Historia Ferroviaria
Prestó servicios hace más de 100 años, según un detallado informe del Archivo Municipal de Punta Alta, realizado por el licenciado Gustavo Chalier.
Un dato poco conocido, incluso en ambientes ferroviarios, es que en el Ferrocarril Estratégico a la base Baterías de la Armada, funcionó en 1906 la primera locomotora eléctrica que operó en la Argentina.
Se trató de una máquina alimentada por batería (recargable), que empezó a funcionar el 2 de julio de 1906 en ese sector militar destinado a la Infantería de Marina, cerca de las ciudades de Punta Alta y Bahía Blanca.
“Esta locomotora, adquirida en Inglaterra, era similar a la adoptada por Alemania para el mismo fin. Llevaba el número de fábrica 225, tenía un poder de arrastre de 30 toneladas y alcanzaba una velocidad de 25 k/h”, señala en un completo trabajo de investigación realizado por el Archivo Municipal de Punta Alta.
Su autor, el licenciado en Historia Gustavo Chalier, tras aludir inicialmente a los 25 kilómetros de vías construidos para unir las ciudades de Bahía Blanca y Punta Alta, hizo mención al tendido de un ramal interno en la Base Naval de Puerto Belgrano, destinado exclusivamente a finalidades militares.
El trazado ferroviario, contemplado por el ingeniero Luigi Luiggi, era una circunvalación que alcanzaba los muelles y la zona de Polvorines, en el extremo noroeste de la zona militar.
Estas labores, llevadas a cabo por el ingeniero Juan Amézola del Ministerio de Obras Públicas, fueron entregadas al Ministerio de Marina el 29 de octubre de 1906 y puestas en servicio inmediatamente.
Ferrocarril Estratégico
La instalación de las baterías de defensa del Puerto Militar en Punta sin Nombre (o Congreso), representaban un problema.
El 18 de abril de 1899 se dispuso el traslado de los cañones Krupp a las Baterías desde su emplazamiento original en Zárate, pero el desplazamiento no era para nada fácil, dado lo precario de las comunicaciones.
Hasta finales de 1898, los bloques de piedra para el revestimiento de las casamatas se transportaban por ferrocarril desde Sierra de la Ventana mientras que las piezas de artillería eran embarcadas también por tren en Buenos Aires.
Ambos materiales llegaban a la estación Grünbein, donde eran recogidas por carretas. Estos pesados vehículos eran tirados por cinco yuntas de bueyes, y los 40 km que mediaban entre la estación de ferrocarril y el paraje Baterías era cruzado en varios días, ya que en oportunidades lograban avanzar hasta dos kilómetros diarios.
Pero el contrato firmado entre el Poder Ejecutivo y el Ferrocarril del Sud comprendía también la construcción de un ramal estratégico desde Punta Alta hasta Punta Sin Nombre, que se tendería en forma simultánea con el ramal Grünbein –Punta Alta. El artículo 9 del contrato entre el Gobierno y el Ferrocarril del Sud explicitaba:
“El Ferro-carril del Sud construirá, además, por cuenta del Poder ejecutivo, un ramal estratégico desde la Estación “Arsenal” (Punta Alta) hasta el paraje conocido por “Punta Sin nombre”, y tres ramales secundarios, de acuerdo con el plano, presupuesto y especificación que apruebe el director de las obras del Puerto Militar”[7].
También el artículo siguiente exigía un desvío hacia las canteras de Sierra de la Ventana, para empalmar a la altura de Tornquist con la red principal del Ferrocarril del Sud y así poder trasladar las piedras más rápidamente:
El proyecto de construcción del ramal Punta Alta –Baterías fue realizado por dos ingenieros que colaboraban con Luiggi en las obras del Puerto Militar, Oreste Vulpiani y Antonio Burgoni en 1898.
La extensión total era de unos 23 km, además de contar con varios empalmes. Recorre terreno accidentado y cruzó Arroyo Pareja a través de un puente de 220 m. de longitud construido al efecto.
Las vías corren siempre detrás de los médanos de la costa, para quedar oculta desde el mar y dificultar de este modo su destrucción eventual por un ataque enemigo. Al igual que el Ferrocarril del Sud, posee trocha ancha, con rieles de acero de 27 kg por metro lineal, durmientes de quebracho y balastro de conchilla y tierra arcillosa.
Su construcción comenzó en Arroyo Pareja, en forma simultánea en dirección a Punta Alta y a las Baterías, mientras se tendía el puente.
El 20 de septiembre de 1898 circuló el primer tren de prueba e inmediatamente lo hicieron los convoyes que llevaban los cañones a su emplazamiento definitivo.
El Ferrocarril Estratégico, como los ramales internos del Puerto Militar, fueron construidos por del Ministerio de Obras Públicas (MOP), que también lo tenía a su cargo. En 1906 todos ellos pasaron a jurisdicción del Ministerio de Marina en conjunto con los otros ramales internos de Puerto Militar en 1906.
La primera locomotora eléctrica del país.
Un dato poco conocido es que el Ferrocarril Estratégico contó además con la primera locomotora eléctrica que operó en la Argentina, alimentada por batería y que empezó a funcionar el 2 de julio de 1906.
Esta locomotora, adquirida en Inglaterra, era similar a la adoptada por Alemania para el mismo fin.
Llevaba el número de fábrica 225, tenía un poder de arrastre de 30 toneladas y alcanzaba una velocidad de 25 k/h.
La energía eléctrica necesaria era aportada por una fuente de acumuladores recargables. Por eso había un sitio de recarga en el km. 14, donde habían sido instalados dos grupos generadores Siemens, acoplados a sendos motores de 50 HP cada uno, alimentados con gas pobre.
Después del toque de silencio, disminuía el alumbrado eléctrico y entonces se utilizaba el excedente de energía para cargar los acumuladores de la locomotora. Esta carga era útil para un recorrido diario de unos 60 Km, lo que equivale a dos viajes de ida y vuelta entre Puerto Militar y Baterías.
Esta locomotora fue puesta en servicio en el marco de la visita efectuada a Ingeniero White, Puerto Militar y Arroyo Pareja por el ingeniero Miguel Tedín y el contraalmirante Onofre Betbeder, ministros de Obras Públicas y Marina respectivamente.
“Se trata de un viaje de inspección y de estudio, que ha de constituir, sin duda, la ejecución de obras de importancia, reclamadas en Puerto Militar. No es extraña à esta excursión ministerial la idea siempre latente en las esferas oficiales de ensanchar el Puerto Militar para hacerlo servir á funciones comerciales ó determinar el paraje más apropiado para la construcción de un gran puerto comercial de aguas profundas”.
El articulista aludía a la instalación de un muelle comercial dentro del Puerto Militar que supliera a la zona destinada a ese tipo de operaciones que se determinó en 1903.
El Estado finalmente optaría por concesionar en 1906, la construcción del muelle en el antepuerto. La concesión fue otorgada a Diego de Alvear, quien la negoció con la Compañía del FC Rosario Puerto Belgrano, de capitales franceses.
Punta Alta a principios del siglo XX. A la derecha, se ve parte de instalaciones ferroviarias correspondientes al Ferrocarril Sud (Estación Punta Alta). En el fondo, las primeras casas sobre Progreso y Transvaal. (AHMPA).
En 1908 comenzó a construir el llamado Muelle C, que entró a servicio en 1911. Luego de una disputa legal, finalmente fue expropiado por el Estado en 1914.
Después de inspeccionar el dique de carena Nº 1, las instalaciones del Puerto Militar y Arroyo Pareja (donde el ingeniero Pagnard propuso construir un gran puerto de aguas profundas), la comitiva decidió no viajar a Baterías, dada la lluvia que caía, “á pesar de los deseo del ministro Tedín, y de la novedad que ofrecía el estreno de la locomotora eléctrica que hizo ayer su primer viage (sic) entre Baterías y Puerto Militar”.
La locomotora en cuestión entró en funcionamiento gracias a la reciente inauguración de la usina y las instalaciones eléctricas en Baterías.
Estas venían construyéndose desde tiempo atrás y servirían para sacar “ la fuerza que en breve y por medio de acumuladores moverá los trenes desde Estación Puerto Militar á Baterías”.
Una nota del Boletín del Centro Naval motivada en la inauguración de estas infraestructura motriz, expresaba:
“Como estas instalaciones, aparte del servicio ordinario a la población, etc, han sido hechas para llenar necesidades en caso de guerra, ha sido indispensable colocar motores cuya fuerza toda no es posible aprovechar totalmente en épocas normales, pero para subsanar ese inconveniente se dispone de una locomotora eléctrica destinada al ferrocarril estratégico que recorre la zona.
“Por medio de una batería de acumulación de esta locomotora, se consigue mantener constantemente la carga completa sobre la dínamo, de manera que el motor a gas puede trabajar constantemente con su máximo de rendimiento.
“Esta locomotora conduce las tropas de guarnición de las baterías y provisión diaria de víveres al Puerto Militar, y entra de noche a la usina para cargar su batería con el exceso de fuerza de los motores. En tiempo de guerra esta máquina de tracción ofrece ventajas indiscutibles con relación a la de vapor, por cuanto no proyecta luz ni humo de ninguna clase que la pudieran hacer visible”.
Algunas conclusiones
Como conclusión, el licenciado Chalier señala que el proyecto del Puerto Militar no hubiera podido concretarse sin la existencia de ferrocarriles modernos y operativos que trasladasen materiales de obras y sirvieran de vía de comunicación para la creciente población de civiles y militares.
“Asimismo, las funciones militares dentro del apostadero naval y entre éstas y Baterías requerían de un conjunto de instalaciones ferroviarias para trasladar de manera eficiente pertrechos y hombres a distintos puntos alejados entre sí”, sostuvo.
El ferrocarril, en esa época, era mayoritariamente cosa de ingleses y en el caso del Puerto Militar, a ellos recurrieron, en la figura del Ferrocarril del Sud, el mayor de Argentina en ese entonces.
Sin embargo, según se ha visto, el Estado no le dio carta blanca para hacer su voluntad, sino que colocó el conjunto de los trabajos bajo el control del Ministerio de Obras Públicas y de acuerdo a un contrato detallado.
“En este marco –sostiene Chalier--, la incorporación por parte del Estado de la primera locomotora que funcionó en el país no movida por la fuerza del vapor marca un hito en la historia ferroviaria.
“Lamentablemente por ocurrir fuera de Buenos Aires y en un ámbito militar y reservado, este hecho no es sabido por la mayor parte de los historiadores ferroviarios. Es entonces un deber del Archivo Histórico Municipal de Punta alta poner en relieve hechos como éste; que no solamente hacen al debido conocimiento de un pasado local con proyección nacional sino que en un análisis más profundo, muestran la labor insoslayable del Estado en la consecución de grandes obras de infraestructura”. Fuente: ArgenPorts.com
