viernes, 16 de agosto de 2013

CORRIENTES: ENTIDADES PRODUCTIVAS DE LA PROVINCIA GESTIONAN LA REACTIVACIÓN DEL FERROCARRIL DE CARGAS DEL FERROCARRIL GENERAL URQUIZA

ACTUALIDAD

El viernes 9 de agosto, el ministro de Obras y Servicios Públicos de Corrientes, Aníbal Godoy y representantes del sector arrocero provincial y nacional, mantuvieron una reunión de trabajo en Buenos Aires con el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Raúl J. Baridó, a efectos de plantear la concreción de las inversiones necesarias para reactivar la red ferroviaria provincial y el material rodante disponible, como una manera de paliar la progresiva pérdida de competitividad de los productos exportables de la región.

La reunión fue gestionada por el ministro Godoy, luego de varias entrevistas con productores e industriales arroceros de Corrientes analizando el estado de situación de la red ferroviaria provincial. Acompañaron al ministro, el vicepresidente de la Asociación Correntina de Plantadores de Arroz, Pablo Mórtola; el consultor agropecuario cr. Daniel Filigoi; el representante de la Cooperativa Agropecuaria Puerto Valle Ltda. lic. Juan R. Branchi; el director del sector Arroz en la Unidad Operativa (UOP) del Ministerio de Producción, ing. Jorge Fedre; el gerente de Federación de Entidades Arroceras Argentinas (FEDENAR) cr. Arturo Sequeira, y el asesor de Cámara de Industrias Arroceras de Entre Ríos (CIAER), lic. Álvaro Durand.


La presentación de la delegación Correntina ante Baridó, además de contemplar la exposición de motivos y los fundamentos que justifican la pronta reactivación del servicio ferroviario de cargas en el territorio provincial, fue acompañada por la entrega de abundante material técnico, presupuestario y fotográfico de las obras que son necesarias, desagregadas hacia el norte por diferentes tramos a partir de la estación Monte Caseros, concluyéndose que una primera etapa de inversiones debería alcanzar hasta la Estación Manuel Florencio Mantilla.

Servicio estatizado

El subsecretario se interiorizó de la problemática planteada y especialmente de las diferentes soluciones técnicas propuestas, como también de los montos de inversión estimados. En tal sentido, informó que a partir de la reciente rescisión del contrato de concesión a la Empresa Brasileña de Transportes América Latina Logística (ALL) por Resolución Nº 469/2013 del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, se estatizó el servicio del tren de cargas, bajo el argumento que la empresa que operaba en el país desde 1997 había incurrido en numerosos incumplimientos de contrato.

También informó que a partir de este nuevo estatus jurídico, el Ferrocarril General Urquiza pasó a depender de “Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima”, empresa pública argentina de transporte ferroviario creada en mayo de 2013 por Decreto Nacional Nº 566/2013, en la órbita del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación y bajo el régimen de la Ley Nº 19.550 de Sociedades Comerciales, para hacerse cargo de la explotación integral de la red carguera del Ferrocarril General Belgrano, del Ferrocarril General Urquiza (art. 3º de la citada Resolución Nº 469/2013) y del Ferrocarril General San Martín, incluyendo un sector correspondiente al Ferrocarril General Sarmiento. Sus accionistas son tres sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) y la Administración General de Puertos.

Razones de competitividad

Durante la reunión, los representantes del sector productivo, informaron sobre la demanda potencial de cargas de otros sectores agropecuarios y agroindustriales de la Provincia, mencionando además del transporte de arroz en cáscara y elaborado, la necesidad de transportar producción forestal en rollizos y en madera aserrada; producción de cítricos frescos y jugos concentrados para exportación; ganado en pie; piedra partida para la construcción; además de coordinar el transporte de fertilizantes (urea) importados desde el puerto de Buenos Aires a esta región productiva.

Se analizaron las cuestiones inherentes a la operatoria del sistema y la posibilidad de que el sector productivo pueda contribuir sumándose a las inversiones del material rodante que circulará en el futuro. Especial mención se hizo al impacto del transporte y la logística con destino a exportación, mencionando que hoy cuesta lo mismo (o algo más) transportar arroz desde el centro de la Provincia de Corrientes al Puerto de Buenos aires (aprox. 600 km.), que el transporte marítimo desde esta última Ciudad a Puerto Cabello en Venezuela (aprox. 8.000 km.).

El ministro Godoy adelantó al subsecretario Baridó, que propondrá al CIMOP (Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas) la solicitud de una audiencia al ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo para evaluar en conjunto, especialmente con los Ministros del NEA, la asignación de los recursos presupuestarios mínimos necesarios para la pronta reactivación del Ferrocarril en la región mesopotámica. Asimismo, se harán todas las diligencias para interiorizar de este imperioso y necesario proyecto a las autoridades de Belgrano Cargas y Logística S.A. con el objeto de acercar toda la información disponible y los trabajos sobre demanda potencial de cargas de los diferentes sectores productivos de la región.

Impacto del transporte ferroviario en la producción agropecuaria

El sistema de transporte en general no ha sido una causa limitante de la producción agropecuaria nacional, pero los problemas puntuales de ineficiencia en la logística generan un alto costo, que según análisis del Banco Mundial van en aumento. En la medida en que no se ataquen esas limitaciones, podría generarse una situación de crisis al hacer crecer tanto los precios internos como el valor FOB de los productos de exportación.

El enorme desarrollo que ha tenido la producción primaria nacional creó situaciones críticas que derivaron en una alta incidencia de costos de transporte desde zonas de producción hasta las de consumo, transformación o exportación. Dichas falencias se pueden agravar seriamente de lograrse en un mediano plazo los niveles de producción agraria que apuntan a 150 Millones de tn/año.

El ferrocarril tiene un consumo por unidad de carga transportada cuatro veces inferior al del camión; y en general, las tarifas de este transporte automotor no reflejan los daños causados al medio ambiente, lo que provoca un crecimiento de los efectos externos negativos. Además, el crecimiento del parque automotor circulando en una infraestructura inadecuada, provoca un gran deterioro a la red vial y una mayor generación de accidentes en rutas.

En la actualidad, el 50% de la carga transportada por todos los ferrocarriles de carga son granos y derivados (pellets, aceites); y alrededor del 75% del total son cargas a granel. Su participación en el transporte de contenedores es escasa.

Sin embargo, el ferrocarril de cargas debe trabajar permanentemente para revertir una imagen de la demanda que en general no le es propicia, a causa de su historia. En efecto, la percepción de los clientes actuales y potenciales se orienta a valorar como fortalezas: precio, relación peso/volumen, confiabilidad, posibilidad de negociar convenios plurianuales; y como debilidades: transit-time elevado, escasas frecuencias, baja seguridad, carencia de servicios integrales.


Por ello, es necesario incrementar y fortalecer los acopios en estaciones ferroviarias, desarrollando tecnologías que apunten a la flexibilidad y a la integración intermodal, creando playas aptas para dicha integración, en diferentes partes del territorio nacional. De igual manera, sus accesos a las terminales portuarias e industrias de transformación deben ser mejoradas ya que cualquier demora, tanto en carga como en descarga, atenta contra la rotación y por tanto contra la eficiencia del sistema.CorrientesHoy

5 comentarios:

  1. Roberto Huber dijo...
    Las Cooperativas y Pymes productoras de la Mesopotamia deberían presentarse en conjunto para solicitar la urgente reactivación del servicio de cargas en la región como asimismo los talleres existentes, pues no sólo hay material rodante para reparar y volver al servicio activo sino que además es una buena oportunidad para crear nuevamente una genuina demanda de mano de obra especializada que aun existe y que se encuentra ociosa o en otras actividades. El tan remanido "la unión hace la fuerza" es en éste caso un elemento más que válido para plantear una necesidad latente como lo es recrear las opciones para el transporte de cargas en toda la región y sus conexiones con Uruguay y Brasil.

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  2. Martín Jorge dijo...
    Muy de acuerdo Roberto, como así también con sus representantes políticos, el pueblo y quien sea necesario para darse cuenta, que los fierros éstos, son el mejor medio de transporte de carga!!

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  3. Carlos Coronel dijo...
    La pulseada entre los intereses de la industria del transporte via camiones y los funcionarios corruptos y cómplices harán cada día más difícil el regreso del tren, para completar la indiferencia de la gente que debría reclamar se suma a este cuadro de situación, contrario al crecimiento de toda una región que en el tren tiene una herramienta fabulosa... aún desperdiciada

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  4. Javier Ríos dijo...
    Es simple: correr trenes en el urquiza sin arreglar la infraestructura de vía, all la destruyó y nunca puso un peso, es un peligro para los trabajadores y la mercadería transportada

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  5. ¿Y el servicio de pasajeros, qué? Claro que no para que funcione a paso de hombre, como antes.

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