ACTUALIDAD
La
superposición de organismos dilapida fondos y resta operatividad
Parece un
trabalenguas. En el arrasado mundo ferroviario argentino conviven la Ugoms , la Ugofe , la Sofse , la ADIF y la Ucofin. Además ,
están el Ministerio del Interior y Transporte (con su Secretaría de
Transporte), la Comisión
Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la flamante
Comisión de Coordinación de las Políticas Integrales del Sistema del Transporte
Ferroviario Nacional y su Infraestructura Asociada.
También hay
que hablar de Ferrovías y Metrovías, de la Agencia de Administración de Bienes del Estado
(AABE) y de la prestadora de Aguas y Saneamiento, AySA. Hay más: La Fraternidad , Unión
Ferroviaria, Señaleros (AFSA) y Personal de Dirección (Apdfa), los principales
gremios que rondan los trenes.
La caótica
institucionalidad del sector ferroviario no hace más que mostrar la falta de
directriz de un medio de transporte al que en 2012 se subieron 282 millones de
pasajeros y en el que el Estado gastó, ese año, más de $ 3500 millones.
Mientras, los usuarios viajan cada vez peor.
Superposición
de tareas, burocracia creciente, "ruidos" en la contratación de
servicios, sospechas de corrupción, falta de planificación a largo plazo y,
obviamente, complicaciones en la gestión. Así es el día tras día de un sector
que no podrá salir de la emergencia por varios años. Todos conviven en una
nebulosa de indefiniciones de políticas públicas certeras, pero todos cobran.
Dentro de
este magma de instituciones cuasi paralizadas, hay dos sociedades del Estado: la Sofse (operadora de trenes)
y la ADIF
(administradora de bienes ferroviarios), sendas creaciones del ministro de
Planificación Federal, Julio De Vido. La Sofse opera tres trenes en Chaco, uno en Salta y
otro que va de Lincoln a Realicó. Para operar este conjunto recibió en los
últimos dos años subsidios por alrededor de $ 112 millones.
La operadora
estatal ni siquiera fue tenida en cuenta para hacer correr los trenes que le
quitaron a Trenes de Buenos Aires (TBA). Para ese fin se creó la Ugoms (Unidad de Gestión
Operativa Mitre-Sarmiento), otra operadora, pero de privados (Ferrovías y
Metrovías), que el año pasado recibió subsidios por $ 1120 millones y que ya
acumula $ 451,7 millones en lo que va del año.
Pero no sólo
eso. Cuando el grupo Cirigliano (TBA) cayó en desgracia, luego de la tragedia
de Once , ya existían dos operadoras que corrían trenes: la estatal Sofse y la
privada Ugofe, creada en su momento para que funcionen los ramales que le
habían quitado a Sergio Taselli, ex dueño de Trenes Metropolitanos. Así y todo,
se creó una tercera: la Ugoms.
Así conviven
tres operadoras con sus subsidios -sólo el Roca recibió $ 1800 millones en 2012
para prestar un servicio deficiente-, con sus honorarios, con sus contratos y
con su duplicidad de tareas. Todos cobran puntualmente del Estado.
Con la ADIF ocurre algo similar.
Esta sociedad del Estado, que recibió subsidios por $ 1400 millones en los
últimos dos años, fue también una creación de De Vido. Su tarea era administrar
los bienes ferroviarios, es decir, lo que está sobre tierra, desde vagones
hasta rieles y tornillos.
Justamente la
tierra y sus accesorios pertenecían al Organismo Nacional de Bienes del Estado
(Onabe), una oficina con escasa incidencia política en la que hizo carrera el
ahora poderoso secretario de Medios, Alfredo Scoccimarro.
Pero la Onabe , que estaba dentro del
Ministerio de Planificación Federal, le dejó lugar a la AABE , la Agencia de Administración
de Bienes del Estado, creada el año pasado en la órbita de la Jefatura de Gabinete de
Juan Manuel Abal Medina. Las funciones de aquélla y ésta son prácticamente
similares; la aparición de la
AABE recortó el poder de De Vido y es una herramienta capaz
de aportar terrenos ferroviarios a la construcción de viviendas sociales.
Además de
Abal Medina y De Vido hay un funcionario que tiene sí a su cargo el transporte
argentino: Florencio Randazzo.
Pero nada es
fácil. La telaraña de organismos, funcionarios, gremios y burócratas
sedimentados no hace más que atentar contra la gestión y el servicio. En su
organigrama está Alejandro Ramos, secretario de Transporte.
También está la Comisión Nacional
de Regulación del Transporte (CNRT), organismo que debe controlar a los
concesionarios y al Poder Ejecutivo, que está intervenido desde antes de que el
kirchnerismo llegara al poder y funciona como un apéndice más del ministerio.
Con las obras
sucede algo similar. Hubo un intento de que todo se canalizara por la ADIF , pero los negocios que
hay detrás de la obra pública ferroviaria hicieron que jamás De Vido soltara
semejante cantidad de dinero. Ese paquete pasó a Randazzo y así continuó la
estrategia.
Pero sucede
que la principal obra ferroviaria de los últimos 40 años, el soterramiento del
ramal Sarmiento, dejó de estar bajo su influencia. Como si no hubiera
organismos en el mundo de los trenes argentinos, apareció la empresa que provee
el agua corriente y las cloacas de la ciudad y de gran parte de los partidos
del conurbano: AySA. Ahora la compañía estatal, manejada desde su estatización
por el gremio de los sanitarios, está encargada de la obra ferroviaria. Eso
será siempre y cuando aparezca la plata. Así, todos construyen. O nadie.
Y como si no
hubiese lo suficiente, la semana pasada nació la Comisión de Coordinación
de las Políticas Integrales del Sistema del Transporte Ferroviario Nacional y
su Infraestructura Asociada. Allí estarán Randazzo y su colega de Economía,
Hernán Lorenzino, secundados por los secretarios Ramos y Axel Kicillof. La
entidad tiene tantas funciones que en caso de ser eficiente vaciaría de tareas
a la mayoría de los organismos del área. Mientras se multiplica la burocracia
del transporte, los pasajeros pagan con un servicio cada vez peor. Y los
funcionarios cobran.LaNación
