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7 de noviembre de 2013

BOLIVIA: ¿Y LOS FERROCARRILES CAPITALIZADOS?

EXTERIOR

A diez y siete años de la “capitalización” de los ferrocarriles y la perogrullada de los voceros del Estado Plurinacional, nos lleva a la conclusión de que el Gobierno Central no tiene una agenda ferroviaria orientada a saber qué se hace con los ferrocarriles “capitalizados”; ¿se recupera y se recompone; o, se los deja desaparecer?.

La Red Andina con una longitud de 2.274 kms., el 70 por ciento está destruida. El ramal Oruro-Cochabamba ha desaparecido. La Red Oriental con 1.423 kms., no tiene planes de modernidad y expansión de servicios, su explotación es rutinaria, incumple los Contratos de Concesión y Licencia de la capitalización elaborados por Chile sin la participación de profesionales bolivianos. En resumen, la “capitalización” de ENFE a manos chilenas, resultó ser no solo un fraude, infringió también un daño económico al país cercano a: Mil millones de Dólares Americanos. El Gobierno Central, probablemente, admitiendo esta realidad y para confundir a la opinión pública, ha dispuesto el diseño de un tramo ferroviario entre las localidades de Bulo Bulo – Montero.


Este tramo ferroviario por no formar parte del Corredor Transcontinental Central: Santos – Arica, no tiene fundamento ferroviario. Sus características son: longitud, 148 kms.; trocha métrica (ancho de la vía un metro). Servicios, carga y pasajeros. Velocidad, trenes de carga, 100 kms. a la hora, trenes de pasajeros, 160 kms. a la hora. Costo en dólares americanos 250 millones. Este tramo ferroviario estaría destinado a carga específica y tonelajes también específicos. Para el transporte de personas no sabemos si se hizo un estudio que justifique un ferrocarril en el sector.

Una observación: Si la trocha (ancho de la vía) es de un metro, un convoy ferroviario de 25 vagones con un peso aproximado de 1.400 toneladas, podrá desarrollar una velocidad de 100 kms/ hora, sin las contingencias emergentes de semejante disparate técnico?; un tren de pasajeros con 12 vagones – la misma pregunta -, podrá desarrollar 160 kms/ hora, sin exponer la vía de los usuarios?.

Para que un ferrocarril como el analizado brevemente, desarrolle velocidades de 100 y 160 kms/ hora, rieles, durmientes u otro sistema, tienen que utilizar una plataforma a determinada altura del suelo. Esta estructura debe estar diseñada en línea recta sin gradientes ni curvas; es más, locomotoras, vagones, rieles y durmientes tienen que reunir diseño y condiciones técnicas específicas.


Una referencia: la avanzada tecnología en países del primer mundo en la evidencia que el 2070 de este Siglo XXI, se agotarán los combustibles fósiles, ya existen ferrocarriles de alta velocidad al punto de que en España, Japón y la China Continental, están en operación ferrocarriles a levitación magnética sin ruedas, desarrollan velocidades de hasta 500 kms. a la hora. En Bolivia, no sabemos ni nos interesa el papel que cumple un ferrocarril. Finalmente, el Gobierno Central, poniendo en práctica su filosofía antiimperialista y anticapitalista, debiera determinar y explicar al país, ¿Qué se hace con los ferrocarriles “capitalizados”, tienen o no importancia para una Bolivia enclaustrada y geográficamente paso forzoso entre el Atlántico y el Pacifico?. Comparar costos de operación con otros medios de transporte masivo; contaminación ambiental, seguridad y demás factores que colocan al ferrocarril en un primer plano. El proyecto Bulo Bulo - Montero, por los señalados problemas aún no esclarecidos y resueltos, es un verdadero sarcasmo.Opinión.com.bo

3 de septiembre de 2013

BOLIVIA: PROYECTO DE LEY BUSCA REHABILITAR E INTERCONECTAR LA RED FERROVIARIA

EXTERIOR

El legislador nacional, Ricardo Aillón, por intermedio de la Brigada Parlamentaria, presentó un proyecto de ley al Senado Nacional con el propósito de rehabilitar la red ferroviaria en el departamento de Oruro e interconectar con la red oriental y occidental.

El senador explicó que en primera instancia a través de este proyecto de ley se solicita declarar prioridad nacional, departamental y municipal la rehabilitación de la red ferroviaria de Oruro.

Señaló que este proyecto se envió a los ministerios de Economía y Finanzas, Planificación y Obras Públicas para su revisión, manifestó que los dos primeros no tienen objeción para que se trate en el parlamento, pero falta el informe del Ministerio de Obras Públicas, por lo cual se esperará este documento para luego remitir a la comisión correspondiente de la Asamblea Legislativa Plurinacional.


Indicó que esta norma va relacionada a otros proyectos que tiene el departamento, por ejemplo el Puerto Seco que requiere ser competitivo, para ello se debe abaratar los costos de transporte y entre uno de los transportes más baratos y con mayor capacidad de almacenaje, está el sistema ferroviario.

"En el pasado, Oruro fue la capital y el centro de los ferrocarriles en Bolivia se quiere rescatar esa esencia estratégica del departamento, para trasladar gran cantidad de mercadería tanto del oriente como del occidente que sea el paso obligado de las cargas de exportación e importación ", sostuvo.

Agregó que para volver a ser el centro de los ferrocarriles es importante rehabilitar el tramo Oruro-Cochabamba y la línea Banderani-Capinota, de esta forma se concentrará toda la carga de exportación e importación.

Actualmente el transporte ferroviario solo tiene una ruta hacia Villazón, esto porque la empresa privada no hizo las inversiones correspondientes, señaló.


En cuanto a la nacionalización de los ferrocarriles que diferentes sectores piden al Gobierno, Aillón mencionó que este tema debe tratarse muy a parte al proyecto de ley que se propone; sin embargo aseveró que la nacionalización debe estar inmersa en los planes de las autoridades nacionales, más aún cuando se proyecta un tren interoceánico.LaPatria.