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El servicio que tiene una parada diaria en la estación San Nicolás vendió 38.225 boletos en los primeros tres meses de este año, contra los 57.416 del mismo período de 2025. La comparativa del primer trimestre de 2026 contra 2024 arroja una caída del 54,4%. Estos registros son consecuencia del brutal deterioro en el que está sumido el transporte ferroviario de pasajeros, producto de la desinversión.
El sistema ferroviario de transporte de pasajeros atraviesa un brutal deterioro en la gestión de Javier Milei. Uno de los tantos ejemplos que abonan esa afirmación se puede encontrar en el servicio Rosario-Retiro, que en 2025 experimentó una caída interanual del 27% en cuanto a pasajeros transportados, lo que representó más de 70.000 boletos menos.
Esa tendencia, lejos de revertirse, se profundizó en el inicio de 2026. En los tres primeros meses de este año fueron transportados un total de 38.225 personas, lo cual expone una caída del 33.3% en comparación con el mismo período de 2025. En efecto, en los tres primeros meses del año pasado se habían vendido 57.416 boletos, 19.121 más que en el mismo período de 2026.
Mucho más drástica resulta la caída de la demanda cuando la comparación es con los registros de 2024: en los tres primeros meses de ese año habían sido transportados 83.841 pasajeros, esto es, un 54,4% más que en igual período de 2026.
La combinación de suspensiones de servicios, falta de inversiones en el interior del país y una caída abrupta de usuarios expone un proceso de degradación del tren como política pública. Hay quienes sostienen que hay una deliberada estrategia de desinversión, lo cual abriría la puerta a la privatización del sistema.
La política ferroviaria del gobierno nacional se apoya en dos herramientas legales centrales: la Ley 27.742, conocida como “Ley Bases”, que habilita la privatización de las empresas públicas ferroviarias, y el DNU 525/24 de Emergencia Ferroviaria. Este decreto permite suspender servicios, reducir personal y salarios, y diferir tareas de mantenimiento, aunque también habilita la realización de inversiones puntuales.
Quienes sostienen que al Gobierno nacional sólo le interesa privatizar el servicio afirman que, lejos de resultar contradictorias, las pocas obras que se ejecutan responden a una lógica de valorización de activos, especialmente en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), con el objetivo de hacerlos más atractivos para futuros concesionarios privados. Mientras el transporte de cargas encuentra interesados naturales en el complejo agroexportador, el transporte de pasajeros requiere inversiones estatales para garantizar su rentabilidad, como ocurrió en la década del 90.
Vaciamiento
La situación en el interior del país es diametralmente opuesta. Desde el inicio del gobierno de Milei hasta comienzos de 2026, dejaron de funcionar 12 servicios de trenes de pasajeros, tanto de larga distancia como regionales y turísticos. Al comparar diciembre de 2023 con diciembre de 2025, solo continúa funcionando el 50% de los servicios de larga distancia existentes al final de la gestión anterior. En el caso de los servicios regionales y turísticos, el porcentaje se reduce al 44,4%, lo que marca una caída del 56,6%.
Entre abril y mayo de 2024 dejaron de circular los servicios Retiro–Palmira con destino a Mendoza, y Retiro–Justo Daract en San Luis. En noviembre de ese mismo año, el tren Once–Pehuajó fue recortado hasta Bragado, y hacia fines de 2025 se dispuso la suspensión indefinida de los servicios Retiro–Tucumán y Retiro–Córdoba. A ese esquema se sumó la confirmación oficial de que no se reanudaría el tren Buenos Aires–Bahía Blanca, además de la baja del servicio expreso de fin de semana Retiro–Rosario, que unía ambas ciudades sin paradas intermedias.
En paralelo, también fueron dados de baja distintos servicios regionales y turísticos que cumplían un rol clave en la conectividad local y en el desarrollo de economías provinciales. Entre ellos se encuentran los ramales General Guido–Divisadero de Pinamar, La Banda–Fernández en Santiago del Estero, Rosario–Cañada de Gómez, Mercedes–Tomás Jofré y Córdoba–Villa María. La eliminación de estos recorridos profundizó el retroceso del tren como alternativa de transporte accesible y dejó a numerosas localidades sin un servicio que, además de trasladar pasajeros, funcionaba como vínculo social y productivo.DiarioElNorte.com
Y como no va a caer , estan desalentando un solo.horario para ir y otro para y los horarios no sirven.... Francisco Ordoñez
ResponderEliminarQue cambien los horarios y veran como se reactiva
ResponderEliminarAriel Andres
Los servicios nacionales o larga distancia desde hace años vienen siendo boicoteados desde el centralismo porteño por todos los gobiernos, los que nunca se preocuparon y ocuparon por elaborar un proyecto de Estado sobre FFCC y ponen encima al frente a ineptos amigos del poder, salvo raras excepciones. Se gastó 600 millones de dólares el Estado para actualizar los 300 kilómetros de doble vías entre Retiro y Rosario, pero no resolvió las casi 70 dificultades existentes y trasladó a una concesionaria como NCA disponer la velocidad de los servicios. Un despropósito nivel argentino... Nada hizo para mejorar Rosario-Córdoba ni Rosario San Miguel de Tucumán y mandó a morir Rosario Santa Fe... Más despropósitos... Abandonó El Gran Capitán del Urquiza, Los Arrayanes a San Carlos de Bariloche, Bahía Blanca y hasta El Libertador del San Martín a Mendoza, por nombrar los principales... En definitiva, el FFCC es para CABA y el AMBA, y el resto del país que lo mire por TV, pero si que pague su modernización con los impuestos nacionales... Gobernadores en silencio, legisladores desconocen la problemática del sector, los intendentes no saben y no preguntan, y los gremios ferroviarios preocupados por CABA y AMBA, y el resto del país que se las arreglen como puedan... Jorge Ferrari
ResponderEliminarLo tomé hace poco. Tuve la suerte (azar puro) de que cumplirse los laxos horarios. En la mayoría de los casos, va atrasado.
ResponderEliminarTiene un solo Pullman. Baños sin agua, sin toallas y sin jabón.
Un coche comedor que más bien es un coche-kiosco.
La vía pese a haber sido renovada hace diez años, no ha tenido mantenimiento nunca (filmé el bidón para que se vea el bamboleo, que antes no existía).
Aún no se arreglan los puentes en estado crítico (entre Baradero y San Pedro hay casi una hora).
Sumado a eso, horarios funcionales a la empresa pero no convenientes a los usuarios.
El personal de a bordo es muy bueno y se desvive por atender a los pasajeros, pero no alcanza: los cuadros gerenciales de Trenes Argentinos y de la Línea Mitre en particular son ineptos.
Hay que decir que los gobiernos anteriores (Macri y Fernández) no hicieron demasiado tampoco. Pero en lo que va de la actual gestión, la situación empeoró. El argumento de decir “en dos años no se puede arreglar el desastre de los gobiernos anteriores” no aplica en este caso. Dos años es más que suficiente para comprar repuestos para las locomotoras y coches y para hacer arreglos de vías. Pero se está dejando secar como a una planta, cuando no se la riega.
Mariano César Antenore