España: Viajes a partir de 7 euros por ir en tren de Madrid a Valencia: Renfe vende 100.000 billetes en solo un mes

Exterior

Avlo se adelanta a sus competidores en estrenar la ruta e inaugura los trayectos de bajo coste hasta la Comunidad Valenciana.

Le llagada de los trenes de alta velocidad trasformaron la movilidad en España. Y la llegada de las circulaciones comerciales de su servicio de bajo coste pretende profundizar en ese cambio de paradigma y "democratizar" los desplazamientos en estos trenes.

Renfe iniciará las circulaciones comerciales de su servicio de alta velocidad de bajo coste Avlo entre Madrid y Valencia el próximo lunes 21 de febrero. De esta manera, la compañía se adelanta a sus competidores Ouigo (SNCF) e iryo (Ilsa) que prevén estrenarse en esta ruta la próxima primavera y a finales de año, respectivamente.

Con motivo de la próxima inauguración del servicio, Renfe ha organizado este jueves su primer viaje de prueba con pasajeros. Avlo ofrece un servicio de transporte rápido, más económico y sencillo de utilizar, especialmente para facilitar los viajes en grupo, de familias y de jóvenes.

Los precios del nuevo servicio parten desde los 7 euros por trayecto y se comercializan únicamente en Clase Turista, que incluye como equipaje gratuito una maleta de cabina más un bolso de mano o mochila. La venta de billetes se gestiona a través de un sistema dinámico que ofrece el mejor precio disponible en cada momento para la tarifa solicitada.

Además, cada cliente puede añadir a su viaje unos servicios adicionales, según sus necesidades, como selección de plaza, cambios o anulaciones de billetes y equipaje adicional. Según han indicado desde la compañía, los niños menores de 14 años tienen una tarifa básica de 5 euros, siempre que vaya acompañado de la emisión de un billete de adulto (con un máximo de dos billetes de niño por adulto).

Para familias numerosas también hay descuentos, del 20% para las de categoría general, y del 50% para familias numerosas de categoría especial.

Los resultados obtenidos hasta ahora invitan al optimismo. Según ha expuesto Francisco Arteaga, director de AN Alta Velocidad y Otros Servicios Comerciales de Renfe, desde que se inició la venta de Avlo en el corredor Madrid-Valencia el pasado 20 de enero, se han vendido cerca de 100.000 billetes. 

La llegada del Avlo está suponiendo en las primeras semanas de inicio de servicio un crecimiento de demanda del 40% respecto al año anterior en los servicios de Alta Velocidad de Renfe entre València y Madrid, y viceversa.

El servicio se iniciará con seis circulaciones diarias, tres por sentido, entre Madrid y Valencia, lo que supone una oferta de 2.200 plazas al día. Cuatro de los seis trenes Avlo (dos por sentido), tendrán paradas en las estaciones de Cuenca Fernando Zóbel y Requena-Utiel.

En una primera fase, los Avlo del corredor Madrid-Valencia serán trenes de la serie 112 vinilados exteriormente (con una capacidad de 365 plazas cada uno), lo que permite la identificación visual del producto Avlo sin aplicar una remodelación integral de su interior. Posteriormente, en una segunda fase, cuando Renfe incorpore a su flota los nuevos trenes de la serie 106 que fabrica Talgo, se incorporarán los Avlo similares a los del corredor Madrid-Barcelona, con capacidad para 438 plazas, ha indicado Arteaga.

Seguridad

Miguel Crevillent es el maquinista que ha conducido el primer tren Avlo a Valencia. Se jubila esta semana tras más de 40 años trabajando para Renfe. "La experiencia es extraordinaria. Es el mismo tiempo y velocidad que un AVE normal y resulta mucho más económico", ha afirmado en declaraciones a los medios de comunicación.

El trayecto dura 1 horas y 40 minutos y las condiciones técnicas son las mismas que en el AVE: 300 kilómetros por hora de velocidad máxima y las mismas condiciones de seguridad.

El nuevo producto Avlo se presta con las certificaciones más exigentes en materia de sanidad, desinfección y limpieza frente a la Covid. Todos los trenes Avlo disponen de protocolos certificados por AENOR y por SGS, empresa líder mundial en inspección, ensayos y certificación, lo que supone una garantía adicional para los viajeros, al igual que los AVE.ElEspañol.com

El mal llamado tren "El Rosarino" dista mucho del viejo Rosarino y "El Porteño"

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me dirijo a usted con el fin de dar mi opinión con relación a las paradas que realiza desde hace unos días el tren de pasajeros "El Rosarino" de la Línea Mitre y que es necesario aclarar varios puntos.

1°) Este tren que transporta desde sus comienzos menos de 15 pasajeros, no puede llamarse "El Rosarino", y al que dude de esta afirmación lo invito a contar el número de pasajeros que ingresan a plataforma en estación Retiro cualquier día de la semana.

Estación Rosario Norte

2°) Por su velocidad, es sólo un tren local, que no se anima a llamarse local, ni tampoco regional, ni tampoco de larga distancia.

3°) Por lo anterior, no se detiene en las estaciones locales (Escobar, Baradero, etc.) ni tampoco acepta el denominado "paradas facultativas" (flag stops) utilizado en varios ferrocarriles..

4°) Tampoco es un tren de larga distancia porque por su velocidad (tarda casi 7 horas a Rosario) es totalmente no competitivo con el transporte automotor.

5°) En cuanto a su comodidad, pregunto lo siguiente: ¿los asientos son giratorios, se reclinan, hay servicio de buffet o comedor?

6°) Las estaciones deben estar cuidadas y protegidas, pero no es condición para que el tren pueda detenerse para subir o bajar pasajeros.

El mal llamado tren "El Rosarino" dista mucho del viejo Rosarino y "El Porteño" con coches salón y turista que salían de ambas cabeceras a las 07,00 horas y las 19,00 horas haciendo el trayecto tan sólo en 4 horas en época de Ferrocarriles Argentinos.

Por favor llamemos las cosas por su nombre. Es un lindo tren local, algunas veces remolcado por locomotoras General Motors, que podría transportar a residentes de la zona, incluyendo material de lectura, conexión a internet y servicio de cafetería.

En la actualidad no atiende los servicios que podría llegar a brindarles a los residentes de Buenos Aires ni de Rosario. Atte.

Lic. Ricardo Lange

rilang_ar@yahoo.com

ABANDONO Y PELIGRO EN EL TREN DIARIO A MAR DEL PLATA

ACTUALIDAD

Tarda 6.20 horas en llegar, dos más que en sus años de esplendor. Los pasajeros viajan congelados, con las ventanas rotas y asientos vencidos. Falta seguridad y el riesgo de descarrilamiento es latente.

El tren anda. Y casi siempre que sale de Constitución llega a destino: Mar del Plata. “Anda” quiere decir funciona, se mueve. Repite el viaje todos los días del año, por eso el servicio se llama “Diario”. A la ida, de noche; a la vuelta, de día, estría la panza bonaerense durante 6.20 horas. Va. Se balancea hacia los costados bruscamente, en un movimiento desconcertante como el que imitan los simuladores de terremotos. Cada tanto ese vaivén se hace vertical y los pasajeros despegan la cola de sus asientos, como cuando un avión se precipita en un pozo de aire. El tren corre sobre las vías, aunque por el sonido que expande en su camino pareciera que se arrastra en una queja metálica.

La formación se mueve. Y a la vez quedó detenida en algún punto del tiempo. Los pasajeros se acostumbraron a tolerar las ventanas astilladas por los piedrazos, baños sin agua ni papel, asientos vencidos y despellejados. Viajan y conviven con las evidencias del abandono, la desidia y el desinterés de años que podrían ser décadas.

En Constitución se subieron al tren 180 personas; más de la mitad de la capacidad de los seis vagones, que se lanzaron hacia la ciudad atlántica en punto, a las 23.05. Tratándose de un miércoles, la gran mayoría de los pasajeros iba a trabajar a Mar del Plata, y esa noche la gente durmió acurrucada en los asientos de la “clase única”, que cuesta 78 pesos, sin calefacción, con un baño por vagón con inodoros sin fin desde los que se ve pasar la vía. Todos esos vagones muestran lo mismo: personas encapuchadas en posición fetal o enrolladas en toallas de las más variadas estampas o abrazadas a sí mismas para combatir el frío y buscar otro viaje en el sueño, que además acorta las distancias.

Los insomnes se juntan entre vagones a calentar el cuerpo con humo de los diferentes tipos de cigarrillos, legales o ilegales. Algunos toman mate o llenan vasos de plástico con vino tinto; todo sirve para sacar del cuerpo el aire húmedo y gélido que se filtra por las puertas mal cerradas. Otros se dejan sacudir en un silencio aparente. Casi nadie se queja.

En los vagones de la clase Pullman (108 pesos) es al revés: algunos no pueden dormir sofocados por el calor de la calefacción. De allí, en medio de la madrugada, sale una señora envuelta en jogging. No aguanta el calor, tiene miedo de toparse con el frío al bajar y enfermarse. Respira en el lavabo del baño. Busca el espejo pero se encuentra sólo con su forma, dibujada por el pegamento que alguna vez lo sostuvo. Para algunos, la culpa del abandono la tienen los responsables del servicio. Para otros, como ella, que se llama Ana, es el pasajero que “no cuida nada y rompe todo”. Al menos en el viaje del miércoles no había personal de seguridad que evitara posibles daños.

De los tiempos de esplendor, de cuando este tren tardaba la mitad que lo que demoraba el micro de aquellos años y lucía como en las fotos que decoran la boletería de Ferrobaires –que no se sabe si pretenden engañar o rendir homenaje–, sobrevive el coche comedor, que esta noche ofrece pebetes de jamón y queso o milanesa a la napolitana. Casi nadie cena. Un señor de bigote blanco se sienta a tomar una cerveza. Está solo. No habla. Bebe un trago y fuma un Marlboro. Repite la secuencia hasta que en el cenicero se juntan cinco colillas aplastadas y la lata se vacía. Cada tanto mira el reloj, mientras a su alrededor se balancean las cortinas rosas con volados, opacadas por el polvo que tal vez acumulan desde la última restauración de este vagón, en 1994. Observa el partido de chinchón que disputan, entre estación y estación, los guardas, los mecánicos y los mozos del tren. Detrás suyo Liliana le susurra a Osvaldo: “Esto hace treinta años era una maravilla. Ahora no lavan ni las cortinas”.

Al llegar a Mar del Plata, a las 5.20 de la madrugada, Tatiana confiesa que viajó con temor a que el tren volviera a descarrilar, como días atrás: “Con esos saltos pensaba que salíamos volando. El tren es viejísimo pero bueno, llega”. No se oyen más protestas.

Horas después del viaje, un mecánico de Ferrobaires, la empresa del Estado provincial que administra el servicio, confiesa a Clarín que casi no hay mantenimiento: “Las vías no están en óptimas condiciones. Pero eso no quiere decir que no pueda correr un tren. El tema es que no se mantiene nada y lo que se hace, se hace mal”. Con la condición de que no se publique su nombre, agregó: “Es un tren muy barato, no le dan bola. La gente que viaja no puede pagar otra cosa y se acostumbra, como todos”.

La costumbre vence la indignación. Lo que viaja con los pasajeros en esta madrugada de jueves es una resignación que, paradójicamente, puede emparentarse con la dignidad. “Y bueno, está feo, pero es lo que podemos pagar. Si no, tomaríamos el Talgo o el micro, que valen el doble”, fuerza la voz Mario, vendedor de ropa, desde el estribo. Y el tren desacelera. Y entre las sombras, bajo un cielo borravino, aparece adelante, en una simetría espectral, la arquitectura de la estación marplatense, con los modernos buses de un lado del andén y un viejo tren blanco que chilla su arribo del otro: un lamento maquinal que se reitera a diario.Clarín

N. de la R.: Esto que informa el matutino Clarín a Crónica Ferroviaria no lo sorprende, porque hace años que lo viene denunciando. Esta empresa provincial ferroviaria Ferrobaires hace años que ya debería de estar en la órbita de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE). El Interventor en dicha empresa, señor Maltana, hace más de un año que se encuentra al frente de la misma y no ha podido encarrilarla, al contrario, todos los días estamos viviendo cantidad de suspensiones de servicios en las distintas líneas que esa empresa presta servicios por distintos motivos, pero generalmente por falta de material tractivo.

Pensar que hace unos días invirtieron una suma sideral en un simulador de conducción cuando bien ese dinero podría haber sido derivado para el arreglo de locomotoras. No vemos mal la compra, pero creemos que hay otras prioridades. Hace tiempo que esa empresa necesita una fuerte investigación por parte del Estado Nacional, provincial y de la oposición que no hace nada y parecería que estuvieran pintados.