Nota de Opinión
Por: Federico Conditi y Gabriel Schraiber (*) (para Crónica Ferroviaria)
Durante los últimos días, el exjefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, presentó en un video una propuesta de movilidad de cara a su intención de regresar al Poder Ejecutivo de la Ciudad: la implementación de "trenes locales".
El objetivo de este artículo es plantear una serie de inquietudes técnicas sobre la iniciativa, fundamentadas no solo en sus inconsistencias económicas, sino también en la ausencia de una mirada metropolitana integral.
La propuesta incurre en el error conceptual de pretender segregar a la Capital Federal del resto de la red de transporte metropolitana, la cual funciona de manera indisoluble con los municipios de la provincia de Buenos Aires, planteando una atomización del sistema, que no solo desconoce la dinámica real del flujo de pasajeros, sino que va a contrabando del mundo.
Larreta fundamenta su planteo en dos casos internacionales de referencia: el London Overground de Londres y la Línea Yamanote de JR East en Tokio. Su premisa se sintetiza en la idea de que, existiendo una red ferroviaria metropolitana, la Ciudad debería incorporar formaciones propias para fomentar los viajes internos de quienes residen en la Capital.
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El esquema prevé servicios cortos que partirían desde Retiro hacia Devoto o Núñez, o desde Once hacia Liniers, proyectando una reducción de las frecuencias actuales (de 15 a 20 minutos) a intervalos de 3 a 5 minutos. Si bien a nivel discursivo la idea puede resultar atractiva para el usuario común, existen severas limitaciones operativas, normativas y estructurales que impiden su materialización.
En primer lugar, aunque los artículos 1° y 2° (inciso g) de la Ley Nacional 27.132 contemplan el régimen de Acceso Abierto (Open Access), tanto para cargas como para pasajeros, la experiencia internacional evidencia que este modelo en estado puro resulta impracticable en redes suburbanas de alta densidad. La rigidez de las mallas horarias y la saturación de las vías troncales impiden la convivencia caótica de múltiples operadores, motivo por el cual la gestión de la grilla de circulación debe permanecer bajo una administración centralizada (SOFSA).
Por otra parte, los antecedentes citados difieren sustancialmente de la realidad porteña:
• London Overground: No se montó sobre líneas convencionales con interferencias a nivel, sino sobre ramales victorianos con segregación física preexistente (viaductos de mampostería, trincheras y túneles) con virtualmente cero pasos a nivel. Su propósito nunca fue reemplazar al subterráneo, sino articular los anillos orbitales periféricos (Zonas 2 a 4).
• Línea Yamanote (Tokio): Opera con segregación absoluta de calzada, andenes con puertas automáticas (PSD) y sistemas de señalamiento CBTC/ATC que hacen posibles intervalos de 120 a 180 segundos.
Trasladar estas lógicas al Área Metropolitana de Buenos Aires en el corto o mediano plazo resulta inviable. La red ferroviaria local aún convive con cientos de cruces a nivel y tráficos heterogéneos (servicios diésel, larga distancia y trenes de carga). Antes de plantear frecuencias de 3 minutos en servicios urbanos de superficie, se requeriría una inversión colosal en obras previas indispensables:
1. Eliminación masiva de pasos a nivel (mediante pasos bajo nivel, viaductos o trinchera) para evitar el colapso absoluto de la trama vial urbana.
2. Electrificación integral de los sectores que aún operan con tracción diésel (Línea San Martín y tramos urbanos de las Líneas Belgrano Norte y Belgrano Sur).
3. Modernización integral del señalamiento con sistemas de protección y frenado automático avanzado (ATS/CBTC).
Si bien la modernización de vías en superficie representa un costo menor por kilómetro que la excavación de túneles ($5 a $15 millones de dólares/km frente a $80 a $120 millones/km en subte), la complejidad urbana, las expropiaciones y la saturación de los accesos limitan cualquier ganancia de capacidad real mientras los trenes continúen descargando en tres únicas terminales radiales (Retiro, Once y Constitución) sin una red capilar de distribución.
Frente a proyectos espasmódicos o de difícil ejecución, existen intervenciones concretas, viables en el plazo de una gestión, que permitirían ampliar la oferta en corredores críticos y descongestionar el sistema:
• Premetro a Puente La Noria (Tren LRT): Modernización de vía y material rodante, extendiendo el servicio desde Centro Cívico / General Savio hasta Puente La Noria para conectar el sur de la Ciudad con el principal nodo de transbordo del Conurbano Sur.
• Tranvía por Juan B. Justo (LRT en traza segregada): Conexión transversal Liniers –Ciudad Universitaria por Av. Juan B. Justo e Intendente Güiraldes, vinculando el oeste con el norte y aliviando la sobrecarga de las líneas B y D de subte y de la red de colectivos.
• Línea E a UTN Lugano: Extensión desde Plaza de los Virreyes a Dellepiane Sur, hasta el campus universitario, integrando el polo educativo e industrial de Villa Lugano y el Estadio del Deportivo Español.
• Línea H a Estación Sáenz (Metro subterráneo): Finalización del tramo Hospitales – Sáenz para consolidar el enlace definitivo con la Línea Belgrano Sur y el centro de trasbordo del corredor sur.
Finalmente se podría afirmar que la atomización propuesta por el exjefe de gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, es contraria a la dirección que toman las regiones metropolitanas a lo largo del mundo. Si miramos nuestro continente, ciudades Santiago de Chile, San Pablo o Nueva York, cada día integran más sus redes, en vez de atomizarlas. Lo mismo ocurre con las grandes capitales europeas o asiáticas. El debate sobre la movilidad urbana y metropolitana exige rigor técnico y honestidad intelectual, tanto para la dirigencia política como para los millones de usuarios que dependen diariamente del transporte público
(*) Federico Conditi - Especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM) y en Operación y Explotación de Servicios Ferroviarios (Universidad Politécnica de Cataluña).
(*) Gabriel Schraiber - Lic. en Ciencia Política (UBA). Especialista en Política y Gobierno (UNSAM)
