Obras Ferroviarias
Con un 85% de la obra realizada, el viaducto Belgrano Sur permanece incompleto y con su llegada a Constitución todavía pendiente. La paralización dejó sin concretar la conexión directa con el nudo de transporte más grande del país y mantiene postergadas las mejoras urbanas en los barrios de Nueva Pompeya y Barracas. Más de medio millón de pasajeros perjudicados.
El proyecto del viaducto Belgrano Sur fue presentado en 2016 e inició su obra en 2017. La misma beneficiaría a todos los que quisieran llegar al centro desde zonas como Isidro Casanova, González Catán, Laferrere o Pontevedra, quienes actualmente necesitan combinar con alguna línea de colectivo en General Paz (estación Villa Madero), el Metrobus Sur (estación Dr. Antonio Sáenz) o con el Premetro (estación Presidente Illia).
Su objetivo contemplaba un viaducto elevado de 4,2 kilómetros entre la calle Diógenes Taborda, en Nueva Pompeya y la estación Constitución, la instalación de unos 10 kilómetros de vías nuevas con señalamiento automático, la nueva estación Buenos Aires en el barrio de Barracas y una cabecera propia para el Belgrano Sur en Constitución. El plan también incluía la eliminación de pasos a nivel y la apertura de nuevos cruces para mejorar la circulación de vehículos y peatones. El trazado está completo en un 85%, pero no está claro cuándo, si es que algún día ocurre, se terminará.
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La obra forma parte de un proyecto mayor que busca transformar la movilidad urbana de la zona oeste y el sur de la Ciudad de Buenos Aires, facilitando la entrada y salida de pasajeros de La Matanza, Merlo y los diferentes barrios del sur de CABA, sin la necesidad de realizar una conexión terrestre por colectivos o el mismo Premetro. La llegada a Constitución permitiría una conexión directa con el ferrocarril Roca y el subte C, sumado a que en la estación Dr. Antonio Saénz también se proyectaba la finalización del subte H, una obra retomada y abandonada regularmente por el Gobierno porteño.
A la par del viaducto Belgrano Sur se iniciaron las obras en el Ferrocarril Mitre y el Ferrocarril San Martín. El primero fue elevado a lo largo de 4 kilómetros., eliminando ocho barreras entre las avenidas Dorrego y Congreso. El segundo tiene 5 km. de extensión entre las calles Paraguay y Punta Arenas que permitieron quitar 11 cruces ferroviarios a nivel. Ambas obras fueron inauguradas a mediados de 2019, misma fecha en la que se contemplaba la finalización del viaducto Belgrano Sur.
Nueve años de espera
La historia de la obra contempla numerosas etapas de proyecciones, ejecuciones, interrupciones y reactivaciones. Se inició en 2017 como un plan en conjunto entre el gobierno de Mauricio Macri en nación y Horacio Rodríguez Larreta en la ciudad para reducir los pasos a nivel, mejorar el tránsito urbano y disminuir los accidentes.
El proyecto presentó problemas desde el primer momento, ya que la traza atravesaba parte del predio de Barracas Central, por lo que se indemnizó al club por el valor del terreno. En 2019 quedó inaugurada la primera etapa del viaducto, correspondiente al tramo de Sáenz en el barrio de Nueva Pompeya. Sin embargo, la continuación hacia Constitución nunca llegó a completarse.
Con el cambio de gobierno de Macri a Alberto Fernández –y luego la pandemia– la obra estuvo 16 meses paralizada. Sin embargo, la extensión hacia Constitución fue nuevamente adjudicada en 2021 y tenía un plazo de obra previsto de 21 meses. Para entonces, el Gobierno nacional estimaba que la inversión rondaba los 4.000 millones de pesos. En 2022, el Ministerio de Transporte informaba que el proyecto contaba con un 50% de avance. Un año después, los trabajos volvieron a reactivarse. Sin embargo, durante 2024 la construcción volvió a quedar detenida y, desde entonces, no se completó el tramo final.
“Hoy la obra está detenida con un 85% completado”, explica Gabriel Schraiber, politólogo especializado en transporte y urbanismo que trabaja junto a Maximiliano Ferraro, Diputado Nacional de la CC-ARI, en su equipo de transporte, “La estación Buenos Aires contaba con un grado más que importante de avance y solamente faltaban colocar dos vigas para conectar con la parrilla de vías de Plaza Constitución”. Actualmente la obra se encuentra detenida a la altura de las calles Brandsen y Dr. Ramón Carrillo, a solo 50 metros de la conexión con las vías del Ferrocarril Roca.
“Lo único que resta es la rampa de bajada del viaducto que una la obra con la traza principal de acceso a Constitución”, explica un empleado de Trenes Argentinos que prefiere no dar su nombre “Para que se entienda fácilmente, es como si se construyera un auto por completo y no quisieran ponerle las puertas. La obra está prácticamente terminada para la cantidad de recursos que se gastaron”.
Estado de situación
El proyecto se estancó por los cambios de gestión y las distintas prioridades establecidas sobre la obra pública ferroviaria. Sumado que la declaración de Emergencia Ferroviaria tampoco incorporó al viaducto entre las obras consideradas prioritarias, ya que su paralización no fue vinculada directamente con la seguridad operacional.
“A diferencia de los trabajos que entraron en emergencia ferroviaria, donde la mayoría de las obras se abarcaron con créditos previos menores o con el mismo presupuesto de ADIF (actualmente Trenes Argentinos Operaciones), con el Belgrano Sur se pidió un crédito al Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) y al FONPLATA, dinero que nunca apareció”, señala Schraiber. Esto mismo ya había ocurrido durante el gobierno de Javier Milei, donde fueron destinados a otras áreas cerca de 400 millones de dólares solicitados durante gobiernos previos para la modernización de la flota y señalamiento del Ferrocarril San Martín, fueron cancelados o destinados a otras áreas. “Si seguimos con la lógica del préstamo para la modernización del San Martín, la plata se fue en planes sociales. Con el Belgrano sur no me imagino algo muy distinto”, indica Schraiber.
En las últimas semanas, el gobierno nacional ordenó una auditoría externa sobre el proyecto y la ejecución del presupuesto destinado. La misma está vinculada con las exigencias de los entes prestamistas que participaron en la financiación de la obra, aunque esto no implica que se reanuden los trabajos en el corto plazo.
Desde junio de 2024, el gobierno nacional decretó la emergencia ferroviaria bajó el argumento de “fortalecer las condiciones de seguridad operativa del sistema ferroviario”. Dentro de este plan, se renovaron los sistemas de señalamiento de los Ferrocarriles Sarmiento y Mitre, además de adquirir tres locomotoras diésel nuevas de origen chino para la línea San Martín. A pesar de los anuncios, estas compras estaban pactadas desde las gestiones en transporte de Macri y Fernández. Además, en los últimos dos años, el gobierno redujo en 60 mil millones de pesos los gastos a través de reducción de personal, cargos jerárquicos, horas extras, contratos de mantenimiento y seguridad, algo celebrado por el ejecutivo con la justificación de reinvertirlo en seguridad y obras.
“Entre todas las líneas, hay cerca de 40 formaciones anunciadas como compras que todavía no llegaron al país”, comentó el empleado ferroviario. “Oficialmente debían llegar entre marzo y junio de este año –agrega-, pero ninguna se sumó al servicio”.
El deterioro en la calidad del transporte ferroviario, muchos sospechan, está motivado por la idea de volver a un sistema de concesiones y privatizaciones de los diferentes ramales, algo que Schraiber no ve posible en el corto plazo “La emergencia se extendió hasta principios de 2028, por lo cual Trenes Argentinos Operaciones no corre riesgo de concesión de sus ramales metropolitanos, al menos no en esta presidencia de Milei”. Cabe aclarar que hoy en día solamente quedan el Urquiza, en manos de Metrovías, y el Belgrano Norte, en manos de Ferrovías, como operadores privados.
Miles de afectados
A 10 años de ser anunciada, numerosos estudios explican la relevancia de la obra. El documento del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires N° 5214 del 2017 menciona que se beneficiarían alrededor de 500 mil personas una vez que finalizara la obra.
La demora no se limita a una estructura de hormigón que permanece incompleta. También mantiene inconclusa una conexión que fue pensada para modificar los viajes cotidianos de quienes utilizan el Belgrano Sur. Uno de ellos es Jorge Gimenez, trabajador del Mercado Central: “Actualmente tengo que caminar hasta Constitución y de ahí la línea 51, es un viaje superior a las dos horas”. Giménez vive a menos de 10 cuadras de la abandonada estación Buenos Aires y se levanta cada día a las 4 de la mañana para “llegar temprano”. El viaje, en caso que finalice la obra, reduciría su tiempo a 40 minutos. “Cuando veía los camiones me daba alegría, ahora hace años paso por la obra abandonada. Genera mucha tristeza, somos muchos que hacemos horas y horas de viaje para llegar”.
El viaducto permanece como una obra casi totalmente construida: las columnas y estructuras muestran cuánto se avanzó, pero también señalan lo que todavía falta. Lo concreto es que hoy, quienes llegan hasta Sáenz –y necesitan continuar hacia Constitución– deben recurrir a otros medios de transporte.
La situación del Belgrano Sur se da en un contexto de cambios en el modelo ferroviario impulsado por el Gobierno nacional. Mientras el estado avanza con el intento de privatización y concesión de los servicios de carga del Belgrano y San Martín, el viaducto destinado a los pasajeros continúa sin fecha de finalización. Así lo indicó el empleado ferroviario: “Uno nunca sabe hasta cuando quieren desgastarte. Si los pasajeros ven un mal servicio, van a querer otro modelo”.ANccom.com
