Los trenes se llevaron casi la mitad de los fondos estatales para empresas públicas

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El 87% de las transferencias se destinó al financiamiento de gastos corrientes y sólo el 13% a gastos de capital.

Las transferencias del Estado nacional al conjunto de empresas públicas ascendió en el primer semestre a $1.565.550 millones, un 5,69% más que el mismo período del año pasado en términos reales, con un 87% del total destinado a gastos corrientes y sólo un 13% a gastos totales.

El monto devengado representa el 37,3% del total del crédito vigente para 2026 de $4.192.144 millones, lo que deja en evidencia una subejecución, ya que restarían ejecutar un 62,7% para el segundo semestre.

De acuerdo con el relevamiento de la Oficina de Presupuesto del Congreso (OPC), en los últimos meses hubo un cambio en la composición de las transferencias en favor del sector ferroviario, que pasó a concentrar el 47,9% entre todas sus empresas (FA. ADIFSA, Sofse, Belgrano Cargas y Desarrollo de Capital Humano).

las transferencias a los ferrocarriles (con un sector en estado de emergencia desde 2024) superaron a las destinadas a Enarsa, que hasta los primeros meses de 2026 encabezaban el listado.

Ese desplazamiento guarda relación tanto por el aumento de los recursos para los trenes como al inicio del proceso de privatización del sector energético, con algunas unidades de negocio relacionadas con Enarsa, como fue el caso de Citelec.

Gastos corrientes y de capital

En la composición de las transferencias a las empresas públicas se observa una mayor proporción de fondos derivados al financiamiento de gastos corrientes (subsidios), aunque con algunos casos excepcionales.

En ese sentido, se destacaron ADIF (Infraestructura Ferroviaria) y AySA, a las que se destinaron en el semestre $123.284 millones y $39.000 millones, respectivamente, íntegramente para gastos de capital.

Al respecto, la empresa que presta el servicio de agua corriente en el AMBA no recibe subsidios desde mediados de 2024.

Otras empresas que recibieron financiamiento para gastos de capital, aunque en proporciones inferiores que los gastos corrientes, fueron Sofse ($38.500 millones), Belgrano Cargas y Logística ($|10.966 millones), AR-SAT ($5.317 millones) y EANA ($971 millones).

Las transferencias

 El detalle de las transferencias ejecutadas en el primer bimestre, así como la participación porcentual de cada empresa, es el siguiente:

* Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse): $555.635 millones (35,49%); $517.135 millones para gastos corrientes y $38.500 millones para gastos de capital.

* Energía Argentina (Enarsa): $549.757 millones (35,12%), todo para gastos corrientes.

* Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF): $123.284 millones (7,87%), todo para gastos de capital.

* Corredores Viales: $70.900 millones (4,53%), todo para gastos corrientes.

* Yacimientos Carboníferos de Río Turbio (YCRT): $65.406 millones (4,18%), para gastos corrientes.

* Belgrano Cargas y Logística: $51.325 millones (3,28%); $40.359 millones para gastos corrientes y $10.966 millones para gastos de capital.

* AySA: $39.000 millones (2,49%), todo para gastos de capital.

* Radio y Televisión Argentina: $31.814 (2,03%), todo para gastos corrientes.

* Casa de la Moneda: $18.325 millones (1,17%), todo para gastos corrientes.

* Ferrocarriles Argentinos: $17.703 millones (1,13%), todo para gastos corrientes.

* Fabricaciones Militares: $10.260 millones (0,66%), todo para gastos corrientes.

* Fábrica Argentina de Aviones General San Martín (Fadea): $10.200 millones (0,65%), todo para gastos corrientes.

* EducAr: $6.756 millones (0,43%), todo para gastos corrientes.

* AR-SAT: $5.617 millones (0,36%); $5.317 millones para gastos de capital y $300 millones para gastos corrientes.

* Apesau (Agencia de Publicidad del Estado SAU): $2.673 millones (0,17%), todo para gastos corrientes.

* Contenidos Públicos: $2.155 millones (0,14%), todo para gastos corrientes.

* Tandanor: $1.991 millones (0,13%), todo para gastos corrientes.

* Desarrollo del Capital Humano Ferroviario: $1.679 millones (0,11%), todo para gastos corrientes.

* Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA): $971 (0,06%), todo para gastos de capital.

* Construcción de Viviendas para Armada Argentina (Coviara): $98 millones (0,01%), todo para gastos corrientes.

A pesar de contrar con créditos por $400.000 millones para 2026, Nucleoeléctrica Argentina (NASA) aún no recibió transferencias. BAENegocios.com

La empresa Belgrano Cargas y Logística: El tren que disputan cerealeras, una minera global y el litio argentino

Privatizaciones

Los pliegos de la privatización de la empresa Belgrano Cargas y Logística están listos: cerealeras, un gigante mexicano y Rio Tinto, tras el tren que marca el futuro minero del país.

El Belgrano Cargas tarda cuatro días en ir de Rosario a Córdoba. Un tren moderno hace ese mismo recorrido en nueve horas. Esa brecha de eficiencia, brutal e inocultable, es el argumento central detrás de la privatización más ambiciosa del gobierno de Javier Milei en materia ferroviaria. Pero lo que comenzó como una discusión logística y agropecuaria se convirtió en algo más complejo: la disputa por el Belgrano Cargas es hoy una pulseada geopolítica donde el litio, el cobre y Vaca Muerta tienen tanto peso como los granos del NOA.

El proceso, encuadrado en el Decreto 67/2025 y avalado por la Ley de Bases de 2024, entró esta semana en su etapa de definición. Los pliegos están redactados, los competidores identificados y el lanzamiento formal de las licitaciones previsto para abril de 2026. El Tesoro nacional espera un ahorro de al menos 78.000 millones de pesos en concepto de transferencias corrientes una vez que la concesión quede en manos privadas.

El modelo: desintegración vertical y acceso abierto

A diferencia de las privatizaciones ferroviarias de los años 90, el esquema aprobado por el Decreto 67/2025 establece una privatización total bajo un modelo de desintegración vertical y open access. El material rodante —locomotoras y vagones— se subastará en remate público; las vías e inmuebles se concesionarán mediante licitaciones nacionales e internacionales; y los talleres ferroviarios también se adjudicarán por licitación separada.

El modelo de open access genera inquietud entre las firmas interesadas porque no coincide con los criterios internacionales que rigen en la materia: en Europa está permitido solo para el transporte de pasajeros y con participación del Estado en la subvención de la vía.

Otra condición que genera resistencia es la exigencia oficial de constituir tres empresas legales distintas para competir en las licitaciones de las tres líneas por separado. Tanto el consorcio agroindustrial como el grupo de transporte mexicano consideran que esta fragmentación societaria es una barrera operativa que complica la participación en el negocio.

Quien gane la licitación de cada vía podrá suscribir al RIGI para acceder a los beneficios impositivos que establece el régimen: estabilidad fiscal a largo plazo, baja de la alícuota de Ganancias, IVA como crédito fiscal y beneficios aduaneros como la reducción de retenciones para las importaciones.

La red en juego: 7.594 kilómetros y cinco fronteras

La red a privatizar comprende 7.594 kilómetros operativos a través de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que recorren 16 provincias y conectan con cinco pasos internacionales: Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay.

Para una etapa posterior y sin fecha definida, se estudia llamar a licitación sobre el Ferrosur Roca, concesión actualmente en manos de Loma Negra y de especial interés por su cercanía a Vaca Muerta.

El Estado concentrará su inversión en los 17.700 kilómetros activos, con dos corredores prioritarios: la renovación de alrededor de 300 kilómetros del ramal San Martín y mejoras de capital en el ramal Belgrano para aumentar su capacidad de carga.

Además, quien gane la concesión de las vías tendrá como requisito obligatorio completar la circunvalación ferroviaria de Santa Fe, obra con un avance del 50% que, según proyecciones oficiales, permitirá pasar de dos trenes diarios a 12 solo en el ramal troncal. La inversión mínima estimada es de 800 millones de dólares para las obras obligatorias, a las que deben sumarse las adicionales.

Los fondos obtenidos por la venta de locomotoras y vagones en remates públicos se destinarán a un fideicomiso específico para financiar la renovación de vías en los tramos de mayor demanda. Ese dinero no irá a reactivar los casi 18.000 kilómetros de vías inactivas que tiene el país; esa decisión quedará en manos de la futura operadora privada.

El impacto en la minería: litio, cobre y Vaca Muerta

Más allá del corredor agrícola, el verdadero valor estratégico del Belgrano Cargas está en su trazado sobre el norte y el noroeste argentino. El tren de cargas es esencial para la salida de la producción minera, en especial en el NOA, donde se concentran los principales depósitos de litio, oro, cobre y plata. En todos los casos, el ferrocarril aseguraría la salida de los minerales por los puertos de Rosario o de Buenos Aires.

El ferrocarril moviliza hoy solo el 5% de las cargas nacionales, frente al 20% en Brasil o más del 40% en Estados Unidos y Canadá. Esto genera altos costos logísticos, dependencia del camión y cuellos de botella que frenan la escalabilidad de los proyectos mineros. De hecho, muchos de los que están activandose y la totalidad de Vaca Muerta enfrentan cuellos de botella logísticos debido a la falta de servicios ferroviarios que lleguen directamente a esos polos productivos.LMNeuquén.com