Nota de Opinión
Por: Jorge de Mendonça (Especialista en Política y Planificación de Transporte) (para Crónica Ferroviaria)
Hay 570 ferrocarriles de carga que demuestran que el dogma del déficit es una verdadera patraña. Cuando cuatro argentinos demostraron al Mundo en 1978 el análisis del beneficio público de los ferrocarriles, se referían a balances económicos concretos y a eficiencias particulares y generales.
La aventura del Open Access Ferroviario de los europeos que se quiere aplicar en América del Sur, pareciera dar continuidad al falso dogma que no le exige ni eficiencia, ni productividad, ni servicios plenos a un ferrocarril cada vez más pequeño, menos importante, barato para unos pocos y muy caro para la Sociedad, a la que no atiende.
El déficit resulta inherente a la psicosis, y los accidentes son culpa del gobierno de la Asamblea del Año 1813.
Reinaldo Román, Vicente Reppetto y Enrique Porta, de quienes aprendí en forma directa, basaron sus hipótesis de las externalidades del beneficio público sobre un ferrocarril que hace las cosas bien en el día a día y para objetivos de servicios claros y concretos, pero jamás en el supuesto de justificar a un mamotreto bien pintado que consume su infraestructura, que solo atiende a unos pocos clientes a baja velocidad y que llama al descarrilamiento como “descalce de la vía”.
Un tren por semana a alguna parte es una estafa social y económica (sacarlo de circulación, también es una estafa), lo mismo que un servicio de cargas que ni tiene responsables comerciales en cada pueblo, ni se apura por atender a cada cargador que lo llama. Una vía que pasa por un pueblo o ciudad a la que no atiende, es una patraña, lo mismo que un ferrocarril que abandona tierras de la metrópoli para los negocios inmobiliarios de la politiquería local.
Para el caso de Argentina, en donde ¿visionarios expertos? auguran un éxito de 30 millones de toneladas a transportar en 2030 sobre los últimos 12.000 Km de vías, deberían triplicar la tarifa por tonelada kilómetro, o preparar a la Sociedad para erogar U$S 500 millones por año en deuda más intereses (sí, para tan solo transportar el 3% de la carga de una economía cada vez más pobre).
En cambio, si la cuenta fuera para 22.000 Km, con 100 millones de toneladas y con una franca integración con el camión, el déficit sería CERO, lo mismo que la deuda, pues ya serían inversiones genuinas y redituables.
Si queremos capitalismo ferroviario, no hay capital más argentino y luchador que el del camión, y que no tiene nada que envidiarle al automotor de cargas de EEUU que acompañó al éxito ferroviario desde 1980 (Stagger Act en adelante).
El ferrocarril de Europa, que separó la infraestructura de los trenes, también puso las pérdidas en la Sociedad y hoy justifica más y más gasto por la excusa verde, pero no le llega a los talones a aquellos 570 ferrocarriles citados, que año a año invierten U$S 25.000.000.000 y ponen otro tanto en impuestos al Tesoro de su País.
El ferrocarril de Argentina construyó territorio económico y político en sus primeros 50 años de vida. Los 4 modos de transporte tienen que ser eso para un País. Toda vez que un transporte nos cuesta a todos para atender a unos muy pocos, pasando de largo frente a nuestras casas, fábricas o campos, nos está estafando.
Más nos estafa cuando queda demostrado que el ferrocarril es un excelente negocio cuando lo maneja quien sabe hacerlo.
El invento tecnocrático político del Acceso Abierto Ferroviario (Open Access), que desde el Occidente de Eurasia se quiere imponer al Mundo, se desmorona ante la pregunta de la rentabilidad simple donde esté obligado a pagar el 100% de sus costos, pero ante el análisis de las externalidades, colapsa hasta las profundidades de lo inexplicable, pues al poner en consideración a toda la economía que no va a atender y a todos los que no tendrán oportunidad de armar su propio trencito, lo único que queda es déficit social y, por qué no, una abultada deuda externa impagable para la Sociedad.
Dicen que lo único que importa es probar las cosas con datos, pues bien. A un lado del Océano lograron hace 43 años un ferrocarril masivo y superavitario. Al otro lado lo hicieron cada vez más deficitario.
A un lado aniquilan la huella de carbono con trenes 4.25 veces más productivos y vías que triplican la capacidad de tráfico. Al otro tienen el diseño y productividad por unidad de hace 70 años.
En un lado separaron la infraestructura de la operación e inventaron una burocracia supranacional que no está incluida en las cuentas. Al otro lado, establecieron métodos culturales de mejora permanente en el que participan todos los Estados, los sectores y, especialmente…la experiencia de los resultados, donde algunas veces los fracasos los ayudaron a elegir nuevos caminos.
Por ahí se excusa la patraña ferroviaria desde lo dialéctico intelectual en que “los países del Sur no tenemos densidad suficiente como para hacer al ferrocarril rentable” Pues bien, Europa es varias veces más densa que México, EEUU y Canadá juntos, y solo sabe de déficit.
Al Oeste del Atlántico Norte también hay defectos, y muchos, como que aún no atienden demasiado a las cargas intermedias. Ya hay empresarios que han demostrado que deberá ser el próximo paso, pues darán más ganancias aún.
Es recomendable ver una vez más la película documental “El desastre del Challenger” de la BBC. La Comisión Rogers tenía clarísimo en su primer reunión por la investigación del accidente, “que solo había sido un accidente”. Gracias a que un asesor del Presidente Ronald Reagan lo convenciera a éste de poner un miembro adicional (científico, disruptivo y definitivamente desestructurado), el Dr y premio Nobel Richard Feynman logró romper la barrera de la psicosis de que la NASA era perfecta.
La NASA solo pudo volver a la casi perfección de sus primeros 35 años a partir de que alguien pudo romper el cerco, y de que la Política y la Sociedad les exigió realidad en lugar de aplausos por éxitos de otros tiempos.
El déficit ferroviario es la excusa perfecta de quienes quieren eliminarlo para solo dejarlo para el interés de unos pocos con un poco de imagen politiquera momentánea.
Lo que otrora era la patraña del déficit ferroviario para aniquilar la logística de Argentina, ha mutado hace 33 años a justificación de cualquier cosa, mientras nadie parece darse cuenta que han desaparecido 20.000 Km de vías en ese mismo tiempo “de éxitos”.
Quien lea estas líneas, creerá que algún color político de Argentina podría ser diferente a otro en cuanto a temas ferroviarios, pues se equivocará, ya que no hay diferencia en los últimos 34 años (Es muy cómico ver a cada ilustre político de turno creyéndole al que asesoró al anterior, y que definitivamente lo criticará ante el próximo).
