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Sobre la hora y ayudado por la irrupción del coronavirus y la cuarentena que sacó el tema de la agenda política y económica, el ministerio de Transporte que comanda el massista Mario Meoni se apresta a prorrogar las concesiones de los trenes urbanos de pasajeros que operan Metrovías en la línea Urquiza y Ferrovías, en el Belgrano Norte.
Los contratos vigentes de las dos ferroviarias privadas que quedan en pie en la región metropolitana y que están bajo el control de los grupos Roggio y Romero tienen la fecha de vencimiento marcada para el próximo 31 de marzo.
Pese a que ese dato era conocido desde hace varios meses, la administración de Meoni que asumió en diciembre dejó pasar el tiempo sin tomar cartas en el asunto.
Y ahora cuando restan pocos días para que expiren las concesiones, la solución contrarreloj que prevé implementar la cartera de Transporte consistiría en otorgar una nueva prórroga que oscilaría entre 12 y 18 meses el fin de patear el problema heredado de la gestión macrista para 2021.
Durante los cuatro años que tuvo las riendas de Transporte, el ex ministro Guillermo Dietrich no supo resolver la situación contractual de las líneas Urquiza y Belgrano Norte. Prorrogó dos veces los contratos que habían vencido en 2017 y 2018 y unos meses antes de irse lanzó una licitación para reprivatizar las líneas que estuvo condenada al fracaso de antemano.
Los pliegos licitatorios diseñados por Dietrich apuntaban a dejar en manos de los concesionarios privados no solo la operación y el mantenimiento de los servicios, sino también las inversiones necesarias para renovar la totalidad de los trenes de en ambas líneas.
En el caso del Urquiza, el plan de inversiones exigido contemplaba la incorporación de 20 Unidades Múltiples Eléctricas (EMUs) con capacidad de 1.040 pasajeros por tren; en tanto, para el Belgrano Norte, el nuevo operador tenía que comprar 25 Unidades Múltiples Diesel Eléctricas (DMUs) que pudieran llevar 1.400 pasajeros en cada formación.
Según el esquema macrista, además de los subsidios operativos, los nuevos concesionarios privados iban a recibir del Estado una compensación mensual para repagar las obras y las inversiones efectuadas en la adquisición de las formaciones ferroviarias.
Esa licitación—que aún no fue anulada por la actual administración—debía estar concluida a principios de este año para que los nuevos concesionarios entraran en escena el 31 de marzo.
Pero por la crisis económica y la impericia de los funcionarios de Dietrich, el proceso licitatorio no logró avanzar más allá de la venta de pliegos.
A principios de enero tanto Meoni, como Martín Marinucci y Ricardo Lissalde (los ex concejales bonaerenses que pasaron a presidir las ferroviarias estatales SOFSE y ADIFSE) habían planteado la posibilidad de reestatizar la operación de esas líneas.
Pero la falta de planificación y las discrepancias internas registradas en el área ferroviaria llevaron al ministerio a implementar una nueva extensión de las concesiones a los actuales operadores para no correr el riesgo de tener los trenes parados a partir de abril.
Si bien tienen en común que sus principales ejecutivos se encuentran procesados en la causa de los cuadernos, los grupos Roggio y Romero no evalúan de la misma manera el hecho de seguir operando las líneas.
En el caso de Romero, su intención sería salir del negocio ferroviario cuanto antes para cortar la sangría que implica tener que afrontar con recursos propios los costos operativos y salariales mensuales del Belgrano Norte que están atados a los subsidios que el Estado no está pagando en tiempo y forma.
Por el lado de Roggio, la prolongación del manejo del Urquiza le daría un respaldo clave para poder apuntalar la extensión del contrato de los subtes que está a punto de cerrar con la Ciudad y que seguramente será blanco de fuertes cuestionamientos políticos y sindicales.
A diferencia de lo que pasó con la reciente resolución 65/2020 por la cual se anuló la licitación heredada del puerto de Buenos Aires, pero sin prorrogar las concesiones de las terminales que vencen en mayo; ahora los funcionarios de Transporte prevén sacar al mismo tiempo las normas que den de baja el proceso licitatorio de las líneas junto con la extensión de los contratos a Metrovías y Ferrovías. Por: Antonio Rossi para LetraP.com
Sobre la hora y ayudado por la irrupción del coronavirus y la cuarentena que sacó el tema de la agenda política y económica, el ministerio de Transporte que comanda el massista Mario Meoni se apresta a prorrogar las concesiones de los trenes urbanos de pasajeros que operan Metrovías en la línea Urquiza y Ferrovías, en el Belgrano Norte.
Los contratos vigentes de las dos ferroviarias privadas que quedan en pie en la región metropolitana y que están bajo el control de los grupos Roggio y Romero tienen la fecha de vencimiento marcada para el próximo 31 de marzo.
Pese a que ese dato era conocido desde hace varios meses, la administración de Meoni que asumió en diciembre dejó pasar el tiempo sin tomar cartas en el asunto.
Y ahora cuando restan pocos días para que expiren las concesiones, la solución contrarreloj que prevé implementar la cartera de Transporte consistiría en otorgar una nueva prórroga que oscilaría entre 12 y 18 meses el fin de patear el problema heredado de la gestión macrista para 2021.
Durante los cuatro años que tuvo las riendas de Transporte, el ex ministro Guillermo Dietrich no supo resolver la situación contractual de las líneas Urquiza y Belgrano Norte. Prorrogó dos veces los contratos que habían vencido en 2017 y 2018 y unos meses antes de irse lanzó una licitación para reprivatizar las líneas que estuvo condenada al fracaso de antemano.
Los pliegos licitatorios diseñados por Dietrich apuntaban a dejar en manos de los concesionarios privados no solo la operación y el mantenimiento de los servicios, sino también las inversiones necesarias para renovar la totalidad de los trenes de en ambas líneas.
En el caso del Urquiza, el plan de inversiones exigido contemplaba la incorporación de 20 Unidades Múltiples Eléctricas (EMUs) con capacidad de 1.040 pasajeros por tren; en tanto, para el Belgrano Norte, el nuevo operador tenía que comprar 25 Unidades Múltiples Diesel Eléctricas (DMUs) que pudieran llevar 1.400 pasajeros en cada formación.
Según el esquema macrista, además de los subsidios operativos, los nuevos concesionarios privados iban a recibir del Estado una compensación mensual para repagar las obras y las inversiones efectuadas en la adquisición de las formaciones ferroviarias.
Esa licitación—que aún no fue anulada por la actual administración—debía estar concluida a principios de este año para que los nuevos concesionarios entraran en escena el 31 de marzo.
Pero por la crisis económica y la impericia de los funcionarios de Dietrich, el proceso licitatorio no logró avanzar más allá de la venta de pliegos.
A principios de enero tanto Meoni, como Martín Marinucci y Ricardo Lissalde (los ex concejales bonaerenses que pasaron a presidir las ferroviarias estatales SOFSE y ADIFSE) habían planteado la posibilidad de reestatizar la operación de esas líneas.
Pero la falta de planificación y las discrepancias internas registradas en el área ferroviaria llevaron al ministerio a implementar una nueva extensión de las concesiones a los actuales operadores para no correr el riesgo de tener los trenes parados a partir de abril.
Si bien tienen en común que sus principales ejecutivos se encuentran procesados en la causa de los cuadernos, los grupos Roggio y Romero no evalúan de la misma manera el hecho de seguir operando las líneas.
En el caso de Romero, su intención sería salir del negocio ferroviario cuanto antes para cortar la sangría que implica tener que afrontar con recursos propios los costos operativos y salariales mensuales del Belgrano Norte que están atados a los subsidios que el Estado no está pagando en tiempo y forma.
Por el lado de Roggio, la prolongación del manejo del Urquiza le daría un respaldo clave para poder apuntalar la extensión del contrato de los subtes que está a punto de cerrar con la Ciudad y que seguramente será blanco de fuertes cuestionamientos políticos y sindicales.
A diferencia de lo que pasó con la reciente resolución 65/2020 por la cual se anuló la licitación heredada del puerto de Buenos Aires, pero sin prorrogar las concesiones de las terminales que vencen en mayo; ahora los funcionarios de Transporte prevén sacar al mismo tiempo las normas que den de baja el proceso licitatorio de las líneas junto con la extensión de los contratos a Metrovías y Ferrovías. Por: Antonio Rossi para LetraP.com
