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12 de agosto de 2022

Principios de envejecimiento de la vía ferrea

Nota de Opinión

Por: Alberto Rosujovsky (*) (para Crónica Ferroviaria)

Bajo el efecto del envejecimiento y de las solicitaciones soportadas por acción del trafico, los componentes de la superestructura de vía se degradan a un ritmo y en función de criterios que le son propios.

El envejecimiento del riel es principalmente sensible al tonelaje acumulado soportado que se traduce en desgaste, sobre todo en las curvas de radio reducido y por multiplicación de defectos internos y/o de superficie. 

El envejecimiento en durmientes de hormigón puede presentar localmente averías puntuales tales como fisuras y desprendimientos, averías que pueden igualmente referirse a su sistema de fijaciones.

El envejecimiento del balasto genera desgaste bajo el efecto de las cargas soportadas y de las operaciones de bateado mecanizado (fenómeno de atrición) conduciendo a una "contaminación" progresiva. Esta atrición le hace perder progresivamente sus cualidades físicas reduciendo la eficacia del bateado, resultando difícil cuantificar su duración de vida en términos de edad o de tonelaje. 

El envejecimiento de los aparatos de vía (ADVs) está directamente ligado a las solicitaciones soportadas por el tráfico y maniobra de las agujas, que requiere una atención particular de los elementos mecanizados y móviles. En los ADVs sobre durmientes de madera, las condiciones climáticas y el tráfico influyen sobre el envejecimiento que depende del tipo de madera utilizada.

Muchas veces sobre una línea los componentes de la vía (rieles, durmientes, balasto,etc.) están sometidos a solicitaciones importantes debido al trazado geométrico y no tienen los mismos ciclos de degradación y envejecimiento que sobre una línea clásica, por lo tanto, el mantenimiento se debe adaptar y tomar en consideración los parámetros que influyen en el envejecimiento de los elementos y su renovación deben programarse sobre la base de criterios de evolución específica de cada componente.

(*) Director de la Escuela de Ingeniería Ferroviaria de la FIUBA desde el año 2013 

24 de junio de 2015

Costa Rica: Dos trenes Apolo permanecen varados en los talleres del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer)

Exterior

Se trata de las unidades 2.409 y 2.479. Cada tren tiene dos coches y son autopropulsados. La entidad no precisó desde cuándo están dañadas las máquinas ni la razón de las averías. No obstante, María Fernanda Arias, vocera del Incofer, confirmó desde el 1.° de junio, por medio de un correo, el mal estado de esos equipos.

El Instituto tiene, en total, 13 trenes de este tipo; los primeros cuatro fueron traídos en el 2007, con un costo de $800.000.

Los otros nueve aparatos fueron adquiridos en $1 millón cada uno, aproximadamente.


Arias afirmó que hoy empezarán a hacer pruebas con uno de los trenes.

La Nación solicitó permiso para entrar a los talleres y tomar fotografías, pero la institución no lo permitió.

El servicio de tren urbano movilizó el año anterior a 3,5 millones de personas.

La ruta que más pasajeros tiene es Heredia-San José, la cual tuvo una demanda de 1,5 millones de personas en el 2014, según datos del Incofer.

Sin respuesta. Miguel Carabaguíaz, expresidente del Instituto, manifestó que el servicio debería tener un tren en reserva para sustituir al que se daña.

“Cuando nosotros compramos los trenes, dejamos un tren Apolo en reserva y una locomotora con coches en reserva.

”¿Qué significaba eso? Si se descomponía un tren, tenía con qué atender inmediatamente el servicio”, dijo Carabaguíaz.

El exjerarca criticó que no se mantenga esta forma de trabajo en la entidad.LaNación