13 de enero de 2020

"La alegría desbordaba en ese tren que me tocó conducir"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Esa fue la expresión vertida por el conductor del Tren de Pasajeros Nro. 813 (Chorotis - Sáenz Peña) de la empresa Trenes Argentinos Operaciones y de los demás trabajadores ferroviarios, al ser testigos de una fiestita de cumpleaños realizada arriba de la formación.

Tal como se hizo viral hace unos días por el festejo de casamiento de una pareja realizada en un tren de pasajeros de la Línea Sarmiento, esta vez fue una fiestita de cumpleaños de una niña llamada Daiana Nahir Contreras que festejaba sus 9 años arriba de un tren incluida su familia y amiguitos.


La historia comienza a las 03,55 horas cuando parte de estación Chorotis el coche motor con destino a Sáenz Peña (Provincia del Chaco). 

"Fue algo espontáneo", expresa uno de los trabajadores ferroviarios, "sólo planeado por las familias de la nena que cumplía añitos. Subieron en Chorotis y viajaron hasta Sáenz Peña. En el camino, al ser muy temprano, se durmieron. Al despertar se encontraron con el desayuno familiar con mate cocido, torta fritas, bizcochuelo y el coche adornado con globos. Fue algo maravilloso y que nos llenó de emoción", expresó el trabajador.


Para continuar diciendo el conductor del tren: "Llegamos a Sáenz Peña a las 10,24 horas en una jornada de intenso calor, pero con una alegría desbordada en ese tren que me tocó conducir".

Estación Sáenz Peña 

Para terminar, los trabajadores ferroviarios expresaron a CRÓNICA FERROVIARIA que vivieron una historia particular este fin de semana pasado, y agradecen a la familia el haber elegido al medio de transporte ferroviario para festejar el cumpleaños de su hija (a lo igual que a las familias Monje-Galeano) "que nos llenaron de emociones a los ferroviarios que con pasión trabajamos en este servicio regional de la Provincia del Chaco". 

Llaman a licitación para terminar el Viaducto de la Línea San Martín

Actualidad

El Gobierno de la Ciudad llamará a licitación a fin de mes para terminar la obra del Viaducto de la Línea San Martín, que tiene una extensión total de 5 kilómetros que atraviesan los barrios de Palermo, Chacarita y La Paternal, luego de su paralización en el mes de Agosto pasado debido a la cesación de pagos de una empresa contratista a sus proveedores. Aunque inicialmente se mencionó la posibilidad de encarar las tareas mediante contratación directa, finalmente se optó por una licitación pública.

La primera etapa del Viaducto San Martín se inauguró el 10 de julio pasado, durante la campaña previa a las PASO, pero quedaron pendiente las estaciones La Paternal y Villa Crespo por un conflicto de pagos.

Unas 50 empresas que participaban de las distintas fases del proyecto denunciaron que dejaron de cobrar alrededor de $ 400 millones de la contratista principal Green S.A, que entró en cesación de pagos pese a que Autopistas Urbanas SA (AUSA) realizó todos los desembolsos de acuerdo al avance de obra.


"La rescisión del contrato de Green S.A. obedece estrictamente a que la contratista ha incurrido en falta generalizada de pago a sus proveedores, lo que demostró la falta de asignación de los recursos necesarios para finalizar la obra, siendo que AUSA se encontraba al día con los pagos correspondientes", explicaron a Télam fuentes del Gobierno porteño. Las autoridades están analizando la ejecución de las pólizas de cumplimiento de contrato con las aseguradoras e informaron que, previo a la rescisión del contrato, AUSA intimó y multó a Green S.A. por los incumplimientos.

Por este conflicto, no se terminaron las estaciones elevadas de La Paternal y Villa Crespo, que ya deberían estar listas, lo que afecta diariamente a los usuarios del tren porque las formaciones no se detienen en esas paradas, y derivó en la queja de vecinos y comerciantes que piden la conclusión de los trabajos.

Cabe recordar, que permanecen cerradas desde mayo de 2018 y los trenes pasan por ellas sin detenerse desde julio pasado, cuando fue restablecido el tráfico de trenes hasta Retiro, pero dejaron de funcionar los colectivos gratuitos que hacían el recorrido desde Villa del Parque hasta Palermo.

"Entre las tareas que faltan están la finalización de las obras de estructuras y arquitectura faltantes para la habilitación para el uso público de las estaciones y los trabajos del viaducto y posterior desmovilización de obra", explicaron las fuentes.

Con el objetivo de concluir la obra, el próximo 23 de enero se hará la apertura de sobres de las licitaciones y contrataciones, con plazo de obra que se calculó en seis meses. "En el pliego se especifica que el contratista que se presente en la licitación debe priorizar a aquellos proveedores que habían sido contratados por Green Rottio SA en el ámbito del contrato original del Viaducto San Martín", precisaron.

En tanto, los espacios que quedaron bajo el tendido elevado en altura ya fueron concesionados por la AABE. El tramo denominado "Espacio Corrientes-Córdoba", que cuenta con una superficie aproximada de 11.495 metros cuadrados, y el sector “Playa ferroviaria Palermo”, de 9000 metros cuadrados, fueron adjudicados a la empresa Directos Pacífico S.A. El tramo “Espacio Warnes" (8529 metros cuadrados) fue entregado a la firma Espacios Estrella S.A. Mientras que los espacios “Bajo Estación Villa Crespo" y "Newbery-Dorrego" quedaron vacantes.

Organizaciones barriales sostienen que los vecinos no han sido tenidos en cuenta a la hora de decidir los usos porque el Gobierno porteño negó la participación, tanto ciudadana como de las comunas, y que se priorizaron los negocios inmobiliarios.

Oscar Zuazo, miembro de la Comisión de Ambiente y Espacio Público del Consejo Consultivo de la Comuna 15, dijo que "empezamos esta movida desde el Consultivo porque consideramos que los espacios de los bajo viaductos tienen que ser públicos y no kilómetros de shopping. Los vecinos queremos que se destinen para usos comunitarios, clubes, centros de jubilados, organizaciones barriales, y comercios sólo en un diez por ciento y vinculado a las estaciones del ferrocarril. Lo que hay ahora es una gran subasta inmobiliaria donde se regalan los terrenos públicos sin escuchar las demandas de la gente y en el que se pasa por encima de la ley de comunas".NuevaCiudad.com

Concejales de Saladillo piden por la vuelta del tren de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde el día 30 de Diciembre de 2017 que se encuentran interrumpidos los servicios de pasajeros de la empresa Trenes Argentinos Operaciones entre Temperley - Saladillo - General Alvear de la Línea Roca, debido a que un tren de pasajeros proveniente de General Alvear (Provincia de Buenos Aires) con destino a Temperley circulaba por el Km. 82 entre las estaciones Empalme Lobos y Uribelarrea, saltando de las vías los dos últimos coches no ocasionando heridos, pero sí la rotura de varios metros de la infraestructura de vía.

Tren de pasajeros en estación Saladillo. Coche Motor Nohab 

A raíz de ese descarrilamiento, el servicio de pasajeros se encuentra suspendido hasta el día de hoy, no conociendo hasta el momento si las nuevas autoridades que están al frente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones tienen pensado volver a habilitar los itinerarios.

Por ello, los concejales que pertenecen al Frente de Todos y Amaro Sarlo del Partido de Saladillo (Provincia de Buenos Aires) se reunieron el día sábado pasado con el nuevo presidente de la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras, Dr. Ricardo Lissalde, para manifestarle el profundo interés y la necesidad de que Saladillo vuelva a contar con trenes de pasajeros.

El presidente de la empresa estatal ferroviaria se comprometió a trabajar conjuntamente en la realización de un proyecto serio y sustentable en el tiempo.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA venimos, desde la suspensión de los servicios, bregando por la vuelta de varios trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia, entre los que se encuentra el itinerario Temperley (podría muy bien salir de Plaza Constitución) - Saladillo - General Alvear y paradas en estaciones intermedias, ya que es muy necesario para muchos usuarios que están esperando la vuelta del tren.

Chile: EFE inicia licitación para la renovación de la infraestructura de vía en el ramal Talca - Constitución

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile informa que con un llamado a licitación pública, se inició el proceso de renovación de la infraestructura de vía del histórico ramal Talca-Constitución. Las obras forman parte del proyecto integral de mejoramiento del servicio que atiende anualmente a más de 50 mil pasajeros de zonas de compleja accesibilidad cuya única alternativa de transporte es el tren.

Al respecto, el Presidente del Directorios de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, señaló que "estamos muy contentos de seguir avanzando para mejorar este histórico ramal y dar un gran salto en la calidad del  servicio con vías completamente renovadas, trenes nuevos, estaciones rehabilitadas y nuevos paraderos, que se traducirá en beneficios directos para nuestros usuarios con menores tiempos de viaje, mayor comodidad y seguridad".


Según la empresa EFE la nueva infraestructura permitirá acortar los tiempos de viaje de las 3 horas y 13 minutos actuales a sólo 2 horas y media, considerando las detenciones en las estaciones del tramo.

En forma paralela avanza la licitación internacional para la compra de  los nuevos coches motores que  contemplan una capacidad para 119 personas. Entre sus características destaca su bidireccionalidad, lo que permitirá hacer una operación más eficiente ya que el tren no deberá llegar hasta las tornamesas para invertir su marcha y podrá retornar desde cualquier punto de la vía.

El proyecto también considera la construcción de un nuevo centro de mantenimiento para los buscarriles; la rehabilitación de las estaciones del servicio y la construcción de nuevos paraderos en puntos intermedios que serán financiados en forma conjunta con el Gobierno Regional.

Por último, EFE estima que en 2023, los usuarios del ramal podrán acceder a un renovado ferrocarril, que se convertirá en la inversión más importante en los últimos cincuenta años.

Río Negro: Descarriló parte de una formación de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No sabemos si fue el primero del año, no tenemos conocimiento de que hubiese habido otros, pero seguramente alguno habrá ocurrido y pasó dasapercibido. Pero el ocurrido en la Provincia de Río Negro en la Línea Norte sí nos hemos anoticiado.



El hecho tuvo lugar en el día de ayer en cercanías de estación General Enrique Godoy (Río Negro) del ex Ramal 71 (Cnel. Belisle - Cipolletti) de la Línea Roca,  cuando una formación de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. circulaba por el lugar sufrió el descarrilamiento y semi vuelco de tres vagones.


Fotos gentileza Diario Río Negro

Todavía se está trabajando en el lugar para encarrilar a los vehículos siniestrados, reparar la infraestructura de vía para así dejar libre la circulación de formaciones ferroviarias. El motivo de dicho accidente se desconocen. 

La empresa Bombardier gana contrato para suministro de 10 formaciones de alta velocidad a China

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria 

La empresa Bombardier Transportation informa que ha conseguido, a través de su joint venture Bombardier Sifang Transportation (BST), el contrato para el suministro de 160 vehículos modelo CR400AF de alta velocidad a China State Railway Group. El contrato tiene un valor aproximado de 380 millones de euros, repartido a partes iguales entre Bombardier Transportation y su socio en la región, CRRC Sifang Rolling Stock. La entrega de los vagones está prevista para mediados de 2020. Concretamente, la compañía canadiense suministrará 10 trenes de 16 vagones cada uno, con capacidad de alcanzar una velocidad comercial de 350 km/h.



La República Popular de China cuenta en la actualidad con la mayor red de alta velocidad del mundo, con aproximadamente 35.000 kilómetros de vía. En la actualidad, la empresa Bombardier es la única compañía extranjera que, a través de socios autóctonos, suministra trenes de alta velocidad con los nuevos estándares que demanda esta red ferroviaria en constante evolución.

Bombardier está presente en China a través de varias joint ventures que dan empleo a más de 8.000 personas. Estas alianzas estratégicas han hecho posible el suministro de 4.500 vehículos de transporte de pasajeros y 580 locomotoras eléctricas, además de monorraíles, sistemas APM (Automated People Mover), tranvías y más de 2.500 coches de metro. A su vez, Bombardier suministra sistemas de propulsión y señalización a otros fabricantes del sector ferroviario en Asia.

10 de enero de 2020

La empresa Bombardier operará y mantendrá el sistema de transporte automático del aeropuerto "John F. Kennedy" de Nueva York

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation informa que será la compañía responsable de los servicios de operación y mantenimiento, durante los próximos cinco años, del sistema de transporte automático sin conductor -APM / Automated People Mover- (AirTrain JFK) del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York.

El contrato está valorado en aproximadamente 277 millones de euros y el alcance de los trabajos a realizar por Bombardier incluye: operación de los trenes (24 horas al día / 365 días al año) y asistencia a pasajeros; mantenimiento de la flota; mantenimiento de las vías, de las fuentes de alimentación y sistemas de señalización; así como mantenimiento de todas las demás instalaciones relacionadas con propio sistema APM (estaciones, andenes, etc.).


Bombardier fue miembro del consorcio responsable del diseño y suministro del sistema AirTrain JFK, que incluía la flota de 32 coches de metro MOVIA, además encargarse de su operación y mantenimiento desde que se produjera su apertura en diciembre de 2003. Actualmente da servicio a un total de 20 millones de pasajeros anuales.

La compañía canadiense diseña, construye, opera y mantiene sistemas de transporte automatizados para aeropuertos y ciudades de todo el mundo desde hace cerca de 50 años. En los Estados Unidos, los diez aeropuertos con mayor afluencia de pasajeros han elegido Bombardier para el suministro y explotación de sus sistemas APM.

En España, el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas cuenta con el único sistema APM que presta servicio en un aeropuerto español, también suministrado por Bombardier. El sistema, que conecta la T4 con su terminal satélite, trabaja de forma ininterrumpida 365 días al año y actualmente tiene una disponibilidad media superior al 99%.

Pasco Sur y Alberti Norte: qué hay en las dos estaciones "fantasma" de la Línea "A" de Subte

História Subterránea 

Inaugurada en 1913, la línea A es la más antigua de la red de subterráneos de la ciudad de Buenos Aires. Durante la mayor parte de su trazado corre debajo de la avenida Rivadavia. Y en uno de los tramos de esa arteria, el que va desde la Plaza Miserere a la Plaza del Congreso, ocurre una rareza que no se repite en el resto de los casi 60 kilómetros de la red: hay dos estaciones suprimidas. Se trata de Pasco Sur y Alberti Norte.

Las escaleras de acceso a Pasco Sur, hoy tapadas por bloques de losa Fuente: LA NACIÓN - Crédito: Ignacio Sánchez

Detrás de las clausuras de estas paradas existen leyendas, mitos urbanos y fallidos datos históricos. Se dice que por allí deambulan los fantasmas de los obreros muertos durante la construcción de las estaciones; que las estaciones fueron abandonadas luego de un terrible ataque que incendió la Casa del Pueblo -sede del Socialismo-; o que fueron cerradas porque una de ellas tenía proximidad con una bóveda del Banco Nación. Pero la respuesta al por qué de las clausuras es más simple que todas estas leyendas.

Así se ve Pasco Sur hoy Fuente: LA NACION - Crédito: Ignacio Sánchez

Las estaciones

Las estaciones Alberti y Pasco actualmente existen y están una a continuación de la otra. Pero, claro, cada una de ellas funciona de un solo lado de las vías. Por su posición con respecto al eje marcado por la avenida Rivadavia, que divide el sur y el norte de la ciudad, las estaciones habilitadas son Alberti Sur y Pasco Norte. En tanto, las cerradas, las que esconden todos los misterios, son Alberti Norte y Pasco Sur.

A esto hay que sumarle una particularidad. Es habitual que las estaciones de subte de la misma línea y del mismo nombre estén enfrentadas, tanto las bocas de acceso como los andenes. Pues bien, cuando había dos Pasco y dos Alberti, esto no sucedía. Ellas estaban "desfasadas", en cuadras diferentes.

Una visita al subsuelo

Son las 12 de la noche. El servicio ya no corre. En la semioscuridad de la estación de la línea A abandonada se puede ver el cartel de "Pasco" y debajo, a punto de caerse, cuelga el cartel que indica la numeración de Rivadavia a esa altura: 2100. Los cerámicos blancos originales de las paredes, que están también en otras estaciones de la línea, se mantienen, aunque sucios, al igual que las guardas verdes que en otros tiempos se usaban para diferenciar a esta estación de las otras, que llevan otros colores.

Diego Jezierski, trabajador de mantenimiento, en la estación Pasco Sur; a su derecha, la pared que oculta la estación a los pasajeros Fuente: LA NACIÓN - Crédito: Ignacio Sánchez

Este cronista de LA NACION tuvo acceso a las paradas olvidadas del subsuelo de la avenida Rivadavia. Privilegio que tienen unos pocos, en especial en el caso de Pasco Sur, que se encuentra vedada a la vista de los pasajeros del subte mediante una pared de ladrillos, levantada unos años después de la fecha de su cierre.

Tomás Palastanga muestra un nicho donde antiguamente se guardaba un kit antiincendios en Pasco Sur Fuente: LA NACIÓN - Crédito: Ignacio Sánchez

El lugar se utiliza ahora como depósito de materiales, y solo lo visitan los trabajadores de la línea. La antigua estación fue víctima del paso del tiempo y del descuido pero, a pesar de todo, deja entrever algunos rasgos de antaño, como las columnas de hierro, el nicho de la boletería -repleto de chatarra metálica-, los apliques originales de las luces y el piso de cerámica, ennegrecido pero original, que ya no puede verse en ninguna estación de la línea, excepto en Miserere.

Una de las columnas que sostienen el techo de Pasco Sur Fuente: LA NACIÓN - Crédito: Ignacio Sánchez

Las escaleras que eran de egreso e ingreso están despojadas de su revestimiento original y solo quedó su esqueleto de molde. Sobre los escalones hay escombros y mugre. Dos brutales placas de losa bloquean lo que antes era la salida a la vereda y apenas hay una pequeña rejilla que deja ingresar una escuálida luz, quizás de los faros de la avenida Rivadavia, quizás de la luna.

Todavía se encuentran en el techo de la estación los apliques originales, aunque destruidos Fuente: LA NACIóN - Crédito: Ignacio Sánchez

Historia: dos compañías para el mismo recorrido

En el período previo a 1910, un año que se destacaría por la efervescencia de los festejos del centenario, Buenos Aires era una ciudad que rezumaba modernidad. "La élite económica y política era muy pretenciosa respecto de mostrar la ciudad como pujante", cuenta Tomás Palastanga, que trabaja en Sbase (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado) y es experto en la historia del subte porteño. En este caso, también es el guía de la excursión nocturna hacia las entrañas de la línea A.

El cartel que indica la altura de calle Rivadavia cuelga debajo del cartel de la estación Pasco abandonada Fuente: LA NACIÓN - Crédito: Ignacio Sánchez

A partir de la creación del Subterráneo en Londres, en 1874, y años más tarde, en 1900, del Metro de París, surgen varios proyectos para realizar en Buenos Aires "tranvías subterráneos". Las autoridades sabían que el crecimiento del transporte en la ciudad -como le dijeran a aquel futbolista de la selección nacional- "era por abajo".

Los más serios planes para llevar adelante el recorrido subterráneo entre Plaza Miserere y Plaza de Mayo correspondían a dos compañías británicas que competían entre sí y que, además, generaban un foco de conflicto entre la ciudad de Buenos Aires y el Estado Nacional.

La estación Miserere, donde se hacía el trasbordo entre el Ferrocarril Oeste y el subterráneo Fuente: LA NACIÓN - Crédito: Ignacio Sánchez

"En 1909, el Congreso de la Nación saca una ley que da en concesión al Ferrocarril Oeste (FCO) de la compañía The Buenos Aires Western Railway la autorización para hacer ese recorrido. Tres meses más tarde, el Concejo Deliberante porteño saca una ordenanza autorizando a la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA) a construir su propio túnel", cuenta Palastanga.

La estación Miserere durante la noche Fuente: LA NACIÓN - Crédito: Ignacio Sánchez

Lo que ocurría detrás de esta aparente superposición de roles tiene que ver con un motivo económico: los trenes remitían regalías a Nación, mientras que los tranvías le daban el 6% de sus ganancias a la ciudad de Buenos Aires.

Las dos compañías, sin embargo, tenían fundamentos para construir el metro en la ciudad. El FCO -luego fue el Ferrocarril Sarmiento- quería ampliar su recorrido de pasajeros, que llegaban del oeste hasta Once. Por su parte, la Anglo tenía casi el monopolio de los tranvías de la ciudad.

El acuerdo

"Entonces, las dos empresas se dan cuenta de que si ambas hacen lo que dictan el Congreso y la Ciudad, iban a cometer una barbaridad. Entonces los directorios en Londres se ponen de acuerdo en lo siguiente -explica Palastanga-: la Anglo Argentina construiría el túnel del subte a primer nivel de profundidad, y ambas compañías construirían juntas la estación Plaza Miserere, que hasta hoy es una verdadera joyita".

Así, esta estación tendría dos vías centrales para el FCO y dos vías laterales para el subterráneo de la Anglo. Sería un lugar de trasbordo entre trenes y subtes, que funcionó incluso hasta comienzos del siglo XXI. Por su parte, el Ferrocarril Oeste tendría la concesión para realizar un túnel a 26 metros de profundidad -debajo del recorrido del subte- de una única vía, para un tren de carga que llegaría hasta el puerto.

Manuel Niz, supervisor de vías, acompaña el recorrido por el subsuelo Fuente: LA NACIÓN - Crédito: Ignacio Sánchez

El 15 de septiembre de 1911, el intendente Joaquín de Anchorena inaugura las obras que inician el subte. "La Anglo construye el túnel de tres kilómetros que va de Plaza de Mayo a Miserere en un tiempo récord de 26 meses. Lo hace con el método de excavación 'a cielo abierto' y trabajan unos 1500 hombres. El subterráneo, que en ese momento era la línea 1, se inaugura el Primero de diciembre de 1913", relata Palastanga, suerte de Virgilio de esta expedición nocturna al inframundo de Balvanera, mientras camina por el túnel en dirección a Alberti Norte.

Fantasmas

Visitar la estación Alberti Norte no conmueve demasiado. Sucede que en ella, a diferencia de Pasco Sur, no habita esa épica del abandono que desemboca en la nostalgia por los tiempos idos. No. En esta parada, desde diciembre de 2004 hay una subestación eléctrica. Tan solo se ve un pedazo de plataforma del andén y varias casetas con persianas metálicas donde se almacenan o se distribuyen los miles de voltios que dan vigor al subte.

Los túneles subterráneos, alfombrados de piedras negras entre los rieles, actualmente están iluminados de manera tenue por tubos fluorescentes. Pero antes, hasta mediados de los '80, todo era negrura. Y las estaciones clausuradas también estaban bajo un manto de sombra.

En Alberti Norte hoy funciona una subestación eléctrica

De esa profunda oscuridad puede que surgiera el mito urbano que asegura que en una de las dos estaciones en desuso es posible ver a dos obreros muertos sentados en el andén, con sus picos y palas en las manos. Especialmente si uno se toma el último servicio del subterráneo.

Una pequeña "zorra" pasa por la estación Alberti Norte Fuente: LA NACIÓN - Crédito: Ignacio Sánchez

En el libro Buenos Aires es leyenda, sus autores Guillermo Barrantes y Víctor Coviello retoman este mito urbano y cuentan que esos dos trabajadores perecieron en un derrumbe precisamente cuando se construía una de las estaciones hoy en desuso. Según este relato, eran italianos y se llamaban Giuseppe y Leonardo.

Más fantasmas

Lo cierto es que durante la construcción de la línea A sí hubo obreros muertos -se habla de seis-, pero no hay constancia de que haya sucedido en esas estaciones que, a pesar de estas supuestas presencias fantasmagóricas que las dejaron malditas, estuvieron por muchos años abiertas.

Se dice que por los túneles deambula el alma errante de una novia abandonada Fuente: LA NACIÓN - Crédito: Ignacio Sánchez

Diego Jezierski acompaña la recorrida por los túneles, trabaja en el mantenimiento de la estación, y asegura que ahí abajo los cuentos de espectros y apariciones son moneda corriente.

Un colega suyo le contó la historia de un hombre que caminaba una noche entre las vías, alto y pelado. Cuando los trabajadores del subte quisieron llegar a él, "el tipo tomó una curva y cuando lo alcanzaron no estaba más, se había esfumado", relata Jeszierski y agrega que su compañero jura y perjura que eso le pasó realmente.

En la estación abandonada Alberti Norte, que se usa de depósito, se encuentran herramientas y materiales relacionados con el subte Fuente: LA NACIÓN - Crédito: Ignacio Sánchez

A su lado, Manuel Niz, Supervisor de vías, señala el túnel con una sola vía que une Plaza Miserere con Alberti Norte y dice que se contaba que por allí solía deambular el alma errante de una novia, toda vestida de blanco. Era una mujer que se había tirado a las ruedas del subte cuando su novio la plantó en el altar, en la iglesia cercana de Nuestra Señora de Balvanera. "Yo nunca la vi, pero por las dudas por ahí no paso. Solo no paso", dice Niz y sonríe.

Estaciones desfasadas

En la estación Plaza Miserere, donde se realizaba el trasbordo entre el FCO y el subte para ir al centro, se había construido también una cola de maniobra o cochera para almacenar y poder cambiar la dirección de las formaciones del ferrocarril. Esa cochera, de unos 300 metros de largo, que hoy está tapiada con ladrillos, es la causa del desfase de las estaciones Alberti y Pasco.

"Esta cochera le come espacio al subte, de manera tal que tuvieron que separar los dos túneles saliendo de Miserere, provocando que uno de ellos, en lugar de pasar debajo de la avenida, pase por debajo de la vereda", explica Palastanga, de pie frente a la pared en medio del túnel que tapia lo que fuera el tramo final de esa cochera ferroviaria.

La pared que se ve en el centro cubre la antigua cola de maniobras del Ferrocarril Oeste Fuente: LA NACIÓN - Crédito: Ignacio Sánchez

"Entonces, la vereda norte de este tramo, entre Pasco y Alberti, tuvo espacio suficiente para construir la estación y su acceso. En cambio, en la vereda sur, entre Saavedra y Alberti, no hubo modo de construir porque estaba sobre las vías -continúa el guía subterráneo-. Por eso Alberti Sur se hizo entre Alberti y Matheu".

Y el corrimiento de la parada de Alberti conllevó a que ocurriera lo mismo con Pasco, puesto que de otra manera las estaciones quedarían ridículamente cerca. Entonces, Pasco Norte se construyó entre Pasteur y Uriburu, y su versión sur se hizo entre Pasco y Rincón.

La Casa del Pueblo

La comitiva subterránea vuelve a visitar Pasco Sur. "Acá estamos justo debajo de la vereda del baldío donde estaba la Casa del Pueblo", dice Palastanga, mientras señala con su linterna las bovedillas del techo de la estación. "Mirá -agrega-, si hubiera habido algún daño por el incendio tendríamos que poder verlo".

El especialista en la historia del subterráneo porteño se refiere a uno de los mitos que tratan de explicar el cierre de las estaciones: el incendio de la Casa del Pueblo. El 15 de abril de 1953 hubo un atentado en un acto peronista - Juan Domingo Perón era el presidente entonces- y murieron varios manifestantes. Como represalia, esa misma noche partidarios de la facción agredida decidieron atacar lo que consideraban bastiones de la oposición.

La Casa del Pueblo, ubicada en Rivadavia al 2100, era la sede principal del Partido Socialista y además, el lugar de impresión del diario de dicho partido, La Vanguardia. Fue incendiada y quedó absolutamente destruida. Exactamente frente a ella estaba uno de los accesos a Pasco Sur, como puede verse en las imágenes de la época. Pero no hay pruebas que relacionen el incendio con el cierre de las estaciones.

La única verdad está en el archivo

Más allá de las leyendas para explicar por qué y cuándo cerraron estas estaciones, hay una explicación que parece ser la más sensata. Y la más fundamentada: Pasco Sur y Alberti Norte se cerraron por razones operativas el día 6 de agosto de 1951.

"Cuando comenzó la construcción de la línea 1, se pensaba más como un tranvía subterráneo. No había una lógica industrial y masiva. Por eso había estaciones muy próximas, por responder al orden de los tranvías de entonces, de paradas cercanas entre sí", detalla el guía.

Pero al llegar a los 50, el transporte público busca racionalizarse. Pasó con algunas líneas de colectivos que yuxtaponían sus recorridos, y con algunos tranvías también. "La decisión del cierre fue por cuestiones operativas, porque Pasco Sur estaba muy cerca de Congreso y Alberti Norte, muy cerca de Miserere", señala el historiador del subte.

Y hay un elemento de prueba contundente. Un pequeñísimo artículo publicado por LA NACION, el 3 de agosto de 1951, cuyo título reza: "Desde el lunes (6 de agosto) serán suprimidas paradas de una línea subterránea".

Allí, se informaba que "La Corporación de Transportes de la ciudad de Buenos Aires (compañía estatal que reemplazó a la Anglo) ha hecho conocer una resolución en la que expresa que desde el lunes próximo los trenes subterráneos de la línea Caballito no se detendrán en la estación Alberti, andén norte en el trayecto hacia Plaza de Mayo, mientras que en el sentido contrario ha sido suprimida la parada de Pasco, andén sur".

Proyecto del año 1952 para cerrar definitivamente las bocas de subte de Pasco Sur y Alberti Norte Fuente: Archivo

El pequeño artículo agregaba que el "organismo citado" explicaba que "esa medida permitirá aumentar en forma sensible el número de viajes en ambas direcciones".

Para sumar certezas contra los mitos, hay además un gráfico hallado en el archivo de Sbase en el que se explicita el proyecto de cerrar con losas las bocas de acceso a estas estaciones y quitar las barandas que las rodean. Este boceto data de mayo de 1952.

Último mito: la bóveda del banco

Para concluir, otro mito urbano que circuló sobre el cierre de las estaciones: se decía que Alberti Norte estaba cerca de la bóveda del Banco Nación.

Es difícil creer en este motivo. Primero, porque el Banco Nación que está próximo a Plaza Miserere se ubica a un par de cuadras de Alberti Norte. En segundo lugar porque, como explica Palastanga, "a lo largo del subte hay muchas estaciones cercanas a la bóveda del banco".

Y en tercer lugar, el historiador de los trenes subterráneos da una razón que derriba el mito con lógica y contundencia: "Una estación clausurada sería aún más propicia para que trabajaran boqueteros que quisieran robar un banco que una estación abierta donde hay movimiento constante. Un lugar cerrado y oscuro, en cambio, facilitaría cualquier posible intento de robo". Fuente: La Nación

9 de enero de 2020

El Ferrocarril y la Salud

Historia Ferroviaria

Por: Elena Luz González Bazán especial para Latitud Periódico (Parte I) (*)

“Los problemas de la Medicina como rama del Estado, no
pueden resolverse si la política sanitaria no está respaldada
por una política social. Del mismo modo que no puede haber
una política social sin una economía organizada en beneficio
de la mayoría”. Ramón Carrillo

Introducción

El ferrocarril, independientemente de su objetivo empresarial, como en todo el mundo, produjo un cambio sustancial en las diferentes geografías. Cuando se estacionó y formó un parador o apeadero, apareció un pueblo. O cuando llegaba a pueblos ya establecidos aportaba integralidad y los comunicaba entre sí. El avance del sistema ferroviario produce cambios sustanciales por donde transita, que no tienen que ver con la pertenencia inglesa, francesa o luego estatal. Es producto de su propia dinámica y lo que ella genera. Uno de los aspectos que hay que destacar será el aporte en materia de salud. Al llegar el ferrocarril, con él, arriba el sistema de salud para sus empleados. La capacidad ociosa sanitaria instalada fue aprovechada por los pobladores del lugar. Atendía a los ferroviarios y sus familias, luego a la población no ferroviaria. Con el tiempo creció la expectativa de vida. Eran curables enfermedades con la viruela, la escarlatina, el tétano, lepra entre otras. Censos realizados por docentes de la localidad de Ayacucho y De La Canal en la provincia de Buenos Aires muestran ese fenómeno. En otras localidades del país en diferentes zonas ferroviarias cundió el ejemplo del censo por parte de los docentes, dieron los mismos resultados. Aparecía la longevidad en las zonas rurales.

Primer Tren Sanitario - Fundación "Eva Perón" 

También hay que tener en cuenta el sentido solidario de los trabajadores ferroviarios y el papel de las sociedades de socorros mutuos o de ayuda mutua que eran de su creación, integraban además a los pobladores del lugar. Del mismo modo con los policlínicos.


En 1948 los ferrocarriles extranjeros, ingleses, en su mayoría, seguidos por las firmas francesas fueron nacionalizados. Por ese acto se constituye un Sistema Nacional de Transporte Ferroviario. En esa constitución concurren las empresas extranjeras y los Ferrocarriles de Fomento luego llamados del Estado que abarcaban la zona norte y los ferrocarriles patagónicos que llegaban hasta Bariloche. Luego de la nacionalización el de la zona norte se llamó F.C. Belgrano, y los del sur de Bahía Blanca Patagónicos.

La población de Argentina en 1947 era de 16.108.573 habitantes, con un 52 por ciento de hombres. En el campo vivían 6.213.622 habitantes y en las ciudades 9.894.981 Personas.

La Capital Federal, en aquellos tiempos una Ciudad Industrial, tenía 3.000.371 habitantes.

A partir de la nacionalización

En materia de Salud, el Primer Plan Quinquenal del gobierno de Juan Domingo Perón planteó la construcción de 21 hospitales y 367 policlínicos con un total de 22.650 camas. En 1949 del presupuesto para empresas públicas se destinaba el 5 por ciento para el área sanitaria. Entre los hospitales y policlínicos creados que coordinaban el plan de salud estaban los centros de salud de los ferroviarios.

Para ese entonces, el presidente Perón afirmaba: El Estado debe afrontar la asistencia médica integral en beneficio de aquellos que ganan menos.
Además sostenía… Echen una mirada al interior donde el 50 por ciento de los que mueren, mueren sin asistencia médica.

Entre los emprendimientos del Plan quinquenal, en materia de Salud, se concretaron 2.507 camas repartidas en 32 hospitales nacionales en 1946, 4.164 camas en 72 hospitales del país y, además en 1946 se llevó adelante la lucha, entre otras enfermedades, contra la tuberculosis, donde se construyeron institutos especializados en la materia con 1.600 camas para la atención de enfermos con tuberculosis, centrados en Córdoba, Entre Ríos, Mendoza y Capital Federal. Además, la creación de las Delegaciones Regionales del Ministerio de Salud, hay que recordar que el titular fue el doctor Ramón Carrillo desde 1946 a 1954.

A esto hay que sumarles los trenes sanitarios que vienen del combate contra el Mal de Chagas llevado adelante por el doctor Salvador Mazza.

En septiembre de 1948, la Fábrica de Medicamentos producía medicinas por $1.700.000 mensuales. También habían incorporado cinco equipos móviles que atendían los problemas urgentes de salud.

En estos años se combatió el bocio, la falta de yodo en el organismo, se desterró el paludismo con grandes campañas contra el mosquito trasmisor.
Las transfusiones de sangre con el Banco de Sangre.

Los Centros materno infantil, se crearon 47 durante el año 1947.

La medicina preventiva, las inspecciones que se realizaron para mejoramiento y saneamiento urbano y rural. Se combatió la plaga de las ratas en buques que llegaban y que salían de los puertos y se llevó adelante el traslado en aviación sanitaria que recorrieron, entre septiembre de 1948 a abril de 1949, 290.880 kilómetros en 221 traslados.

La importancia de esta introducción es para reflejar que existió una política de Estado en materia de Salud, encabezada por el gobierno peronista y llevada adelante por el doctor Ramón Carrillo, médico sanitarista.

En este marco, el ferrocarril ya nacionalizado cumplió un papel sustancial para el mejoramiento de la salud de la población en general y la atención de los ferroviarios y sus familias en particular.

Policlínico Ferroviario de Tucumán 

En el segundo Plan Quinquenal (1953-1957) aparece el organigrama de la organización Nacional de Salud Pública, donde dice que el país será considerado como una unidad sanitaria, asistencial y médico social.
Con una conducción centralizada y cuya dependencia estaba en el organismo sanitario nacional. Una ejecución descentralizada con varias ramificaciones: provinciales, municipales, asociaciones profesionales y entidades privadas.
De igual forma, está que hasta 1952, se habilitaron y construyeron establecimientos asistenciales: 27.351 camas, un 44 por ciento y en el segundo se planificaba otro 43 por ciento de aumento. Entre las habilitaciones figuraban 10 centros nuevos sanitarios para atender a 570.000 personas.

Policlínico Ferroviario de Tucumán

En el rubro policlínicos los objetivos eran los siguientes: el aumento en el número de camas y de consultorios; la ampliación de la labor asistencial con turnos de servicios complementarios por la tarde. Es de destacar las miles de camas que se habilitaron en los Centros de Salud y Policlínicos ferroviarios.

En el quinquenio 1953-1957 se habilitarán, por acción directa del Estado Nacional, 3040 camas de asistencia policlínica. En la llamada dice el Plan: Los hospitales, en general, trabajan por la mañana. Lo ideal sería que trabajaran por la mañana y la tarde y entonces los enfermos estarían menos tiempo en el hospital y los servicios serían realizados más eficientemente.

Departamento sanidad

El 17 de abril de 1944, la Dirección General de Asistencia y Previsión Social para Ferroviarios es creada por el Supremo Gobierno de la Nación por el Decreto Nº 9684.

En los considerandos de la creación de este organismo se señalaba la necesidad de tener un servicio idóneo e independiente, capacitado para asegurarles una integral atención asistencial.

Este organismo era un regulador de toda la labor de asistencia y previsión, con autoridad suficiente para proceder por si en la administración general de todos los fondos habilitados para tal finalidad, mediante los aportes del Estado, de los patrones y de los trabajadores mismos, como así también en el manejo y uso de los bienes que se incorporan a su jurisdicción.

Vale recordar que ya estaban en funcionamiento las mutualidades, sociedades de socorros mutuos, de ayuda mutua, que se mantenían desde antiguo por los propios ferroviarios, de esta forma se declaraba la incorporación voluntaria de esta clase de instituciones.

También se reconocía la labor social de la Unión Ferroviaria y La Fraternidad, sindicatos que por su historia y trayectoria fueron quienes se ocuparon de la salud de los trabajadores. Entre las dependencias directivas se encontraba la Asesoría Técnica, órgano asesor, de la cual dependía la lucha Antituberculosa.
Mientras que los servicios sanitarios se prestaban en los hospitales y Consultorios Externos.

En su trabajo: Los policlínicos/hospitales ferroviarios, un trabajador en actividad, cuyo seudónimo es Rafael Cattáneo, identidad que hemos reservado para su cuidado personal y laboral, hace un largo recorrido de cómo se llegó a adquirir y poner en funcionamiento el Policlínico Central, hoy está abandonado y monopolizado por alimañas y ratas. Un policlínico que se transformó luego de su inauguración, en 1954 con 660 camas, en un hospital escuela.

En cuanto a la labor médica se hace hincapié que el trabajo se orientó a la medicina curativa, ya que los servicios se abocaban a un gran porcentaje morbífico existente entre los ferroviarios, sustancialmente, en las familias de estos trabajadores.

Los establecimientos con los cuales se contaba hacia fines de 1947: Hospitales en Buenos Aires; Regionales en Rosario, Bahía Blanca, Cosquín, Tucumán, Salta, Santa Fe. Sala Hospital Bragado y Pergamino. Clínicas Tisiológicas en Buenos Aires y Rosario. Consultorios Externos en Victoria, Independencia, Hospital Buenos Aires en la Capital Federal.

Consultorios Externos en Junín, Tafí Viejo, Villa Diego, Mechita, Gálvez, Güemes, Córdoba, La Banda, estos dos últimos, Tisiológicos. Farmacia Central en la Capital Federal. Servicios Sanitarios en locación: Hospital Belgrano y San Cayetano del Ferrocarril Belgrano en la provincia de Jujuy.

Edificios en construcción: Policlínica Central en Capital Federal, Hospital Regional en Villa Mercedes y Junín.

Servicios médicos próximos a inaugurarse: Hospitales Regionales en Alta Gracia, Córdoba, Diamante en Entre Ríos, Monte Caseros en Corrientes, Sala de Hospital en Añatuya en Santiago del Estero, Consultorios externos en Jujuy, Palmira, provincia de Mendoza y Embarcación, Salta.

Tren ALMA 

La mayoría de estos centros médicos tenían edificio propio.

Atenciones en 1945:
Clínica médica: 314.318
Clínica quirúrgica: 118.369
Primeros auxilios: 6.879
Inyecciones: 59.970
Recetas elaboradas: 216.393

Tren Hospital "ALMA" construido en los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo

Además planteaban que la masa laboral a la cual atendían, comprendiendo a los jubilados y familias, era de más de 800.000 personas.

Fuentes: Museo Scalabrini Ortiz, Historia de los Ferrocarriles del Sud 1861-1936; Los ferrocarriles de Capital Británico en el Progreso Argentino – 1947; Historia de los Ferrocarriles Argentinos y fuentes propias.

(*) Artículo enviado por el señor Juan Carlos Cena (MO.NA.RE.FA.)

Cuidado con el pescado podrido

Gremiales 

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace unos años que venimos observando por las redes sociales, y también es bueno decirlo, por los medios nacionales de radio y TV que se difundan noticias falsas o maliciosas (hoy llamadas Fake News) sobre tal o cuál persona o cosa que después queda en la nada, pero el daño ya se hizo porque nunca se desmiente.

Los delegados de la Seccional Victoria (Mitre) de la Unión Ferroviaria, sobre el particular sacaron un comunicado en el que informan que "en las últimas horas y producto de una publicación falsa por medio de las redes sociales, desmentimos que la empresa Trenes Argentinos Operaciones se encuentra incorporando personal para diferentes áreas de la Línea Mitre, queremos decir que esta noticia es falsa y maliciosa".


Asimismo, expresan que "si bien este tipo de anuncio y/o noticia falsa no es nueva, debemos decir que en esta oportunidad, más de 200 personas en 48 horas se acercaron a la seccional Victoria y a la base operativa Victoria, por nombrar algunos de los lugares más conocidos por todos, como así también, las comunicaciones telefónicas colapsaron, entre algunas de las tantas formas de contacto nombradas solicitando trabajo".

"Lamentamos que se generen expectativas falsas, utilizando direcciones y ubicaciones falsas, denunciamos así la clara intención de generar una situación maliciosa, conocedores de la necesidad existente, producto de la nefasta políticas que dejó el gobierno macrista", expresa el comunicado de la Seccional Victoria de la Unión Ferroviaria.

Tren de pasajeros Plaza C - Mar del Plata y viceversa pasajes agotados para el mes de Enero y parte de Febrero

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Al no tocarse los valores del pasaje en tren entre Plaza Constitución y Mar del Plata de la Línea Roca desde el 01 de Diciembre de 2018 y hasta 120 días a contar del 1º de Enero de 2020, quedaron muy rezagados con relación al medio de transporte automotor.

Por tal motivo, es lógico que los boletos se encuentren agotados para todo el mes de Enero y parte de Febrero de 2020, ya que solamente se abona ida en Primera Clase $ 660,00 y en Pullman $ 795,00 mientras que los ómnibus semi cama oscilan entre $1.650,00 y $1.750,00 según la compañía y la duración del viaje es casi igual, solamente tarda media hora menos hacerlo por micro.


Tren de pasajeros con destino Mar del Plata en estación Plaza Constitución

Lamentablemente, por consultas que hemos realizado a personal de Trenes Argentinos Operaciones de la Línea Roca sobre poner más formaciones para satisfacer la demanda, nos dijeron que es casi imposible ya que los coches de origen chino no alcanzan (algunos por estar a la espera de respuestos, otros porque tienen que cubrir diferentes servicios dentro de la Línea Roca).

No se pensó, por parte del gobierno anterior, haber proyectado e invertido en la reconstrucción y modernización de los coches de pasajeros Hitachi, Materfer, Wherspoor y Sorefame en talleres ferroviarios del país, lo que hoy bien podría estar reforzando varios servicios que requieren de más frecuencias y no se pueden cumplir por falta de material ferroviario. Ese material directamente se lo declaró como chatarra.

Recordemos, que solamente se importó de la República Popular de China en el año 2013 220 coches de pasajeros (80 de Primera, 60 Pullman, 20 restaurant, 20 dormitorios, 20 furgones) y locomotoras diésel CRRC modelos CKD8G y CKD8H

China: Primer tren bala sin conductor: Viaja a 350 km/h

Exterior

China vuelve a sorprender con sus adelantos tecnológicos, especialmente en los que tienen que ver con su desarrollo ferroviario, poniendo en marcha esta semana el primer tren bala sin conductor, alcanzando una velocidad de 350 kilómetros por hora.

Esta es una de las acciones que está tomando el país de cara a los Juegos Olímpicos de Beijing 2022.

Esta línea ferroviaria une Beijing con Zhangjiakou, la ciudad anfitriona olímpica, ubicada a unos 170 kilómetros de distancia. Y con este nuevo tren, se reduce el tiempo de viaje de entre dos a tres horas, a sólo 47 minutos.


Hay que aclarar que el tramo involucra la parada en diez estaciones.

Es considerado el primer tren inteligente del mundo, por prescindir de conductor, entre otros adelantos, entre ellos, redes 5G, iluminación automatizada, más de 2.700 sensores para recopilar información en tiempo real, cada asiento posee una pantalla táctil y hay bases de cargas para celulares inalámbricas.

Los interiores de los trenes han sido diseñados teniendo en cuenta también las necesidades de los atletas y periodistas.

Algunas cabinas cuentan con áreas de almacenamiento más grandes para equipos de deportes de invierno, a los que se puede acceder mediante un código QR. También se crearon espacios de almacenamiento especiales para albergar las muestras de prueba de estimulantes de los atletas.Conocedores.com

Reunión cumbre para la llegada del Tren del Valle a la estación Plottier (Provincia del Neuquén)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Intendenta Municipal de la ciudad de Plottier (Provincia del Neuquén), Gloria Ruiz, se encuentra en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires donde tuvo una reunión muy importante con el presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci, con motivo de la futura llegada del Tren del Valle hasta la estación Plottier.

La intendenta expresó a los medios que "tuvimos dos reuniones importantes y muy positivas, con Trenes Argentinos y Ferrosur, y estuvo también presente el municipio de Neuquén. Tendríamos todo en condiciones, solo nos falta el cerramiento que nos piden como seguridad para el vecino; el tema de los banderilleros que son necesarios también para el normal funcionamiento del tren y ellos estiman que alrededor de dos meses estaríamos ya, en condiciones de que el tren llegue a Plottier, muy buena predisposición de ambos".



Asimismo, la intendenta Ruiz dijo que "presentamos todos los avances de obra que estamos haciendo en este momento, para la llegada del tren a Plottier y ya nos han entregado la tenencia también, donde funcionaba el Juzgado de Paz".

Además, se está evaluando cuántas paradas intermedias tendrá el servicio de pasajeros, por lo que se deberá construir apeaderos. Se piensa instalar uno en la Escuela Agropecuaria EPEA Nº2 por la cantidad de alumnos que asisten a la misma y se encuentra en cercanías de las vías. Otro sería el populoso Barrio Unión

Actualmente, se están construyendo los baños, sala de espera de la estación Plottier y finalmente se edificará el cerramiento con todos los requisitos de seguridad que se pidieron para que el tren de pasajeros sea un hecho.

8 de enero de 2020

Ex Intendentes y legisladores provinciales ocupan la mayoría de los puestos más altos en la empresa Trenes Argentinos Operaciones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara días atrás CRÓNICA FERROVIARIA () sobre el nombramiento al frente de Trenes Argentinos Operaciones del señor Martín Marinucci, se acaba de completar los puestos de directores de dicha empresa estatal ferroviaria.

El ex Senador Provincial, Fernando Carballo, asumió como director de la empresa TAO, junto a tres integrantes más, entre los cuales está la ex intendenta de Montes, Sandra Mayol; el ex intendente de Chacabuco, Rubén Darío Golía; y el concejal de Esteban Echeverría, Fernando Souza, todos políticamente del Frente Renovador.


Es una lástima, y ojalá no sea una oportunidad perdida, de poder ocupar esos importantes puestos con gente especializada en el medio de transporte ferroviario. Esperemos que estas personas que se hacen cargo de la segunda empresa más importante del país con 30 mil trabajadores ferroviarios, sepan estar a la altura de las circunstancias y poder sacar a este sistema de transporte tan vapuleado desde hace décadas del ostracismo en que se encuentra.

Igualmente, desde CRÓNICA FERROVIARIA deseamos a todos ellos tengan el mayor de los éxitos en las funciones que de ahora en más ocuparán.

Otro patrimonio histórico ferroviario menos. Incendian casilla de señales en Bahía Blanca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace décadas que observamos el abandono liso y llano que se hizo y se hace sobre el patrimonio arquitectónico e histórico de los ferrocarriles. Desde Menem hasta hoy todos los gobiernos que pasaron son culpables.

La triste noticias que hoy nos ocupa, es el incendio que vándalos, que sólo ven en la destrucción su diversión y su goce, produjeron en una casilla histórica de señales del ex Ferrocarril Sud ubicada en la calle Juan Molina y las vías de la ciudad de Bahía Blanca (Provincia de Buenos Aires).

No es la primera vez que esto ocurre, ya el diario La Nueva expresa que "el hecho se suma a una práctica que ha afectado a varias de estas modestas pero valiosas construcciones ferroviarias, muchas de ellas construidas en madera, con lo cual el fuego las ataca de manera drástica".

Fotografía gentileza diario La Nueva

Los vecinos del sector manifestaron su enojo por lo ocurrido y mencionaron que han elevado varias notas a la municipalidad para que se instrumenten medidas básicas (iluminación, demolición de paredones y cercado con alambres) para proteger estos bienes que forman parte de lo más destacado del patrimonio ferroviario local. Mencionan además que en las últimas semanas se han verificado varios hechos similares en el barrio.

Las casillas de señales forman parte de un valioso equipamiento que instalaban las empresas de capitales inglesas al momento de construir su ferrocarril. De arquitectura simple, utilitaria y funcional, están reconocidas como modelos de diseño industrial, a partir de su simpleza de líneas y diseño minimalista.

Somos casi el único país en el mundo que no cuida de su patrimonio histórico. Creo que llegó el momento de quienes tienen a su cargo el cuidado de dichos monumentos, tomen cartas en el asunto protegiendo propiedades que son de todos los argentinos.

Empresarios chinos: "Somos capaces de realizar el mejor tren argentino"

Actualidad

En los últimos días hubo mucho movimiento en torno al proyecto Unión Pacífico, con el objetivo de recuperar la conectividad ferroviaria hacia el Sur de Mendoza, y una de las principales esperanzas radica en la visita de un consorcio de 25 empresarios chinos que se encuentran recorriendo la traza.

Durante la presentación del proyecto, realizada el domingo en Rancul, los empresarios redoblaron la apuesta y apuntaron a avanzar hacia el corredor ferroviario bioceánico entre Argentina y Chile por el Pehuenche.

“Venimos con intenciones de trabajar de manera unida para poder desarrollar el mejor servicio ferroviario”, explicó uno de los empresarios e integrante del consorcio que integran las empresas orientales China Railway Construction Company, China Energy Engineering Group Hunan Electric Power Design Institute y la argentina Energía Patagónica SA.


«Este desarrollo atraviesa tres provincias, y su objetivo es desarrollar la logística de cargas, y más adelante será vital para el desarrollo económico, social y cultural de las regiones», explicaron, y agregaron que “impulsará el empleo en toda la región, presentando un ventaja integral para las tres provincias, los miembros de la UTE (dos chinas y una argentina) tenemos mucha experiencia en operación de ferrocarriles, y los trenes chinos son los mejores en materia tecnológica».

“Tenemos mucha experiencia en la construcción de ferrocarriles y en China tenemos la mejor tecnología a disposición de este proyecto. Estamos muy convencidos de que somos capaces de realizar el mejor tren argentino”, finalizó el representante de las empresas chinas.

Sobre el proyecto, el intendente de Realicó, José Álvarez, enfatizó que los orientales “quieren reactivar el corredor bioceánico para traer la carga por tren desde el puerto de San Nicolás o algún otro hasta General Alvear, pasando por Realicó, después a Malargüe y luego por vía terrestre hacia Chile”. Agregó que “hablan de cuatro a cinco años para completar el proyecto. Otra empresa haría General Alvear con Malargüe y ahí quedaría a un paso de la zona de Talca en Chile”, agregó el jefe comunal.DiarioSanRafael.com

Estado de Alerta y Movilización trabajadores de la Unión Ferroviaria Línea Mitre

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un comunicado a los afiliados de la Seccional Victoria de la Unión Ferroviaria (Línea Mitre) informa que los cuerpos de delegados y comisión de reclamo de los servicios eléctricos y Tren de la Costa, "llamamos a todos los compañeros a permanecer atentos en los próximos días, a la trascendente información gremial que emane de estos cuerpos orgánicos de nuestras líneas".

Al parecer, la queja de los trabajadores de la Línea Mitre se debe a que "en la última liquidación y producto de la arbitraria decisión de la empresa de continuar con el funcionamiento del nuevo sistema denominado SAP (Sistema de Aplicación y Producto) que solamente produjo serios perjuicios a muchos compañeros/as de los diferentes sectores de trabajo, manifestamos que la empresa de manera desesperada y haciendo oídos sordos a los innumerables reclamos fundados y fehacientes realizados por esta representación gremial, donde advertíamos que esta implementación desordenada,desprolija y con serios inconvenientes técnicos, generaría serios perjuicios económicos a los trabajadores, aún así, la empresa decidió avanzar".

Estación Lisandro de la Torre (Línea Mitre)

Prosigue el comunicado expresando que "en el último pago de haberes, diferentes compañeros se comunicaron con nosotros, los cuales observaron en su acreditación bancaria, importante reducción salarial, en tal sentido el 31 de Diciembre pasado hablamos con representantes de Recursos Humanos de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, los cuales nos informan que ya no dependía de ellos la liquidación de haberes y que esta responsabilidad es de la gerencia central".

Para último,dicen que "sabemos el importante costo económico para el Estado Nacional que produjo la compra de este sistema realizado por la administración anterior y deseamos que las nuevas autoridades revisen la compra realizada por los funcionarios que así lo hicieron en su momento, es decir, dicha erogación. En tal sentido, y en resguardo de nuestros compañeros/as aguardaremos de la entrega de los próximos recibos de haberes y luego evaluaremos adoptar las medidas gremiales que por derecho nos corresponden, ante la eventual decisión de los funcionarios que hoy continúan en funciones, pertenecientes al gobierno macrista, por lo que solicitamos mantener la comunicación entre todos los compañeros/as en estado de alerta y movilización".

Alstom: Acuerdo de 755 millones de euros para renovar y mantener los Avanti West Coast Pendolinos de Gran Bretaña

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que la flota de trenes más emblemática de Gran Bretaña se someterá a una renovación importante que creará decenas de trabajos de ingeniería altamente calificados y asegurará cientos de roles más en todo el Reino Unido.

En un impulso al sector manufacturero, los 56 trenes eléctricos Pendolino desplegados en la línea principal de la costa oeste serán revisados ​​en un acuerdo de siete años por un valor aproximado de € 755 millones (£ 642 millones) firmado entre el nuevo operador de la ruta, Avanti West Coast, y Alstom que construyó la flota. [1]


Además de cubrir un programa de actualización de € 150 millones (£ 127 millones) de Pendolinos, que se cree que es el programa de actualización de trenes más grande jamás realizado en el Reino Unido, el acuerdo hará que Alstom los mantenga hasta 2026 junto con una nueva flota de trenes recientemente ordenado de Hitachi.

El primero de los revolucionarios trenes Pendolino inclinados entró en servicio en la ruta de Londres a Glasgow en enero de 2003. La revisión se centrará en las instalaciones a bordo, con los pasajeros que se beneficiarán de asientos más cómodos, mejoras en la tienda, baños renovados, mejor iluminación, nuevos interiores, y la instalación de cargadores en el asiento y Wi-Fi mejorado en todas partes. El rendimiento también mejorará a través de nuevos programas de mantenimiento.

El acuerdo creará 100 puestos altamente calificados, principalmente en el Centro de Transporte y Tecnología de Alstom en Widnes, con cientos de trabajos de ingeniería existentes asegurados en depósitos clave en Glasgow, Liverpool, Manchester, Oxley y Wembley.

El alcalde metropolitano de la región de la ciudad de Liverpool, Steve Rotheram, dijo: “En la región de la ciudad de Liverpool, estamos tratando de crear una economía justa e inclusiva donde la población local se beneficie de la inversión. La Autoridad Combinada ha proporcionado £ 3.4 millones en fondos para ayudar a Alstom a abrir sus instalaciones pioneras en Halton. Estoy realmente satisfecho de que, debido a esta nueva instalación, la gente local se beneficie a través de trabajos y pasantías durante años para proyectos como este ”.

El director gerente de Avanti West Coast, Phil Whittingham, dijo: “El Pendolino es un tren de pasajeros icónico y estamos encantados de darle una nueva oportunidad de vida. Este acuerdo mejorará la experiencia de los pasajeros y asegurará que la flota pueda continuar sirviendo a las comunidades de la costa oeste en los próximos años ".

Nick Crossfield, Director Gerente, Alstom Reino Unido e Irlanda agregó: “Alstom se enorgullece de que First Trenitalia haya confiado en mantener la flota de Avanti West Coast y actualizar los trenes Pendolino. En los últimos 15 años, estos trenes han revolucionado los viajes para pasajeros, con servicios más rápidos y frecuentes.

"Los pasajeros ahora pueden esperar un nuevo capítulo en esta historia con Avanti West Coast, y con este contrato vigente, Alstom puede esperar invertir aún más en trabajos y aprendizajes de alta calidad a medida que entregamos estas mejoras".

Alan Lowe, CFO de Angel Trains que arrienda la flota a Avanti West Coast, dijo: "La renovación de la flota de Avanti West Coast mejorará dramáticamente la experiencia de los pasajeros y creará empleos altamente calificados en las comunidades locales, por lo que estamos encantados de apoyar Primero Trenitalia y Alstom a medida que comienza este emocionante proyecto. Angel Trains se compromete a invertir en la modernización de UK Rail y este proyecto transformador garantizará que los trenes Pendolino reflejen las necesidades cambiantes de los pasajeros de hoy y sigan siendo una parte icónica de nuestros ferrocarriles ”.

[1]Reservado en el tercer trimestre (Q3) del año fiscal 2019/2020.