Exterior
De proyectos aislados a una estrategia multimodal de Estado
Guatemala atraviesa un momento clave para redefinir su política de transporte. La congestión del área metropolitana, la presión sobre los corredores carreteros, la modernización portuaria y la necesidad de mejorar la competitividad logística están devolviendo al ferrocarril al centro de la discusión pública.
El proyecto más visible es Metroriel, concebido como un eje ferroviario norte-sur para el área metropolitana de Ciudad de Guatemala. Con aproximadamente 20–21 km de recorrido y una demanda potencial cercana a 250.000 pasajeros diarios, el proyecto podría convertirse en una pieza estructurante del transporte público urbano y complementar otros sistemas de movilidad masiva.
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Sin embargo, su éxito dependerá de algo más que de la ingeniería ferroviaria.
Metroriel debe resolver simultáneamente cuestiones relacionadas con derecho de vía, predios, regulación, competencias institucionales, financiación, integración con otros modos de transporte y modelo de operación. La experiencia internacional demuestra que cuando estas cuestiones se mantienen abiertas durante la contratación o la construcción, terminan trasladándose al proyecto en forma de retrasos, modificaciones contractuales y sobrecostes.
Por ello, el verdadero desafío es construir la gobernanza del proyecto al mismo tiempo que se diseña la infraestructura.
Una segunda oportunidad: la conexión con México
Guatemala también dispone de una oportunidad ferroviaria diferente en Tecún Umán, en la frontera con México. La posibilidad de conexión con la red mexicana y con el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec abre una perspectiva logística mucho más amplia.
Aquí el ferrocarril ya no responde principalmente a una necesidad de movilidad urbana, sino a una lógica de transporte de carga, comercio regional y competitividad industrial.
El potencial podría aumentar si, a largo plazo, se analizan corredores capaces de conectar la frontera mexicana con centros productivos y con los puertos guatemaltecos.
Esto introduce una tercera dimensión estratégica: la posible relación entre ferrocarril y los grandes nodos portuarios, particularmente Puerto Quetzal y Santo Tomás de Castilla.
Guatemala podría, por tanto, estructurar su visión ferroviaria alrededor de tres funciones complementarias:
Rail urbano → Metroriel y movilidad metropolitana Freight rail → México, Tecún Umán y corredores productivos Port rail → conexión logística con los puertos
De proyectos a sistema
El riesgo sería desarrollar estas iniciativas como proyectos independientes.
Ferrocarril, carreteras, puertos, aeropuertos y transporte urbano deberían integrarse dentro de una misma estrategia multimodal. Esto implica analizar conjuntamente demanda, corredores, interfaces, financiación, regulación y capacidades institucionales.
Antes de iniciar grandes contratos ferroviarios, el Estado debe poder responder claramente a preguntas esenciales: ¿quién decide?, ¿quién regula?, ¿quién financia?, ¿quién opera?, ¿quién controla los riesgos?, ¿quién gestiona las interfaces entre instituciones?
Ese es precisamente el espacio de la ingeniería legal y de gobernanza de proyectos.
Guatemala no necesita simplemente reconstruir el ferrocarril que tuvo en el pasado.
Tiene la oportunidad de diseñar un sistema ferroviario moderno, interoperable, multimodal y preparado para varias décadas de crecimiento.
La infraestructura ferroviaria no empieza con la vía. Empieza con una estrategia, una arquitectura institucional y reglas claras de ejecución.
Hablemos de cómo transformar una cartera de proyectos de transporte en una verdadera estrategia multimodal de Estado. Por: Elvira Palomino para TraINsights by TraINsolutions
