Omar Maturano sobre la privatización del Belgrano Cargas y Logística: "Un 60% del personal puede quedar sin trabajo"

Gremiales

Actualmente en la empresa trabajan alrededor de 4.000 personas y en los pliegos se detalla el personal que de manera automática pasará al concesionario que se quede con la operatoria de esta vía troncal, que incluye tres líneas de carga, clave para la logística del país. Omar Maturano advirtió sobre el despido de más de 2 mil trabajadores.

En conversación con InfoGremiales, Omar Maturano, líder de La Fraternidad, hizo un repaso de las observaciones que el gremio presentó a las autoridades del Belgrano Cargas y Logística SA por los pliegos recientemente publicados y que son el punto de partida para que queden en manos privadas a principios de 2027.

Omar Maturano, Secretario General del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes)

 – ¿Qué conclusiones saca de la lectura de los pliegos?

– Mirá, hace unos días hubo una reunión de Directorio en la que se votó el tema de la privatización y perdimos los gremios por 8 contra 2; pero desde La Fraternidad presentamos observaciones a los pliegos aunque no pudimos incluirlas en el Acta, pero sí se las haremos llegar a las autoridades vía carta documento. Son cosas que consideramos deben ser corregidas. 

– ¿A qué se refieren esas observaciones?

– Lo primero es que dejan afuera al 50% de los conductores en cada una de las líneas. Por pliegos, las empresas que se vayan a quedar con la operatoria del Belgrano están obligadas a incorporar al personal que se detalla en ellos; bueno: 50% de nuestros representados quedan afuera. Y a nivel empresa, el 60% del total de empleados se puede quedar sin trabajo. Tampoco está claro que personal se transfiere de los talleres. 

– Pero le pregunto: en el Estado siempre se discute sobre el sobredimensionamiento del personal; en este caso ¿lo hay? y es por eso que es necesaria esta depuración…

– De ninguna manera. Despidiendo gente quieren que un conductor trabaje 16 horas y no lo vamos a permitir. Nosotros no tenemos personal de sobra, quieren explotar al trabajador; con lo peligroso que es además exponerlos a ese ritmo de trabajo. Y no solo eso, también se pierden derechos como por ejemplo: un conductor que vive en San Luis y tiene que tomar servicio en Justo Daract a 90 kilómetros ya no lo va a llevar más un remis que contrata la compañía y que se computa como hora de trabajo; sino que tendrá que ir por sus propios medios y a su cargo.

«Los pliegos están armados para que haya cierre de ramales. Olvidate de los trenes sociales que llevan mercadería de economías regionales o aguateros como les decimos: solo van a ir por los comerciales»

– Cuándo se empezó a hablar de inversiones se mencionaba una cifra casi instalada de 3.000 millones de dólares, pero esa cifra bajó a 800 millones: ¿qué pasó en el medio?

– Mirá, para hacer los trabajos que hay que hacer se necesitan entre 5.000 y 10.000 millones de dólares. Y te hago estas salvedades que también las presentamos en nuestras observaciones: 1- A ciencia cierta no hay valor de la empresa, no existe. Por 800 millones y 50 años se quedan con todo, excepto el suelo. Pero si quieren te arman edificios en los terrenos y por 50 años te los alquilan: pueden llegar a eso. 2- El material rodante no sólo está subvaluado, sino que nadie sabe si la cantidad que indican los pliegos es la verdadera. Dicen que entregan 500 vagones a tal precio y por ahí son 1.000. 

– El estado del ferrocarril se viene deteriorando desde hace décadas y con la experiencia de los noventas que fue de achique, ¿hay alguna perspectiva de que se invierta más allá de los ramales principales o veremos nuevos cierres de ramales?

– Por supuesto que los pliegos están armados para que haya cierre de ramales. Olvidate de los trenes sociales que llevan mercadería de economías regionales o aguateros como les decimos: solo van a ir por los comerciales. Cada kilómetro de vía nueva cuesta 1 millón de dólares y 300.000 dólares reacondicionarlas; actualmente tenemos tres descarrilamientos por día y cada vez lleva más tiempo levantar los vagones de la vía: todo está en un estado de precariedad que se agrava día tras día. 

 – Entre otras cuestiones se debatió a cuánto se parece esta privatización a la de los noventas. Usted estuvo en ambas…

– En los noventas nos escucharon porque nos incluyeron en el debate; ahora nada. Hoy contratan a estudios y gente que no sabe lo que es un tren arma los pliegos en base a intereses. Y eso bajó así de Sturzenegger: en los noventas hubo gente involucrada en el armado de pliegos que sabía del sector. Te doy otro ejemplo que grafica lo anterior: en los noventas nos respetaron ser parte del Directorio porque la parte trabajadora tenía el 4% del capital accionario; por estos pliego pasa a cero. 

En los noventas era condición que por los ramales compartidos se permitiera la circulación de trenes de pasajeros y ahora no es prioridad. 

A diferencia de los noventas ahora se agregó esta figura del Fideicomiso que por supuesto no nos dieron lugar para controlarlo, sino que lo maneja el ministerio de Economía con los privados que se lo vayan a quedar: queda entre ellos. 

Después, típico de la entrega de soberanía que vivimos con este Gobierno: por cualquier problema se puede elegir litigar tanto en Argentina como en Uruguay o Estados Unidos. Esto es entrega de la soberanía jurídica. Y ¿sabés por qué es? Para que el comprador sea extranjero. 

– ¿Cuales son los pasos a seguir?

– Haremos llegar la carta documento con todas estas observaciones y cosas a corregir para luego esperar al 11 de noviembre a la apertura de sobres y ver realmente qué proponen los interesados. Infogremiales.com