el 29%. Pero los bancos internacionales demoran el dinero comprometido con los desarrolladores, por lo menos hasta que el Gobierno certifique que no hubo irregularidades en la licitación ni en la ejecución de las obras de ese megaemprendimiento.

Cuando se hizo el anuncio del crédito, en septiembre del año pasado, el Ministerio de Transporte difundió un comunicado afirmando que había recibido una "propuesta de financiamiento". Y que, "a partir de esta oferta, de aproximadamente 1.100 millones de dólares, se garantiza el financiamiento para el avance de la obra".

Ahora, ante la consulta de Clarín, una fuente oficial señaló que "el financiamiento internacional no está congelado, sigue en tratativas". Y relativizó el anuncio de hace un año: "Cuando se hizo el anuncio, no era algo cerrado. El contexto internacional no ayuda para que sea algo rápido de concretar".

Pese a todo, la falta de financiamiento internacional no impide que siga avanzando el soterramiento del Sarmiento, con dinero del Presupuesto nacional.  La obra arrancó en octubre de 2016, cuando el presidente Mauricio Macri inauguró la tuneladora de la estación Haedo. En la actualidad, hay 1.000 personas trabajando, ya se hizo poco más del 30% del túnel (a 22 metros de profundidad) y se colocaron las dovelas de hormigón por donde pasará el tren.

Fuente del Consorcio G&S señalaron que ese túnel ya tiene 5,5 kilómetros y pasa por las localidades de Haedo, Ramos Mejía y Ciudadela. Además se iniciaron tareas en seis estaciones. El plan oficial es eliminar en total 52 pasos a nivel. Desde el Ministerio de Transporte señalaron que, una vez que esté finalizada la obra, "beneficiará a más de 200.000 pasajeros que hoy viajan en tren" y permitirá "integrar a los partidos del conurbano y los barrios del Oeste de la ciudad de Buenos Aires que hoy están divididos por las vías".

El soterramiento del Sarmiento tiene un presupuesto total de 3.000 millones de dólares, que van a ser aportados por el Estado nacional. El Gobierno había anunciado que destinaría 8.940 millones de pesos este año y la misma cifra hasta el 2022, para terminar las obras ese año.

Pero habrá que ver si se cumplen los plazos establecidos para terminar el soterramiento del Sarmiento, sobre todo ahora por el atraso de los US$ 1.100 millones que iban a aportar tres bancos internacionales. Además, hay cada vez más restricciones presupuestarias en el gasto público por el acuerdo con el Fondo Monetario Internacional, que se plasmaron en el proyecto de Presupuesto para el 2019.Clarín.com