jueves, 22 de agosto de 2013

EL JUEZ FEDERAL JULIÁN ERCOLINI INVESTIGARÁ LA COMPRA DE MATERIAL FERROVIARIO USADO A ESPAÑA Y PORTUGAL

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Juez Federal, Dr. Julián Ercolini, investigará la compra de material ferroviario usado a España y Portugal entre los años 2004 y 2010.

Como se recordará, la operación de compra de dicho material se realizó a través del Ministerio de Planificación Federal Inversión Pública y Servicios, a cargo del Arq. Julio De Vido, y de la Secretaría de Transporte de la Nación cuando estuvieron bajo el cargo de los Ing. Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi

Informa el diario La Nación en un artículo del día de la fecha, que "No existen informes técnicos ni económicos que justifiquen el precio del material adquirido, el cual se encuentra altamente deteriorado y sin garantías de su efectiva reparación", afirmó el fiscal federal Federico Delgado, que en junio pasado presentó el requerimiento de instrucción que dio impulso a la causa.


Desde entonces, informa La Nación, el expediente estuvo demorado por un conflicto de competencia. Ayer, volvió al juzgado de Ercolini, que, según parece, será su juez definitivo.

En su requerimiento de instrucción, Delgado hizo referencia a un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN), que detectó "graves irregularidades" en la compra de los vagones. El fiscal destacó la "verosimilitud" de ese informe y pidió que el juez cite a declarar en indagatoria a "los responsables señalados por la AGN".



Esta Auditoría, máximo organismo de control de las cuentas públicas, responsabilizó a la Secretaría de Transporte y a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, expresa el diario La Nación

En un Proyecto de Comunicación (S-373/12) al PEN presentado por los Senadores de la U.C.R., Gerardo Morales y José Cano, en sus fundamentos expresan lo siguiente:

FUNDAMENTOS

A un año del tragedia de Once en la que fallecieran 51 personas constituyendo el accidente ferroviario más trágico de la historia en nuestro país no sólo por su implicancia en la pérdida de vidas humanas sino por las características y condiciones del funcionamiento del sistema de transporte ferroviario, corresponde hacer un balance respecto de las medidas adoptadas por el Estado en materia de equipamiento ferroviario en los últimos 8 años.





Se resalta especialmente la necesidad de que el Gobierno Nacional informe sobre el destino del material ferroviario que ha adquirido a empresas de España y Portugal con el objetivo de mejorar los servicios urbanos de pasajeros en la Región Metropolitana de Buenos Aires y los trenes al interior. Cabe recordar que la compra de dichos vagones y locomotoras, realizada a través de adquisiciones directas, fue presentada por el ex presidente Néstor Kirchner como “la gran solución” para los servicios referidos. Es por ello menester comprender si el alcance y los objetivos de dicha operación han sido cumplimentados así como evaluar en el Honorable Senado de la Nación los procedimientos de las operaciones que implicaron en su conjunto recursos por alrededor de $1.500 millones del erario público.

Según consta en diferentes informes de auditoría (véase por ejemplo, Informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) de 2012, “Verificar la gestión y controles realizados en los procedimientos de contrataciones de material rodante afectado al servicio de transporte ferroviario en el marco de Tratados y Acuerdos Internacionales celebrados en el período de enero de 2004 a diciembre de 2010 y su posterior Administración”), la compra la efectuó el Estado Nacional en virtud de acuerdos de cooperación con España y Portugal e implicó la erogación de un total de 222 millones de euros entre los dos convenios firmados. De esta manera, las operaciones se llevaron adelante en el marco de las relaciones “Estado a Estado”, sin licitaciones que transparentaran los precios pagados.

El procesado ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, cerró las operaciones con una cláusula especial que implicaba que los vagones y locomotoras debían ser remodelados y reparados en talleres locales pertenecientes a empresas vinculadas a TBA (del grupo Cirigliano), Ferrovías (Emepa-Gabriel Romero) y Metrovías (del grupo Roggio), sin embargo, pocos resultados se han alcanzado al respecto.

Del total de las unidades que arribaron al país sólo se encuentran en funcionamiento algo menos del 30% que se encuentran distribuidas en los servicios metropolitanos entre las líneas Roca, Sarmiento, Belgrano Norte y Belgrano Sur. En larga distancia, las escasas unidades permanecen activas se encuentran en los servicios que presta Ferrocentral desde Retiro a Córdoba y Tucumán y los que opera Ferrobaires en los ramales bonaerenses.

Asimismo, la mayor parte de las locomotoras y vagones permanecen inmovilizados y en estado de abandono en los talleres de Remedios de Escalada, Chascomús, San Martín y Retiro. El Gobierno ha admitido en varias ocasiones que no tiene ninguna solución inmediata para la refuncionalización del material ferroviario adquirido y algunos especialistas estiman que, el material ferroviario que no funciona correctamente llega al 90% de lo adquirido. Asimismo, según los mismos especialistas, la reparación de estas formaciones implicaba a principios de 2012 una inversión de $500 millones adicionales.

Adicionalmente la AGN detectó entre otras irregularidades e incumplimientos que:

- La compra a España se realizó sin verificar la totalidad de material rodante a adquirir. El Estado no sabía qué era exactamente lo que estaba comprando.

- La recepción de los materiales se realizó en los países vendedores y en algunas circunstancias no estuvo presente el representante argentino, posibilidad que estaba contemplada en el contrato y que eximía de labrar el acta pertinente. No había nadie de la Secretaría de Transporte ni de la CNRT para verificar qué era lo que se compraba, sí se correspondía con lo estipulado en el convenio.

El material rodante usado, que en España se sacó de circulación por antiguos y antieconómicos, fue despachado a la Argentina implicó un primer envío en 2005 que consistió en 11 coches motores triples, 36 coches de pasajeros de larga distancia, 10 furgones y 10 locomotoras. Para los restantes años, el cronograma preveía la incorporación de los siguientes equipos. En 2006, 100 coches de pasajeros, 25 locomotoras diesel-eléctricas, 20 trenes diesel y 10 furgones; en 2007, 150 coches de pasajeros, 35 locomotoras, 25 coches eléctricos, 20 trenes diesel y 10 furgones; en 2008, 40 locomotoras, 25 coches eléctricos y 20 trenes diesel; en 2009, 50 coches eléctricos, 20 trenes diesel y 10 locomotoras.
En el caso de Portugal, la provisión de material ferroviario usado se inició en 2004 con la compra de 17 duplas autopropulsadas para la línea Belgrano Norte. Un año después se amplió a 24 trenes eléctricos de tres unidades, 6 coches motores, 39 locomotoras diesel y 60 coches de pasajeros de larga distancia.

Llama particularmente la atención que la adquisición de material ferroviario en pésimas condiciones – que afectaban su operatividad – haya sido presentada precisamente como la gran solución a los problemas que enfrentan cotidianamente los pasajeros y la carga en Argentina. Según los especialistas, la lista de aspectos a arreglar era interminable y podían encontrarse tanto en la falta de adaptación de la trocha para las vías argentinas como en ruedas, ventanas, puertas, pintura, problemas de instalación eléctrica y suspensión – lo más costoso de reparar. Incluso la CNRT a través del Memorando de fecha 7/06/2005, remitido por el Área de Material Rodante a la Subgerencia de Inversiones, sobre inspección a coches remolcados de la serie B11t realizada el 30/05/05 en la estación Chamartin que “… tal como figura en el informe ITF, sus cajas presentan la chapa en mal estado, las puertas exteriores con deterioros, los bogies con gran desgaste, por lo que puede preverse la necesidad de una reparación general de la unidad para su puesta en servicio…”.

Posteriormente en octubre de 2005 la CNRT emitió informe referido al material rodante inspeccionado en España y Portugal. De la inspección en el depósito de Can Tunis, ciudad de Barcelona, surge que la estructura metálica de las carrocerías se encuentra en general en mal estado atacado por la corrosión, fundamentalmente en la zona de enchapado del bastidor, zona de baños y los bordes de las ventanillas. Respecto de los acoplamientos establece que se deberá reacondicionar el sistema de tracción y choque por desgastes, además de reubicar los paragolpes de acuerdo con la normativa argentina.

El informe de la CNRT consigna que de un total de 46 unidades de diferentes modelos a la venta, 36 se encontraban fuera de servicio y 10 para desguace, todos en estado de abandono, con importantes faltantes que le impedían operar e incluso en algunos de ellos, su estado imposibilitaba encuadrarlos en el término “para desguase”.

Falta de planificación, objetivos difusos y no mensurados, nula transparencia en las contrataciones a España y Portugal, desacertada distribución de los equipos junto con problemas presupuestarios a la hora de las reparaciones se conjugaron para que la mayor parte del material ferroviario importado se encuentre hoy varado en las vías.

Frente a la inexistencia de análisis integrales en la materia – que incluyan aspectos económicos, técnicos y comerciales – que permitan sostener la razonabilidad de las adquisiciones realizadas así como la inconsistencia de los informes técnico – económicos existentes, se solicita al señor Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y al señor Secretario de Transporte, Alejandro Ramos que detalle la situación actual de los contratos referidos anteriormente y del material rodante resultante de ellos.
 Senadores Gerardo Morales y José Cano

Informe de la Auditoría General de la Nación sobre compras de material rodante

El colegio de auditores por unanimidad aprobó un informe referido a la compra de material rodante: vagones, furgones, locomotoras y repuestos, para el servicio de transporte ferroviario. La compra la efectuó el Estado Nacional en virtud de acuerdos de cooperación con España y Portugal y gastó un total de 222 millones de euros entre los dos convenios con los países ya nombrados.

La AGN detectó entre otros incumplimientos que:

- La compra a España se realizó sin verificar la totalidad de material rodante a adquirir. El Estado no sabía qué era exactamente lo que estaba comprando.

- La recepción de los materiales se realizó en los países vendedores y en algunas circunstancias no estuvo presente el representante argentino, posibilidad que estaba contemplada en el contrato y que eximía de labrar el acta pertinente. No había nadie de la Secretaría de Transporte ni de la CNRT para verificar qué era lo que se compraba, sí se correspondía con lo estipulado en el convenio.

Para leer el informe completo hacer click en el siguiente link



Ahora sólo queda esperar que la justicia investigue y llegue a la verdad.