EL CONGRESO MUNDIAL DE ALTA VELOCIDAD DE LA UIC CONVOCA UN CONCURSO PARA ESTUDIANTES UNIVERSITARIOS

El plazo de presentación de los trabajos concluye el 15 de diciembre y el premio será la asistencia al octavo Congreso, que se celebrará en julio de 2012 en Filadelfia

Como en ediciones anteriores, el Congreso Mundial de Alta Velocidad de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles) ha convocado un concurso destinado a estudiantes universitarios (ver bases), cuyos ganadores tendrán la oportunidad de asistir al evento, que en esta octava edición se celebrará en Filadelfia, del 10 al 13 de julio de 2012, bajo el lema “Alta velocidad ferroviaria: conectando personas, construyendo prosperidad sostenible”.

Los estudiantes ganadores de la pasada edición en el Congreso Mundial de Pekín

La UIC pretende con este concurso fomentar la participación de los estudiantes en este Congreso Mundial, que tendrá lugar del 10 al 13 julio de 2012 en la ciudad estadounidense de Filadelfia.

La presentación de trabajos, cuya fecha límite es el 15 de diciembre de 2011, puede ser en forma de ensayo o de dibujo y se podrán elaborar de forma individual o por parejas. Los trabajos deben versar sobre uno de estos tres aspectos: “Construcción de nuevas infraestructuras de alta velocidad en Estados Unidos”, “La estación de alta velocidad ideal” o “Causas de la limitación de la velocidad comercial” (ver bases y anexos).

Los dibujos, que pueden realizarse en forma de una tira cómica o bien como representación de una visión para el futuro, deben presentarse en formato Power Point e ir acompañados de una leyenda explicativa de no más de tres líneas. Los ensayos deben tener entre dos y tres páginas y ser de carácter expositivo, planteados como una serie de hechos y consecuencias, o imaginativo, sobre el futuro en términos de tecnología y cambios en la sociedad, y se pueden concebir como un cuento o en forma de un artículo de revista o de periódico científico.

Aunque el inglés es el idioma de preferencia para la presentación de los trabajos, estos se pueden presentar también en español o francés.

La clasificación se llevará a cabo en dos etapas. En primera instancia, el delegado nacional de la UIC de cada país seleccionará un máximo de tres mejores documentos por tema, que posteriormente remitirá al Jurado Internacional Especial de la UIC.

Todos los estudiantes invitados al Congreso participarán en un equipo internacional coordinado por la UIC durante el Congreso y deberán asistir a las sesiones del mismo y cumplir con el programa. Deben tener un mínimo nivel de inglés para poder aprovechar la estancia.

En la pasada edición, Mª Pilar Martín Cañizares e Ignacio González Franco, estudiantes de la Universidad Pontificia Comillas de Madrid que desarrollan su labor profesional en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles resultaron ganadores y asistieron al Congreso de Pekín.(Vía Libre)

ESPAÑA: CONCURSO FOTOGRÁFICO "CAMINOS DE HIERRO"

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles convoca la XXVI edición del Concurso Internacional de Fotografía “Caminos de Hierro”

Dotado con 17.000 euros en premios

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles convoca la vigésimo sexta edición del concurso fotográfico “Caminos de Hierro”, un certamen pionero en su valoración artística de la fotografía y organizado anualmente desde 1986.

Al certamen podrán concurrir todos los fotógrafos, sea cual sea su nacionalidad o lugar de residencia, y cada concursante podrá presentar un máximo de tres fotografías individuales o una serie fotográfica. Las obras deberán estar relacionadas con el mundo del ferrocarril en todos sus aspectos (viajeros, estaciones, infraestructuras, trenes, transporte urbano, interurbano y metropolitano, dimensión humana, etc.).

En cuanto a los premios, se han establecido tres categorías, indistintamente para todas las obras, tanto fotografías individuales como para series fotográficas, con un primer premio de 6.000 €, un segundo premio de 3.000 € y un premio “Autor Joven” de 1.800 €. Además, quedan establecidos diez accésits de 400 euros por obra. Las otras obras seleccionadas, tanto fotografías individuales como series, recibirán 40 euros cada una.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles designará un Comité previo y cualificado para la selección de cien fotografías finalistas, entre obras individuales y series fotográficas. El Jurado, que emitirá su fallo inapelable sobre las obras seleccionadas en el mes de febrero de 2012, estará formado por personas de reconocido prestigio en el mundo de la fotografía.

Las obras podrán ser presentadas o remitidas por correo postal a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (Santa Isabel 44 – 28012 Madrid), hasta el día 11 de noviembre de 2011, indicando en el sobre 26º “Caminos de Hierro” y el número de fotografías que contiene.

Las bases del concurso y todas las imágenes premiadas en las 25 ediciones del certamen pueden consultarse en la web de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles: www.ffe.es

El concurso

El concurso fotográfico “Caminos de Hierro” fue creado en el año 1986 por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para fomentar y promocionar las actividades artísticas fotográficas en el entorno del ferrocarril a través de sus viajeros, estaciones, trenes, vías, túneles, metros… Desde su creación, este certamen ha alcanzado la participación de casi 30.000 fotógrafos, con más de 65.000 fotografías, provenientes no sólo de España y otros países europeos, sino también de África, América y Asia.

El certamen apoya las nuevas tendencias fotográficas y apuesta también por la participación de fotógrafos jóvenes con el Premio Autor Joven, creado en 1995.

Este concurso ha supuesto para la Fundación de los Ferrocarriles Españoles el Premio Nacional de Fotografía, en la categoría de mecenas, otorgado por la Confederación Española de Fotografía en 1997.

En la pasada edición participaron 1.136 autores, procedentes de 31 países, con 2.214 obras.

Bases:

http://www.ffe.es/caminosdehierro/informacion/bases.htmLa exposición del 25º concurso “Caminos de Hierro” está formada por una selección de 64 autores, que con 60 fotografías individuales y 11 series muestran su visión artística y creativa del mundo ferroviario…(Fuente. Revista de Arte)


FAQ’s:

http://www.ffe.es/caminosdehierro/informacion/faqs.htm

PREMIOS DEL TREN 2011

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles convoca los Premios del Tren "Antonio Machado" en las modalidades de Poesía y Cuento.

Los Premios del Tren, en su faceta literaria, siguen la larga trayectoria marcada por el Premio de Narraciones Breves "Antonio Machado". Este certamen se ha consolidado como uno de los más importantes de nuestro país por su dotación económica y goza de gran implantación en el panorama literario español.



El Premio fue instituido por Renfe en 1977, y desde 1985 está organizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Está abierto a todos los escritores que presenten trabajos literarios de corta extensión y que incluyan de alguna forma al ferrocarril en su obra. En sus veinticinco ediciones se han presentado al concurso más de 35.000 escritores. Anualmente, la Fundación publica un volumen con los relatos ganadores y los finalistas.

* El plazo de admisión de obras concluye el 10 de junio de 2011 y el fallo se emitirá en el mes de octubre de este mismo año.

Bases de Premios del Tren 2011

Fuente: Iberarte

PRESENTACIÓN DEL LIBRO "EL AVE MADRID - SEVILLA. CRÓNICA DE UNA AVENTURA"

El autor es Gonzalo Martín Baranda, ex directivo de Renfe

Editado por Endymion, en su colección de Ensayos, el libro trata sobre la historia humana del AVE Madrid- Sevilla. Recrea el ambiente de Renfe en los
años 80, buscando el retrato de una época en que cambió el ferrocarril en España. En la presentación junto al autor participarán José Barrionuevo y
Julián García Valverde.



La obra se presentará el próximo día 6 de abril, a las 19,30 de la tarde, en la sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles con la presencia de los que fueron, ministro de Transportes y presidente de Renfe, José Barrionuevo y Julián García Valverde, respectivamente. Ambos ocuparon sus cargos en los años en que se construyó la primera línea de alta velocidad en España, la de Madrid y Sevilla.

Según su autor, Gonzalo Martín Baranda, el relato El AVE Madrid- Sevilla. Crónica de una aventura, “recuerda con humor, cariño y nostalgia a sus compañeros de viaje y como se tomaron gran parte de las decisiones que llevaron al éxito de esa gran obra, desde el comienzo del proyecto hasta las innovaciones tecnológicas, desvíos de corazón móvil, estabilización dinámica, cambio de ancho. Todo ello narrado de una manera desprejuiciada pero cargada de verdad. Los entresijos de una obra que nunca se habían contado”.

En este sentido el libro relata las anécdotas que según el autor, entonces director general adjunto de Ingeniería y Equipamiento de Instalaciones de Renfe, se produjeron en la gestación y desarrollo de un proyecto que vino a revolucionar el ferrocarril en nuestro país.

Acto de presentación:

Miércoles, 6 de abril, 19,30 de la tarde. Palacio de Fernán Núñez. Santa Isabel, 44. 28012 Madrid - Entrada libre hasta completar aforo.

ESPAÑA: COMIENZO DE LOS CUROS DEL "AULA FERROVIARIA"

Se abre el plazo de inscripciones

Los primeros cursos del Aula Ferroviaria darán comienzo el próximo mes de marzo. La Fundación de los Ferrocarriles Españoles será la sede donde, tras el acto de apertura el 8 de marzo, se desarrollarán las sesiones de los primeros microcursos. Ya está abierto el plazo de matrícula para todos los interesados.



La Fundación de los Ferrocarriles Españoles es la responsable de la creación del Aula Ferroviaria. Esta nueva oferta académica es un jalón más es una historia de veinticinco años trabajando en la formación continua de los profesionales del transporte y de los graduados universitarios en materias propias de la actividad del transporte. Esta oferta formativa tiene la singulardad de que no se encuentra disponible en la enseñanza reglada.

Este año 2011 se presenta un programa formativo concreto y específico en transporte ferroviario en temas de: explotación técnica y económica, legislación, ferrocarril internacional, gestión, etcétera. La oferta que arranca ahora se basa en cursos presenciales de corta duración o “microcursos”: seis horas en horario de tarde durante dos días consecutivos, compatibles con el horario laboral.

Esta iniciativa surge con los objetivos de:

Ayudar a resolver las necesidades puntuales de formación de los profesionales del transporte que necesitan: adquirir o ampliar conocimientos; estar al día de novedades; tener una visión de conjunto de un tema del que no hay publicada una documentación global sino de aspectos parciales, o n disponen de tiempo o interés para asistir a un curso más amplio.

Ser un complemento de otras acciones formativas.

Suplir lagunas de conocimiento en alumnos que acceden a otros cursos de postgrado.(Fuente y foto: Revista Vía Libre)

ESPAÑA: LO QUE CONTAMINA UN TREN DE ALTA VELOCIDAD

Si para desplazarse entre los puntos A y B, un viajero se sube a un tren de alta velocidad, ¿cuánto habrá contaminado comparado con otro que haga el mismo recorrido en coche, en autobús, en avión o en ferrocarril convencional? Ahora que España se ha convertido en el país europeo con más kilómetros de líneas de alta velocidad, se vuelve a discutir sobre el impacto de este sistema de transporte con trenes que se mueven a más de 200 kilómetros por hora. ¿Es tan eficiente la alta velocidad española como se pregona?

Lo cierto es que no existe una única respuesta a la pregunta de partida. Depende mucho de cada caso. Si el viajero se desplaza de Madrid a Barcelona, sí puede haber escogido la opción más eficiente subiéndose a un AVE: se supone que habrá emitido cuatro veces menos CO2 que otro que haya volado en avión, tres veces menos que el haya ido en coche y algo menos que el que fuera en tren convencional o en autobús. Pero si se trata de ir de Madrid a Alicante, puede que hubiese contaminado menos si se hubiera subido a un tren convencional. O así lo asegura un estudio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), publicado de forma reciente en la revista Transportation Research Record, que analiza diez corredores españoles con alta velocidad. ¿Su conclusión?: en siete de los casos el pasajero que emite menos CO2 es el que viaja en AVE y en los otros tres ganaría el del tren convencional.

Está claro que cuánto más rápido pase el paisaje por la ventana del tren más aumentará el consumo de energía. Sin embargo, como explica Alberto García Álvarez, investigador de la FFE y autor del estudio anterior, existen otros factores propios de la alta velocidad en España que reducen a la vez el gasto de energía (y la generación de emisiones de CO2). Uno de ellos es la distancia a recorrer. Cuando se usan datos reales para comparar los distintos modos de transporte se constata que los puntos A y B no están siempre separados por los mismos kilómetros, pues la ruta puede ser más o menos directa. Entre Barcelona y Madrid, por ejemplo, hay 612 kilómetros si uno va por carretera, pero 528 si se coge un avión. En ferrocarril, la distancia será de 707 km en un tren convencional o de 627 en el de alta velocidad.

Como destaca el estudio publicado en Transportation Research Record, en España la distancia media de las líneas de AVE es un 12% más corta que los mismos trayectos del tren convencional. Esto es bueno para reducir el consumo de energía, aunque el construir líneas más directas ha supuesto también un importante impacto ambiental (en movimiento de tierras y en gasto de energía) que no es tenido en cuenta en este tipo de comparativas, siendo este uno de los puntos más criticados por detractores ambientales de la alta velocidad.



Otras teóricas ventajas en eficiencia para los trenes de alta velocidad son que realizan menos paradas, que siguen una velocidad más homogénea, que tienen un diseño más aerodinámico, que suelen contar con una maquinaria más avanzada, que al ser más corto el viaje gastan menos en servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…), que pueden usar el freno regenerativo para devolver energía a la red eléctrica(1)… “Esto es así ahora en España, pero si un país tiene trenes convencionales más modernos, con trayectos más directos y cortos (porque tienen una orografía menos complicada que la nuestra), el resultado puede ser distinto, hay que estudiar cada caso”, asegura García Álvarez, que investiga desde hace 16 años la eficiencia de estas máquinas.

Cuando lo que se compara son los trenes eléctricos (ya sea los de alta velocidad o la mayoría de los convencionales) con los otros modos de transporte, entonces uno de los factores más determinantes es la procedencia de la electricidad utilizada. Como ocurre con el coche eléctrico, el que contamine más o menos dependerá de cómo se genere la electricidad en el país (con energías renovables, con centrales de gas, carbón, nucleares…).

Si volvemos al viajero del principio y utilizamos los cálculos del investigador de la FFE, las diferencias que salen son importantes. Un pasajero de avión(2) que vuele de Madrid a Sevilla puede emitir 61 kilos de CO2 y, de Madrid a Barcelona, 70 kilos (lo que incluye ya casi 4 kilos del viaje en coche al aeropuerto). Un viajero que coja un coche(3) para ir hasta Sevilla generaría unos 54 kilos y, si es a Barcelona, unos 63. Otro que utilizara un autobús(4) habría contribuido a emitir al llegar a Sevilla unos 13,9 kilos y, en el caso de Barcelona, unos 14,5.

Del mismo modo, el viajero que se hubiese desplazado hasta Sevilla en un tren convencional(5) habría emitido 12,7 kilos de CO2 y el que hubiese comprado billete a Barcelona 17,1 kilos (lo que incluye cerca de 1 kilo del trayecto hasta la estación). Mientras que el que hubiese optado por el AVE(6) habría dejado, siempre según las estimaciones de García Álvarez, unos 9,4 kilos hasta Sevilla y 13,8 hasta Barcelona (lo que lleva también añadido el coche o el taxi hasta la estación).

Claro que todos estos cálculos hacen referencia a un solo viajero, distribuyéndose el impacto del conjunto de la máquina entre todos los pasajeros. Esto hace que en la comparativa resulte determinante la estimación de la gente que va dentro del coche y del autobús, de las plazas ocupadas entre las 170 contabilizadas en el avión o de los viajeros sentados en los 351-367 asientos de un AVE. De hecho, el tren de alta velocidad en su conjunto habría emitido 2.247 kilos de CO2 hasta Sevilla y 3.222 kilos hasta Barcelona. Esto es más que los 2.180 y 2.398 kilos, respectivamente, del convencional (que suele ser más pequeño y que contaba con 282 y 228 plazas en el estudio). Y menos que los 7.402 y 7.377 kilos del avión. Aunque el AVE tiene más plazas y puede llevar a más gente, su eficiencia depende realmente de los sitios que vayan ocupados.

Según el trabajo de García Álvarez, un coche en el que viajen cinco personas puede llegar a igualar las emisiones del tren de alta velocidad, del convencional o del autobús cuando éstos tienen una ocupación muy baja (aunque los trenes o el autobús regular van a salir de todas formas). Sin embargo, el avión, aunque vuele lleno, no llega a igualar las emisiones de trenes de alta velocidad, convencionales y autobuses, ni siquiera cuando éstos vayan sólo con el 20% de sus asientos ocupados.

Con todo, lo que puede ser más eficiente en términos de pasajeros, no significa tampoco que vaya a producir un ahorro del consumo de energía en valores absolutos del transporte. Puede haber menos emisiones por viajero en los trenes y a la vez seguir aumentando las emisiones totales del transporte en España. ¿Merece la pena invertir en la alta velocidad en lugar de mejorar el ferrocarril convencional y apostar aún más en energías renovables para reducir las emisiones del sistema eléctrico?

El investigador de la FFE cree que sí, pues considera que la clave está justamente en la velocidad. Según incide, las diferencias entre el tren de alta velocidad y el convencional, o incluso entre el autobús, son pequeñas, pero sí se pueden producir reducciones importantes si salen menos coches a las carreteras o si despegan menos aviones. “Si queremos quitar viajeros al coche y al avión, los trenes tienen que ser más rápidos, en los trayectos largos hay que conseguir bajar de la cuota de las tres horas para ser competitivos”.

De momento, esto se confirma en el corredor ferroviario en el que hace más tiempo que circulan trenes de alta velocidad en el país: en el trayecto Madrid-Sevilla, el AVE tiene una cuota de mercado del 86% frente al 14% del avión (aunque se constata que en verano las diferencias se reducen). Sin embargo, en la línea Madrid-Barcelona todavía el avión mantiene el 51% de la cuota de mercado, frente al 49% del tren de alta velocidad (según los datos de septiembre de 2010).

La geógrafa Carmen Bellet, profesora de la Universidad de Lleida que estudia las consecuencias socioeconómicas del AVE en el territorio, está de acuerdo en que la velocidad es un factor determinante para conseguir más viajeros. Sin embargo, también incide en que la cultura ferroviaria de España es inferior al de otros países como Alemania, Francia, Holanda… “Esto tiene que ver con políticas históricas, quizá si hubiera existido un servicio más eficiente del tren convencional no hablaríamos tanto de la alta velocidad”, comenta Bellet, que llama la atención sobre la necesidad de llevar a cabo una política ferroviaria más amplia y de conectar las estaciones de AVE con transporte público, no sólo con las ciudades en las que para, sino con un territorio más amplio.

(1) En los trenes convencionales (que usan corriente continua, en lugar de alterna como el AVE) la energía del freno regenerativo sólo se puede devolver a la red ferroviaria, por lo que únicamente se aprovecha si hay otro tren detrás.

(2) Para las estimaciones de los aviones se ha considerado un mix de 15% de aviones antiguos (MD80) y un 95% de aviones nuevos más eficientes (A320). También se ha considera un factor de ocupación (cociciente entre los viajeros.kilómetro y las plazas.kilómetro) del 0,75.

(3) Para las estimaciones de los coches se han utilizado vehículos modernos de distintos segmentos a la venta a finales de 2007. Como los datos homologados no tienen en cuenta el consumo de energía para los servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado…) se ha sumado una cantidad fija de 0,4 l/100 en el caso del ciclo interurbano y 0,8 l/100 en el del ciclo urbano. El factor de ocupación del vehículo usado es de 0,30.

(4) Para las estimaciones de los autobuses el factor de ocupación empleado ha sido de 0,55 en el viaje a Sevilla y de 0,59 en el de Barcelona.

(5) Para las estimaciones del tren convencional se ha aplicado el consumo por tonelada kilómetro deducido de las tarifas aplicadas por Adif en 2007 para la facturación del coste de energía de los operadores. Para deducir las emisiones de la electricidad empleada se han utilizado datos del mix de generación de 2006 (emisiones de 337 gramos de CO2/kWh). El factor de ocupación usado ha sido de 0,64.

(6) Para las estimaciones del tren de alta velocidad se han utilizado datos de las series 100 y 103 (Madrid-Sevilla) y de las series 102 y 103 (Madrid-Barcelona). El factor de ocupación usado ha sido de 0,70.


Fuente: ECOLAB Laboratorio Ambiental