jueves, 26 de abril de 2018

Declarar vigentes las Leyes 8203 y 12891 que propician la construcción de un ramal ferroviario desde Tinogasta hasta la República de Chile por el paso internacional San Francisco

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley declarando vigentes las Leyes 8203 y 12891 que propician la construcción de un ramal ferroviario desde Tinogasta hasta la República de Chile Declarar vigentes las Leyes 8203 y 12891 que propician la construcción de un ramal ferroviario desde Tinogasta hasta la República de Chile por el paso internacional San Francisco

Dicho trámite recayó en el Expte. 2243-D-2018 del 20 de Abril del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley  el Diputado Nacional: Eduardo Segundo Brizuela del Moral (Frente Cívico y Social de Catamarca).

Fundamentos

Este proyecto tiene su antecedente en anterior que presentara bajo el número 1098 D 2015 y que al haber perdido estado parlamentario pero no su vigencia y siendo de una manifiesta importancia para el desarrollo de toda la región es que vengo a presentar nuevamente la iniciativa para la consideración y tratamiento de mis pares.

Estación Tinogasta

Muchas normas sancionadas por este H. Congreso, que se erigieron en su oportunidad, en esperanza de progreso y desarrollo para los pueblos que eran alcanzadas por los beneficios de dicha legislación, quedaron en el olvido.

Y las leyes 8203 y 12.891 son un claro ejemplo.

Ambas impulsaron y ordenaron la construcción de una vía férrea, en 1907 y en 1946 que nunca se construyó, uniendo el oeste catamarqueño con el Pacífico a través del Paso de San Francisco.

En el presente siglo, en los años 2004 y 2006 por Exptes “S” 2176/04 y “S” 4052/07 la entonces Senadora de la Nación por Catamarca Dr. María Colombo, propició que el Poder Ejecutivo Nacional diera cumplimiento efectivo a las mismas, en una Argentina que intentaba emerger del quebranto socioeconómico de la crisis de comienzos del presente siglo y tras la década de los ´90 del siglo XX, que implicó el desgajamiento y extinción del ferrocarril como vía de transporte y comunicación.


Rescataba en los fundamentos de su iniciativa la legisladora catamarqueña –que hacemos propio aquí-, diversos preceptos constitucionales que hablan del desarrollo armónico de la Nación y que “… guiaron los pasos de quienes hace décadas atrás ocuparon estas mismas bancas y pensaron a una Argentina integrada y desarrollada en toda su extensión. Fueron las líneas directrices …que guiaron a las Señores y Señores Diputados y Senadores de la Nación, tanto en 1911 como en 1946, para sancionar las Leyes 8203 y 12891-esta última de autoría del Dr. Vicente L Saadi- por las cuales se aprobaba la construcción de una línea férrea desde la ciudad de Tinogasta ( Provincia de Catamarca ) hasta el límite con la República de Chile por el PASO INTERNACIONAL DE SAN FRANCISCO, para integrar nuestros ramales ferroviarios con los de la hermana República de Chile.

Fue el espíritu visionario de hombres y mujeres que … visualizaron la importancia estratégica de una integración ferroviaria con Chile por un Paso cordillerano como el de San Francisco, que sólo hace pocos años atrás y por esfuerzo propio del Gobierno de Catamarca encabezado por Dn. Arnoldo Aníbal Castillo y del pueblo de la Provincia de Catamarca, fuera totalmente asfaltado, para permitir a la Provincia salir de su aislamiento al estar geográficamente recostada sobre la Cordillera de los Andes, abriendo caminos de común unión con centros geopolíticos y socioeconómicos de importancia…”

Haciendo un repaso histórico, podemos decir que han pasado más de ciento diez años de la sanción de la Ley 8203, promulgada por Decreto 2984/1911 que ordenaba la construcción de un ferrocarril, en base a los estudios efectuados y al presupuesto que había sido formulado por el entonces Ministerio de Obras Públicas, que conectaba el sistema ferroviario argentino con el de la República de Chile por el PASO INTERNACIONAL DE SAN FRANCISCO. Poco menos de setenta años ha pasado desde la sanción de la Ley 12891 de 1946, que no sólo reeditaba la autorización para construir el ferrocarril, conforme lo había ordenado la norma sancionada en 1911, sino que además declaraba de utilidad pública y sujetos a expropiación los terrenos requeridos para llevar adelante dicha obra y los adyacentes a las estaciones a construirse, hasta una zona cuadrada de un kilómetro de lado, para su loteo y enajenación en subasta pública, a la par que autorizaba al Poder Ejecutivo Nacional a concluir Convenios con el Gobierno de Chile para la realización y explotación del citado ferrocarril.
Y aún la Provincia de Catamarca y toda la región esperan.

Sería largo continuar con el repaso histórico de las decisiones que fueron configurando el modelo o la matriz del desarrollo geo-económico de la Argentino y que ordenó poblacionalmente su territorio, casi como una consecuencia deseada, donde primó el desarrollo del puerto en desmedro de las economías regionales que antaño, forjaron el crecimiento e incluso la independencia del suelo patrio, y en tal sentido me remito a los fundamentos de mis predecesores en este H. Congreso que dieron luz a las leyes de mención y a todos quienes luego intentaron en vano reeditarlas para hacerlas realidad.

Pero rescato un fundamento en particular, sostenido por quienes pergeñaron en la década pasada la necesidad de construir las vías férreas que las leyes ordenaron y que diversos gobiernos incumplieron : “…Tal vez ha llegado la hora de abrir la puerta al desarrollo de todo el potencial económico que Argentina, sus provincias y sus países limítrofes, pueden ofrecer a las naciones del Asia Pacífico, usando los pasos internacionales que jalonan nuestra extensa frontera con Chile, entre los cuales el PASO INTERNACIONAL DE SAN FRANCISCO, localizado en territorio catamarqueño, tiene características naturales excepcionales que -por ser reconocidas desde hace siglos- lo convirtieron en una vía de comercio muy activa en otras épocas, situación que determinó que el propio Domingo Faustino Sarmiento en epistolarios dejara constancia de la importancia de esta vía de comunicación con Chile…”.

Y tan cierto es esta aseveración que hoy el PASO INTERNACIONAL DE SAN FRANCISCO, ofrece adelantos en materia vial por encontrarse íntegramente pavimentado en territorio argentino y en un importante nivel de avance su pavimentación en la zona trasandina, y a ello se suma el marco legal establecido por las leyes nacionales 8203 y 12891, cuya vigencia ratificamos y cuya aplicación solicitamos.

Por eso este H. Congreso hace muy poco tiempo atrás ha declarado a dicho Paso como de “interés nacional”.

Y se hace necesario entonces, hacer referencia a diversas situaciones que ratifican la imperiosa necesidad de atender las vías de conectividad que permitan hacer de la Cordillera de los Andes, una gran vía de conectividad Pacífico / Atlántico.

Por caso la firma entre Argentina y Chile del Tratado de Maipú de Integración y Cooperación el 30 de octubre de 2009, aprobado por este H. Congreso por Ley 26.561, y que entre sus objetivos, previstos en el artículo 1°, expresa: “g). Intensificar las acciones tendientes a mejorar y ampliar la conexión física entre los territorios de cada una de las Partes, mediante la promoción y realización conjunta o coordinada de obras de infraestructura en materia de energía, transporte y comunicaciones”

Así también contribuye a galvanizar la necesidad de la construcción de una línea férrea por el Paso de San Francisco, y vuelvo a reiterarme en ello, la reciente sanción de este H. Congreso de la Ley 27090, por la que ha sido declarado “de interés nacional al Paso Internacional San Francisco en la provincia de Catamarca y el Corredor Bioceánico del Noroeste Argentino, que conecta el Océano Atlántico con el Océano Pacífico.”; norma que además en su artículo 2° reza que “…en función del desarrollo regional y la integración binacional…”, ordena al Poder ejecutivo Nacional a adoptar “…las medidas necesarias para la implementación de esta ley, denominando al mismo: ‘Corredor Bioceánico del Noroeste Argentino’.”

Por su parte, y en atención a la reciente sanción por parte de este H. Congreso, del Convenio Marco de Cooperación en Materia Económica y de Inversiones, entre el Gobierno de la República Argentina y el Gobierno de la República Popular de China, suscrito en Buenos Aires –República Argentina- el 18 de julio de 2014, y resultando inobjetable el rol rector de la economía del gigante asiático en el nuevo escenario internacional y, más allá de mis diferencias en orden a la aplicación de dicho Convenio Marco, sería propicio que por conducto del Ministerio de Planificación Federal, se auscultara la posibilidad de atraer inversiones interesadas en el desarrollo de dicha vía férrea, precisamente por las características geográficas de su enclave y porque ella atravesaría una zona de franco desarrollo minero a uno y a otro lado de la Cordillera de los Andes.

9 comentarios:

  1. QUE OBRA TAN IMPORTANTE SERÍA!!! LE RECUERDO AL SR. PRESIDENTE INGº MAURICIO MACRI LO QUE DIJERA: "SIN FERROCARRILES NO HAY DESARROLLO EN LA ARGENTINA" Saludos. Juan Carlos Ottobre La Falda Córdoba.-

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    1. PARA SOÑAR HAY QUE SOÑAR EN GRANDE TOTI

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  2. YO BANCO A ARGENTINA EN LA VIA26 de abril de 2018, 19:37

    PURO HUMOOO !!!

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  4. Este comentario ha sido eliminado por el autor.

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  5. Si se trata de sacar del pais la mercancia con urgencia como lo requiere china, quizas se vea concretado este proyecto, quizas para hacer competencia al proyecto entre brasil, bolivia y peru. De todos modos estaremos jodidos porque solo se piensa en exportar a como de lugar en vez de dar servicio y prosperidad a los de adentro que somos los que mas padecemos. A la hora de exportar se busca menor costo en el flete pues los de afuera asi lo exigen, pero si se trata de distribucion interna, que los de adentro, incluyendo los de la "capi" que paguen sobreprecios en el costo del flete o transporte usando el camion y el colectivo(((. Incongruencia pero verdad. Pero las empresas ferroviarias han sido las culpables con complicidad del poder politico nacional porque han impuesto en las cargas un minimo a cargar muy alto, algo asi como un tren operativo de 18 vagones, imaginen, en cada vagon una carga aproximada de 30 o 40 toneladas, multiplicado por 18 vagones da un total de 540 a 720 toneladas de carga. Que empresita puede hacer frente a semejante carga?.
    Lo llamativo de esta nota es que en el principio de esta dice: "Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados........", y es llamativo porque para construir si existe la camara de diputados, mientras que para destruir, clausurar, o tirar a la basura, solo basta un articulo, basta un decreto. Y como reafirmo desde hace tiempo, tanto videla, galtieri, vignone nos hartaron con decretos como lo esta haciendo este actual presidente, entonces cual es la diferencia?. Antes se llamaba dictadura militar, hoy dia sostengo que es una dictadura economica. Y si no hacemos los deberes como lo imponen los grupos internacionales, vean lo que le paso a fernando lugo en paraguay, destituido porque entre otras intenciones, estaba en juego la ley de reforma agraria y lo que se le adjudico fue cortina de humo). Mientras entres al poder y nada toques, nada cambies de lugar, tendras el cargo "para siempre".

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  6. Totalmente de acuerdo con el compañero Claudio García. Obligando a cargas mínimas de semejante magnitud, al ferrocarril se lo ha dejado afuera de casi todos los tráficos que hacen a la vida económica de nuestra comunidad. Antiguamente el límite era el vagón completo (y si era incompleto y el cargador lo admitía, también). Recuerdo que el tren expreso de Mar del Plata que llegaba a Constitución traía un vagón refrigerado (de madera todavía), que venía repleto de pescado fresco, mercadería altamente perecedera. Eso todos los días. Se cargaba la tarde/noche del día anterior y en menos de 24 hs estaba el producto en los mostradores porteños. Todas las estaciones, por pequeñas que fueren, tenían desvíos y vagones sueltos o cortes muy pequeños cargando o descargando todo tipo de mercaderías. La rotación era rápida y puntual.
    Esa actividad tan beneficiosa para la comunidad la fue minando la cantinela de "la pérdida, el déficit", cosa que podía ser cierta sólo para la visión de un empresario privado. No lo era para el Estado y mucho menos para la ciudadanía atendida por tan noble servicio. Incorporando la contabilidad social y el beneficio público en los balances de Ferrocarriles Argentinos, se demostró que los trenes nos daban ganancia a todos, usuarios y no usuarios.

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    1. Asi es como lo decis Carlos pero algunos columnistas aqui solo estan para desprestigiar lo que algunos con buena intencion proponemos o sabemos porque ellos estan o supongo estan de parte de alguna que otra empresa actual. Asi tambien pasa en yahoo como algunos desprestigian buenos comentarios para desalentar la libertad. Todos sabemos que la economia actual y su politica no favorecen al "pequeño" pero ellos a traves de sus comentarios parece que si estan de parte de los grandes. Sostengo que movieron las piezas al sistema del ferrocarril cuando mejor andaba y el resultado se ve: MAL MANEJO, MAL RESULTADO. Gracias. (Claudio Garcia)

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