viernes, 24 de febrero de 2017

Línea Sarmiento: Obras del soterramiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Según el Ministerio de Transporte de la Nación, desde su puesta en funcionamiento, la tuneladora extrae un promedio de 600 metros cúbicos de tierra húmeda o tosca por día, que sacan al exterior en vagones que los llevan desde el corazón del túnel hasta la superficie.

Además de excavar, la máquina también va armando la estructura de hormigón del túnel, fijando contra la pared unas estructuras de hormigón armado que se llaman dovelas y se van encastrando entre sí hasta formar un cilindro o anillo completo. Hasta el momento ya se colocaron 63 anillos.

En el interior de la máquina trabajan entre 30 y 40 operarios, que mantienen a punto la máquina y la mantienen en constante funcionamiento, garantizando la correcta instalación de las dovelas, las cintas transportadoras, el avance de los discos giratorios de corte que perforan la tierra y la salida a superficie de los restos de tierra, entre otras tareas.


Por fuera de la tuneladora, según el ministerio las obras también avanzan. En una planta contigua a la trinchera se continúan fabricando las estructuras de hormigón armado que luego son transportadas hasta el pozo: hasta el momento se fabricaron 1917 dovelas, que corresponden a 248 anillos. 

También se avanzó en los trabajos preliminares en 2 de las futuras 8 estaciones subterráneas: Ciudadela y Ramos Mejía. En Ciudadela se realizaron cateos o estudios de suelo para verificar la existencia de interferencias que dificulten las excavaciones, con resultados negativos. También en Ramos Mejía se avanza en la construcción de la estación subterránea, con la instalación del primer obrador.

Por último, a la altura de Villa Luro, donde se hará un segundo obrador en trinchera como el que existe hoy en Haedo para extraer la tierra y proveer de dovelas a la máquina, están en ejecución los estudios del suelo o cateos para detectar interferencias.

¿Cómo se construye el túnel?

Mediante unos fuertes discos giratorios ubicados en el cabezal, la tuneladora perfora la tierra a 22 metros de profundidad. Esa tierra húmeda o tosca que se va excavando se deposita en vagones que la lleva desde el corazón de la tuneladora hasta el exterior, montados sobre rieles.


Una vez que se saca la tierra, hace falta fijar la estructura del túnel. Esto se hace con piezas de hormigón que se fabrican en el mismo predio, en una fábrica cercana al tùnel, y que las coloca la misma tuneladora debajo de la tierra.  Las dovelas o piezas de hormigón armado se bajan al pozo con grúas y se ingresan al túnel utilizando vagones.

Una primera ventosa los succiona  y los coloca sobre una cinta transportadora, que los acerca a la cabecera de la tuneladora. Allí, una segunda gran ventosa  las hace girar y las adosa a las paredes del túnel, donde se terminan de fijar con un producto a base de cemento que también se fabrica en la planta de Haedo. 


Hasta el momento ya se colocaron 63 anillos completos –cada anillo está conformado por 8 piezas o dovelas de cemento que se encastran entre sí para formar la estructura cilíndrica por la que dentro de 5 años pasará el tren Sarmiento, beneficiando a más de 200.000 pasajeros diarios. Se trata de un tubo de alrededor de 11 metros de diámetro, por el que pasarán las vías.

Estas piezas de cemento o dovelas se fabrican también en Haedo, en una fábrica especialmente diseñada, a unos 500 metros de la tuneladora.

Detalles de la megaobra 

La megaobra que beneficiará a más de 200.000 pasajeros por día e integrará a las 11 localidades a lo largo de la traza entre la ciudad de Buenos Aires y Moreno: se trata de 18 kilómetros de túnel entre Caballito y Castelar y 8 estaciones subterráneas que eliminarán los cruces a nivel y  mejorarán el tránsito y el entorno urbano por donde hoy pasan las vías.

El proyecto integral comprende la perforación y el armado del túnel entre Caballito y Castelar, la construcción de nuevas estaciones y de 15 pasos a distinto nivel, el trazado de vías nuevas y del tendido eléctrico subterráneo, todo en un plazo de 5 años. Durante la ejecución de la obra se generarán 10.000 empleos, con una inversión que ronda los 3.000 millones de dólares.


Con la obra terminada, los pasajeros podrán ahorrar hasta 15 minutos de viaje: hoy entre Castelar y Once se tardan unos 50 minutos que pasarán a ser 35. Además, se mejorarán las frecuencias, reduciendo a la mitad la espera entre un tren y otro: de 10 minutos a entre 5 y 6, con capacidad de bajarlas incluso hasta 3 minutos en hora pico. También se ampliará la capacidad de transporte del ferrocarril Sarmiento en un 70%, para que unas 350.000 viajen en forma más cómoda, rápida y segura.

La obra se licitó en 2007, se adjudicó al año siguiente y la tuneladora se instaló en 2011. En los últimos 10 años el proyecto fue anunciado al menos 7 veces, pero la excavación nunca comenzó, hasta hoy.

Además de mejorar el servicio de trenes, la obra contribuirá a agilizar el tránsito y a incrementar la seguridad vial en toda la traza desde Caballito a Moreno, ya que se eliminarán 51 pasos a nivel vehiculares en el corredor de la avenida Rivadavia. También tendrá un impacto urbanístico transformador en las localidades de Ciudadela, Ramos Mejía, Villa Sarmiento, Haedo, Morón, Castelar, Ituzaingo, San Antonio de Padua, Merlo, Moreno y el oeste de la Ciudad de Buenos Aires, ya que volverá a integrar a las ciudades y barrios que hoy están divididos por el tren.

La puesta en marcha del soterramiento forma parte del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes que está ejecutando Ministerio de Transporte para transformar la manera de viajar en tren en el AMBA y que más de 10 millones de personas puedan acceder a un transporte público de calidad, más cómodo y seguro, con mejores servicios y frecuencias.

Con una inversión de 14.000 millones de dólares a 2023, este plan mejorará la infraestructura de todo el sistema ferroviario y hará posible la interconectividad de todas las líneas mediante la Red de Expresos Regionales (RER), una red de túneles y de estaciones subterráneas.

También incluye la electrificación de todas las líneas, 3 nuevos viaductos y 120 nuevos pasos bajo nivel, la renovación de vías, sistemas eléctricos y estaciones, más el 100% de la flota completamente renovada. Además, el Plan salda una deuda impostergable en materia de seguridad, ya que incorpora la tecnología de frenado automático en todas las líneas para 2019.

26 comentarios:

  1. EN 2019 ESPERO NO ESTEN MAS.... LA OBRA DE LA CORRUPCION

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    1. La obra tiene que terminarse sea con el gobierno que sea. Una obra no puede empezar y terminarla cuando otro gobierno llega al poder, eso es infantil, estúpido y poco constructivo. En un país en serio las obras empiezan y las terminan sin importar quien esté en el gobierno y a eso debemos aspirar... Y de corrupción mejor no hablar porque todos tienen el culo sucio no se salva nadie.

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  2. tardan 3 años en el centro de trasbordos Constitucion (y todavia está en veremos...) y piensan terminar en el 2019,EL TIRO DE GRACIA para los trenes de larga distancia en la linea Sarmiento?
    jajajaja
    Con esa guita prolongaban la linea A hacia el oeste...pero claro,se perdian el NEGOCIO INMOBILIARIO.....
    Son tan obvios...

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    1. Es cierto. Porque lo que están haciendo es convertir una línea ferroviaria en un subte. Al igual que hicieron con la línea B, esta obra reduce la capacidad de transporte del Sarmiento. En el B lo lograron poniendo trenes suburbanos de menor gálibo, menos puertas y menos espacio para pasajeros parados al costo de duplicar el sistema de alimentación eléctrica. En el Sarmiento lo lograrán convirtiendo extensos tramos de 4 vías a 2 vías y eliminando los trenes de media y larga distancia.

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  3. Son tan obvios que apenas llegaron al poder ya le cayeron encima a todos los terrenos ferroviarios que "molestan"o no "tienen ningún uso"!!!ZZTOP

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  4. 3.000 millones para reducir el viaje en 15 minutos?. Con esa cantidad de plata pudieron renovar gran cantidad de km de vias y creo que se hubiese generado mas puestos de trabajo y en el interior , que buena falta hace.

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  5. El desarrollo genera pro y contra. Se eliminan pasos a nivel, se gana en seguridad; se liberan terrenos de alto valor inmobiliario...Si eso es obvio. Pero no implica que se los roben... Estará en el pueblo...Los ciudadanos de esa zona en que los terrenos se los destine a obra pública y si se venden sirva el dinero para pagar la obra del tren o para generar más mejoras....Suerte. Roberto

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  6. a puesto que con mucha menos plata se continuaba la traza en modo trinchera como actualmente posee parte de la linea, de este modo se eliminaban todos los pasos a nivel ferrocarril/automotor/peatonal. Se podía continuar con la traza de 4 vías, y claro pudiendo seguir prestando servicio los trenes de media y larga distancia. Además creo que nadie tuvo en cuenta la movilidad de los pasajeros, van a tener que bajar como mínimo 3 pisos para poder acceder a los andenes.

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  7. Son todos tan odiosos, hablan con rabia y bronca pero evidentemente sin saber nada... Primero que nada a los que dicen que va a ser un subte y que con esa plata podrían extender el subte A hacia el oeste no saben nada, o sea se quejan de que es un subte pero proponen extender el subte agregando carga y demoras a la actual linea, en lugar de liberar la zona y que la gente viaje bien en vez de ganado. Segundo los que dicen que va a terminar los trenes de larga o media distancia es una mentira enorme, pueden salir perfectamente desde Castelar sin ningún problema o hacer combinación con el San Martín en Moreno. No son solo 15 minutos de ahorro en viaje como dicen, también es seguridad y confort además de ser una obra absolutamente necesaria para el RER. Por otro lado está comprobado que no se puede hacer trinchera entre Ciudadela y Castelar debido a interferencias que no permiten hacer este tipo de obras en esos tramos. El soterramiento va a mejorar notablemente la calidad de vida de todos los que vivimos en el oeste y necesitamos viajar a capital todos los días. Saludos

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    1. Con todo respeto le pregunto por que un pasajero que viene por ej de Bragado se tiene que bajar en Castelar cuando la ventaja fundamental del ferrocarril es llegar con la larga distancia en el mundo al centro de la ciudad? Explíqueme técnicamente por qué tener un único túnel en reemplazo de una vía cuádruple que permite sobrepasos y ventajas sobre segmentación de tráficos, es decir permite trenes locales, pasantes o circulación de emergencia cuando una de las vias de un sentido esté obstruida? Por que anular la combinación en Haedo con los FF.CC, Roca y San Martín a través de su importante empalme a nivel? Le pregunto, existe un túnel auxiliar para evacuaciones previsto en el diseño del túnel? Que evaluación se tiene de una posible contingencia en una línea subterránea que se adentrará en provincia con los recursos de rescate con que se cuenta a lo largo de futuros 50km de túnel? Más que una explicación deme tranquilidad que más allá de un tren cada tres minutos que permite la tecnología actual, todas las importantes obras auxiliares que mencioné se realizarán, por que por lo visto Ud. conoce del tema...
      EL JEFE

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    2. el RER? jajajajaja seguí soñando. SI en dicimebre se van en helicoptero dudo que lo veas terminado

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    3. DEJATE DE DEFENDER LO INDEFENDIBLE !!!!! LO HUNDEN PARA FAVORECER A LOS SEÑORES DE LA CABA QUE LES MOLESTA EL TREN ,,,,

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  8. Jefe, un transbordo es algo normal en todas las lineas del mundo, nada cambiaría tener que subirse a otro tren a Castelar si el destino sería el mismo. Segundo no se va anular la combinación del Roca y San Martín, la estación del Roca va a seguir estando donde siempre y sus vias que empalman con el San Martín también. Respecto a la seguridad del túnel primero debo decir que no son 50 km como ud. dice sino que son 16 km de túnel y está supervisado por gente idónea, todo está contemplado ante una posible emergencia y hay salidas a lo largo de todo el túnel. Despúes le puede o no gustar que tenga dos vias en lugar de cuatro, pero si el resultado es de un tren cada 5 minutos porque la tecnología y el diseño así lo permiten es todo lo que importa realmente.

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    1. Trasbordos de trenes de larga distancia en una localidad suburbana para llegar al centro? La verdad le soy sincero desconozco experiencias donde se condene a pasajeros de largo recorrido, casi a pocos kilómetros del destino, tener que penar a viajar parado con todas sus pertenencias en un tren de la sección local. Es descabellado pensar que en Castelar se puedan ubicar en sus asientos, la conservadora cifra de trecientos pasajeros. Comprendo que en la planificación de esta obra contemplar la posibilidad de llegada de trenes de larga distancia a Once como cabecera no fue si quiera considerado. El razonamiento son los millones de pasajeros año del conurbano, no los otros... Si bien pude conocer en su momento el proyecto de soterramiento, se observaba que tanto talleres como la posibilidad de acercarse más a la capital era en Fco. Álvarez. Por lo menos ahí se veía la intención de eliminar todas las infraestructuras de patios y talleres de Haedo hasta Villa Luro y la desconeccion del ramal Merlo-lobos. Si Ud. me dice que el punto de trasbordo es Castelar, se podría decir que es un "triunfo" con respecto a lo anteriormente dicho para los ciudadanos de cuarta que vivimos más allá del AMBA, que desean con sus vidas, sus familias, sus trastos y su cansancio llegar al centro de la ciudad. Ud pensará con cierta razonabilidad que llegar con encomiendas es una rémora del pasado y que los pasajeros deben modificar costumbres, adaptarse a la realidades del presente, pero lo cierto es que estamos en un país que debe considerar su idiosincrasias, no copiar y pegar. Es justo mejorar la calidad de vida de aquellos que viven más allá de donde se extiende el servicio eléctrico del Sarmiento. Ciudadanos sobre esa línea a la que se le debe en justicia restituir los servicios oportunamente eliminados o cancelados. Esta obra, a mi entender, va en contra de eso, no sólo por que da por tierra las posibilidad antes mencionadas empeorandole su calidad de vida a quienes eventualmente deban trasbordar. Técnicamente al plantearse sin si siquiera una vía tercera reversible de sobrepaso en algunos puntos lo que han hecho es dar el acta de defunción a trenes locales rápidos, a trenes generales y a los carga. De haberse planteado el ingreso de la larga distancia al centro como en cualquier lugar del mundo, la lógica, la que se aplico Nueva York para evitar la contaminación, es que los trenes que ingresan a NY lo hacen por túnel, con cambio de tracción diésel por electrica. Acá eso ni se soñó. Otras obras que quizás abren interrogantes constituye los ingresos a talleres Liniers y Villa Luro hoy activos, refuncionalizandose. Se dilapidarà obras de mejoras y renovación? El acceso a puerto, es otra cuestión como lo resolverán? Si fuera éste el primer mundo tendría la respuesta, pero como Ud. sabrá el acceso de otro FC, el San Martín a puerto en zona de Retiro fue virtualmente anulado de facto por usurpación de la villa 31, ergo, los cargas de esa línea ingresan por el túnel del FCO. También nos daremos el lujo de abandonar en un futuro esa valiosa infraestructura, o se dejará de tener puerto de cargas generales como pretenden algunos actores políticos en la CABA? Si es así el empalme en Haedo, conexión entre Sarmiento, Roca y el San Martín cobra importancia vital para poder ingresar a los puertos de Dock Sud y La Plata, de cara a la supuesta eliminación del puerto metropolitano. Toquetear al Sarmiento de esta forma indolente, en mi humilde comprensión, de no realizarse obras tendientes a la reformulacion de ingresos y facilidades ferroviarias, se tenderá a deprimir aún más al agónico modo ferroviario argentino y con ello la calidad de vida de todos.
      EL JEFE

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  9. Ricardo: La gente idónea que usted pregona es Calcaterra?. Después le puede o no gustar que tenga 2 ó 4 vías?. Claro que es importante. Dos vías hace que si un tren se para por un problema técnico atrasa todo lo que viene detrás y no tiene lugar a que haya sobrepaso a no ser que también quiera parar a la vía contaria. En cambio cuatro vías usted puede tener trenes expreso y servicios de trenes de pasajeros de larga distancia. Por lo visto, su comentario es muy parcial y políticamente previsible de qué lado está. Veo que ferroviariamente usted no sabe nada y toca de oído y el Jefe de eso la sabe lunga y muchooooo mejor que ud. Saludos
    Jose Luis Pardo

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  10. Pardo: A mi no me corras con política porque yo no juego a eso, para mi todos los politicos son chorros los anteriores los de ahora y los que vendrán lamentablemente. A la gente idónea me refería a los técnicos especialistas e ingenieros que estudiaron toda su vida para dedicarse a eso no la empresa que los contrata, eso no importa ni interesa si hacen bien su trabajo. Entiendo lo de las 4 vias pero la mayoría de las lineas del mundo son de 2 lineas y no es ninguna tragedia los trenes funcionan igual y a horario. Y por último si la tiene taaan lunga como dice ud. por qué afirma tantas mentiras en su comentario? No creo que lo haga de mala fé por supuesto, creo que lo hace de ignorante simplemente.

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    1. Sr. Ricardo creo que luego de su afirmación es lo último que le replicaré. Para empezar mi estimado, doble vía, triple o cuádruple no es ni dos ni tres ni cuatro líneas. Líneas son los FF.CC. comprendidos por su área geográfica de influencia a la que sirven sistema heredado por la gestión anterior al 48. Comencemos a tener idoneidad en el uso del vocabulario convencional ferroviario. Si es que Ud es idóneo. Los ingenieros que como Ud sostiene, bien hacen su labor, pero son simples ejecutores de lo que pide el comitente, es decir usted, yo y los cuarenta millones de argentinos a través de sus representantes. Por ende es una decisión política, mal que le pese la política. En el mundo, por favor, no quiera Ud querer mostrar cosas que realmente no existen, en las zonas de alta densidad de tráfico ferroviario, con tráfico mixto, sobe todo en Europa existe incluso hasta vía sextuple. Para el caso norteamericano se utiliza la vía triple reversible. En otro orden de cosas no le voy a permitir a Ud y a nadie que me trate de mentiroso. Ud a demostrado ser incapaz de argumentar los por qué de tal afirmación por lo que su calificativo lo considero un agravio. Por lo de ignorante, seguramente Ud lo encuentre como una especie de insulto para poder seguir chicaneando y descalificando a quien caiga en su trampa. De muchas de las cosas que callo, escucho y no opino, de eso sí, me considero ignorante. De lo que opino por mis conocimientos acepto otras opiniones y no me creo tener la verdad revelada, de la que Ud parece arrogarse. Es cierto lo que Ud dice, yo no opino de mala fe, ahora a Ud Sr. Ricardo le toca demostrar desde que lugar le toca opinar. Yo lo hago desde el conocimiento que me otorga ser ferroviario profesional y traer el amor por mi ciudad del interior y el FC desde temprana edad. De Ud desconozco sus intenciones. Equivocaciones puedo tener miles, pero mea fuera del tarro tratandome de mentiroso. Creo que Ud deberá ser adolescente o un provocador profesional para impropiamente usar las palabras que usa. En circunstancias de la vida real, le aseguro, le acarrearía más de un problema... Pero claro, es la impunidad de estar detrás de un teclado y decir cualquier cosa.
      EL JEFE

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  11. Por qué tengo que mostrar mi curriculum para opinar en un blog? Usted se cree con más derecho que yo o que cualquier otro mortal para opinar libremente? Hay algo que compartimos sin dudas, es el amor por el FC a temprana edad no solo del interior sino de todas partes. Por otro lado suena amenazante que en la vida real me traería algún problema, alguien puede tener opiniones diferentes pero no por eso todo termina en violencia. Yo no dije nada de mala fe, no me equivoco al decir que usted es un ignorante por decir cosas que no son ciertas como dar por sentado que van a eliminar la estación del Roca en Haedo o su empalme con el San Martín o que el túnel tiene 50 km cuando en realidad son muchos menos, eso es hablar ignorando el conocimiento de lo que se dice, eso mi amigo acá y en cualquier parte del mundo es ser ignorante y no es un insulto es un adjetivo calificativo. No es mi intención discutir ni generar discordia solo doy mi punto de vista y con los conocimientos que tengo de ingenieros que trabajan en la obra y no son de ningún partido politico, ellos llegaron a donde están por quemarse las pestañas estudiando y teniendo capacidad para el cargo, no como pasaba en otras epocas que se entraba por amiguismo o partidismo político no importa si eras idóneo para el cargo. Insisto no es politico lo mio, para mi todos son corruptos no defiendo a nadie, me dan asco los politicos. Y con respecto a lo de linea y via se perfectamente las diferencias fue mea culpa al escribir distraído sin revisar antes de enviar el comentario, se entiende que me refería a las vias y no a la linea puesto que venía hablando de vias. Puede gustarle o no pero esta obra es necesaria, puede ser mejor? Sin dudas, pero no por eso hay que cancelar la obra, todos quisieramos tener vias cuádruples o sextuples pero no se condice con la realidad ni el momento. La realidad es que va a mejorar la frecuencia, va a eliminar los PAN y no va a haber más accidentes ni demoras además de complementar con el RER otra obra fundamental para el AMBA. Personalmente yo como vecino de Haedo y usuario del Sarmiento en forma diaria lo veo como una obra imprescindible, pesan más las ventajas que las desventajas.

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  12. Esta es una mala obra, que nos va a costar 3000 millones de dólares. Va a eliminar 2 de las 4 vías que tiene el Sarmiento y va a encarecer notablemente el costo de mantenimiento del servicio. Adivinar quienes van a pagar ese costo operativo no parece muy difícil, no?
    Daniel Echevarria

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    1. Con que argumento afirmás que va a encarecer el costo de mantenimiento?

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  13. Esta es una megaobra con mucho olor a corrupción que sólo beneficia a unos pocos económicamente y que en un estado verdaderamente democrático ya estarían siendo investigados e imputados sus responsables. Es una vergûenza que este gobierno que dijo venir a cambiar las cosas en nuestro país, esté haciendo todo lo contrario dándole la obra a su primo Calcaterra lo que desde ya es por lo menos sospechoso, y todos aquellos que hoy opinan diciendo "Insisto no es politico lo mio, para mi todos son corruptos no defiendo a nadie, me dan asco los politicos", son los que lo votaron y que se rasgaban las vestiduras defendiendo a este empresario que siempre vivió de la teta del estado y que no fue preso junto a su padre porque en ese momento fue salvado por un juez de la corte suprema mandado por el corrupto riojano. DIGO NO A ESTA MEGAOBRA CORRUPTA
    Juan del Guareyán

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    1. Estimado: el contrato para esta obra fue firmado por CFK (2008), con JDV como ministro de infraestructura.
      IECSA integró la UTE con Odebrecht como contratistas seleccionados por el gobierno de CFK.
      Este gobierno logró que se iniciaran las obras contratadas por CFK.
      Lo demás, es ... "cháchara"...
      Javier.

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    2. Juan: Con que derecho decís que yo voté a este gobierno? Estabas en el cuarto oscuro conmigo acaso? Tu comentario está lleno de odio y contenido netamente político asique no me voy a rebajar a tu nivel, seguro sos un puber lleno de granos con aspiración a troll. Y te comento que Julio De vido le adjudicó la obra a Calcaterra no su primo, informate un poco antes de poner los dedos en el teclado. Me encantaría ver a todos los corruptos en cana no importa su color político, si robaron que devuelvan la plata y vayan presos. DIGO SI A ESTA MEGAOBRA NECESARIA

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    3. Ricardo Lee esto por favor: "Unos años antes, además, el primo del Presidente Angelo Calcaterra se había asociado con los brasileños para ganar la licitación del soterramiento del Tren Sarmiento. La obra estaba parada hacía tres años porque la licitación obligaba a Calcaterra a conseguir financiamiento y ese año se re lanzó cuando Odebrecht se sumó asegurando que traerían el capital que finalmente nunca apareció. Apenas asumió, Mauricio Macri decidió entregar por decreto el costo total de la obra que por la licitación el Grupo Macri debía conseguir de fuentes financieras internacionales".DIGO NO A ESTA OBRA CORRUPTA http://www.nuestrasvoces.com.ar/investigaciones/los-veinte-millones/
      Juan del Guareyán

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    4. Estimado Juan: CFK adjudicó y contrató con el consorcio: "IECSA-COMSA-ODEBRECHT Y GHELLA", no con Calcaterra primo de Macri. En realidad, en el año 2008, MM ya era considerado enemigo por NK y CFK.
      Esta obra exige una capacidad técnica-económica-financiera determinada, que fue aportada por la suma de las empresas, pero mirando las proporciones, Odebrecht se lleva la mayor parte, tal que sin ella, el contrato firmado sería inviable, o habría sido adjudicado a otro consorcio integrado por otras empresas constructoras.
      Odebrecht es una empresa constructora muy grande, de enorme capacidad técnica y económica-financiera, que se mueve a otros países (es brasilera de origen) sólo cuando obtiene contratos importantes en monto. Estas empresas se asocian a firmas locales, por exigencias del pliego de licitación aprobado por JDV y CFK, y porque necesitan las vinculaciones con el mercado local de la construcción (mano de obra menos calificada, proveedores de todo tipo).
      En el contrato de obra pública hay dos partes: comitente (estado nacional en este caso) y contratista. Para que se firme el contrato, además de la firma de Odebrecht debe aparecer la firma del comitente (CFK en este caso). Así, Ud. entenderá que la atención de la firma brasileña preponderante se dirige al estado sentado en frente, no a quienes se sentaron a su lado en la mesa de negociaciones.
      Cuando Ud. pone al Calcaterra al frente de sus comentarios demuestra básicamente dos cosas: desconoce que el peso pesado de la sociedad constructora es el brasileño y no el argentino, en este caso. Y de esta manera demuestra la preponderancia de su interés político por sobre las cuestiones materiales del contrato.
      Saludos. Javier.

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  14. Hola!
    Un proyecto con visión de futuro hubiera contemplado asegurar las cuatro vías y la electrificación al menos hasta Luján.
    Y llevarlo a la práctica en tramos parciales de acuerdo a la financiación obtenible. Con rieles que soporten peso y altas velocidades tipo los "Javelin" de Hitachi, por un decir.

    Lo que abruma es la pequeñez de mente de muchos técnicos/políticos que -por ejemplo - piensan demoler (siempre el negocio inmobiliario de por medio)el monumental Hospital de Clínicas y reemplazarlo por una versión mucho más reducida. Y así con todo... Una pena...

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