11 de octubre de 2010

PARAGUAY: "EL PAÍS SIN FERROCARRIL SIMBOLIZA UNA TRAICIÓN AL SENTIDO COMÍN" - PUBLICACION ARGENTINA SOBRE PARAGUAY POR REACTIVACIoN DE FF.CC. BELGRANO CARGAS

Así se titula la información proveniente del vecino país al dar cuenta que la Corporación Andina de Fomento (CAF), aprobó a Argentina un crédito de 326 millones de dólares para el mejoramiento del sistema del ferrocarril Belgrano Cargas que conecta varios puertos del Paraná con terminales del Pacífico en Chile, sistema al que nos podríamos integrar algún día.

La nota de prensa revela que la CAF, organismo financiero con sede en Caracas, financiará el proyecto de rehabilitación del corredor de 1.645 km del ramal del ferrocarril Belgrano Cargas que une el puerto de Barranqueras en la provincia del Chaco, Rosario de la provincia de Santa Fe a la localidad de Joaquín V. González, en la provincia de Salta.



El costo total del plan de infraestructura está calculado en US$ 408 millones, el 80% será aportado por la CAF y el 20% restante por el gobierno nacional.   

Según Enrique García, presidente de la Corporación, el proyecto será ejecutado por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y su objetivo es “mejorar la conectividad de la región con los principales puertos  argentinos, y contribuir a incrementar la competitividad de este significativo polo agroindustrial, al brindar alternativas para el transporte de sus producciones”.   

El ministro de Planificación Federal Julio De Vido confirmó que con los fondos acordados, se incorporará material rodante y tractivo, para ir ampliando y reacondicionando el parque rodante necesario para atender a la demanda del país y de la región.   

Ventajas comparativas   

Comparado con el transporte carretero la ventajas de FF.CC. es abismal. La relación es la siguiente: un convoy ferroviario de 40 vagones de 50 Ton., equivale a 75 camiones semirremolques de 3 ejes de 27 Ton. de capacidad (que es el peso máximo de carga permitida por las básculas del MOPC).   

Visto desde otra perspectiva, para transportar 1 millón de Ton. de granos, se necesitarían 500 trenes ferroviarios con 40 vagones de 50 Ton., o 37.037 camiones de 27 Ton. En el terreno este número de camiones representaría una cola ininterrumpida de unos 463 km.   

Respecto a la incidencia del costo del flete sobre el producto a exportar, los parámetros serían los siguientes; por Ton. transportada y por litro de combustible, se recorren 25 km en camión y 86 km por tren, es decir que el flete ferroviario resulta un 70,9% más barato que el carretero.

De hecho si tenemos en cuenta que hoy las tecnologías de producción están prácticamente equiparadas, el único factor de ajuste con que contaría el productor sería el costo del transporte que de abaratarse, aumentará nuestra competividad y se generaría mas riquezas.   

Casualmente un informe del Banco Mundial del 2005 señala que Latinoamérica gasta un 2% de su PIB en infraestructura, y que sus gastos en logística cuesta de 15 a 30% del valor de un producto, muy ineficiente comparado con otras regiones. En países industrializados invierten el 5% de su PIB para infraestructura y el costo de logística es solo 5 a 10%.   



El informe también recomienda que Latinoamérica debería destinar mayores recursos en infraestructura, pues muchos países asiáticos ya nos han alcanzando y algunos nos están pasando.   

Integración ferroviaria es posible   

Sería muy beneficioso para nuestro país la concreción de un ferrocarril que conecte al sistema brasilero con el Belgrano cargas de Argentina.   

Incluso Pablo Pugliotti, gerente de la Fecorr afirmó “que los estados brasileños por orden de Lula da Silva, impulsan esta integración para el desarrollo productivo y social de la sub región dentro del Mercosur”, confirmando así el especial interés del empresariado brasileño en esta cuestión.   

En la práctica hablamos de canalizar la producción de las regiones centrales y centro sur americano, entre los que figuran importantes centros como Paraná, Río Grande do Sul, Santa Catarina, Curitiba, Cascavel y Foz (con más de 25.000.000 de habitantes y un PIB cercano a los 17.283,3 (en miles de dólares) hacia la cuenca Asia-Pacífico pasando por territorio paraguayo, hasta los puertos Chilenos de Antofagasta, Mejillones y Angamo.   

Casualmente el megaproyecto de integración definido por el IIRSA como “Eje Capricornio”, propone un corredor bioceánico “bimodal” ideado para integrar los estados sureños del Brasil, Paraguay, el NEA y el NOA (de Argentina), parte de Bolivia y el Norte de Chile, donde el FF.CC. Belgrano cargas podría jugar un rol fundamental.   

IIRSA (Iniciativa de Integración Regional Suramericana) promueve corredores transversales para facilitar las exportaciones de productos sudamericanos a mas de 11 países asiáticos que por hoy monopolizan mas del 37% del comercio mundial de commodities.   


Ferrocarril paraguayo, una meta posible   

A tal efecto, deberíamos considerar que en el futuro sería posible concretar para nuestro país, la construcción del tramo férreo entre Pdte. Franco (donde el segundo puente podría ser bimodal) hasta Curupayty.

Desde este punto fronterizo ya es posible conectarse con el FF.CC. Belgrano Cargas en la localidad de Vicentín (Pcia. del Chaco) a 45 km de puerto Vilelas, y completar el eslabón que falta para unir los puertos del sur de Brasil con los del norte de Chile por paso Jama en la cordillera de los Andes.   

Se concretaría así un eje de integración ferroviario con más de 2.900 km de extensión de costa a costa, y casi 380 km recorrería territorio paraguayo, lo cual podría reducir hasta en un 75% del costo de los fletes frente al transporte con camiones.   

El FF.CC. mantiene su vigencia   

Respecto al estímulo que ha recibido el ferrocarril últimamente, los especialistas atribuyen a que se debe a cinco factores fundamentales; el primero es que el incremento de los combustibles tiene un impacto relativamente menor en el ferrocarril que en otros medios de transporte.   

Lo segundo es que en las grandes metrópolis, ninguna autopista queda a salvo de la congestión y el colapso en horarios críticos.   

Esto además conlleva a dar una solución efectiva a uno de los problemas, siempre vigente, que contribuye a desangrar al Estado paraguayo.   

En efecto, es importante destacar que con el FF.CC. también se eliminaría la principal causa del deterioro de nuestras rutas, que anualmente demandan sumas multimillonarias para su mantenimiento, (mas toda la cadena de comercialización que hay detrás).   

Incluso, quizás esto haya sido el principal motivo del histórico compromiso de nuestros planificadores viales del Ministerio de Obras Públicas con la poderosa “rosca asfaltera”.   

Existiría suficiente prueba de ello. Para ello bastaría con citar los frecuentes recapados que periódicamente licita el MOPC a US$ 100.000 el km en la Ruta IX (llamado corredor bioceánico de integración), para reparación de la carpeta asfáltica, y hasta de los terraplenes (¿?), ante el eterno como “usual”  deterioro.   

Otro punto a favor de FF.CC. a tener presente, es el cuidado del medio ambiente. Esto ha valorizado al tren por ser generador de una menor polución.   

Por último, también habría que destacar la menor tasa de siniestrabilidad. Por ejemplo, según datos de la Argentina, en ese país existe un promedio diario de 23 muertes en accidentes de tránsito en las rutas.    

Parte de la solución a la vista   

Respecto al costo de un complejo ferroviario de Pdte. Franco a Curupayty, habría que considerar que originalmente existe un compromiso por parte de la EBY, para reponer el ramal de FF.CC. Mcal. López de Encarnación a Gral. Artigas.   

Pero en una nota reversal firmada en 1989 por el entonces Canciller Dr. Luis María Argaña, la EBY ofreció extender las líneas del FF.CC. hasta Villarrica, en compensación por la eliminación de los diques de protección de los cursos de agua de varios arroyos en nuestro lado, como el Tacuary, San Martín, Caraguatá (contemplados en el anexo “B” del tratado y precisados en documentos complementarios), los cuales al desbordar libremente inundará aún mas territorio paraguayo.   

Sin embargo, hoy en vista a estas nuevas perspectivas, con solo hacer valer nuestros derechos, es posible construir este ramal de FF.CC. de Encarnación hacia Pdte. Franco paralelo a la Ruta VI, y solo restaría completar en el futuro el tramo Encarnación-Curupayty.    

Corredor ferroviario paraguayo   

De lograr este objetivo, se concretaría el eje de integración, que también figura como una de las alternativas viables del Zicosur (Zona de Integración del Centro-Oeste de América del Sur).   

Esta organización a igual que el IIRSA, destaca estas obras de infraestructuras, como obras de comunicación cruciales que hace a nuestra conectividad (y por ende a nuestra competitividad), y que justamente fueron concebidas para dar unir ambos océanos para aprovechar los puertos Chilenos como Antofagasta, Mejillones y Angamo.

En efecto, según el proyecto Zicosur, este corredor ingresaría a nuestro territorio por Ciudad del Este, y después de pasar por Encarnación y cruzar el departamento de Ñeembucú, cruzaría a territorio argentino a través del puente ubicado en Curupayty-La Leonesa/Las Palmas, hasta Vicentín en la provincia del Chaco (R.A.) que luego sigue por Monte Quemado, Metán, Salta y San Antonio de los Cobres para  finalizar en el Pacífico.   

Además, se destaca que es importante señalar que  tanto del lado brasilero como de lado argentino ya existen ramales ferroviarios en servicio.   

Por último, es importante destacar que el punto fronterizo para el cruce de estos corredores (vial y ferroviario) hacia Argentina, tendría que ser Curupayty.   

En este punto podría construirse uno de los puentes “bimodales” proyectados para conectar el Dpto. de Ñeembucú y la provincia del Chaco (R.A.), para cuyo estudio de factibilidad que acaba de licitarse, Fonplata concedió una partida de US$ 1.300.000.(Fuente y foto: ABC Color)

VENEZUELA: PLANEAN DESARROLLAR SISTEMA FERROVIARIO

El Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) coordina con la Fundación de Ingeniería para Investigación y Desarrollo Tecnológico (FII) acuerdos de cooperación en materia tecnológica para fomentar el sistema ferroviario de Venezuela.

Según, Franklin Pérez, presidente del IFE, el objetivo del intercambio es el desarollo integral, los equipos tecnológicos y el área administrativa de la institución, destaca hoy el sitio WEB de la entidad.



Con los resultados de estos acuerdos se pretende brindar un servicio de calidad a la población, como establece el Ejecutivo Nacional, añadió el funcionario.

En tanto, el director de la FII, José Luis Bernardo, explicó que se realizarán reuniones de exploración para establecer las áreas de cooperación en la tecnología empleada en cada fase de trabajo.

Además, indicó que llevarán a cabo investigaciones, desarrollo tecnológico, trabajos de ingeniería, asesoría y servicios especializados.

En septiembre último, el presidente Hugo Chávez, instó a todo su gabinete ministerial y a los demás miembros del Ejecutivo a acelerar los diversos planes de vivienda, salud y ferrocarriles de todo el país.

Dijo entonces que el objetivo es avanzar de manera integral hacia la solución de los problemas y al mismo tiempo fortalecer el desarrollo social y económico de la nación, que permita dignificar la calidad de vida de todos los venezolanos.

El dignatario subrayó que urge dinamizar las diversas obras ferroviarias para dotar a la nación de un sistema de ferrocarriles que pueda integrarse al desarrollo socioeconómico del país.(Fuente. Prensa Latina)

PERÚ: OBRAS DEL TREN ELÉCTRICO SE ENCUENTRAN AVANZADAS EN UN 60%

La instalación de las vigas pretensadas en el viaducto del Tren Eléctrico presenta un avance del 60%, informó el Ministerio de Transportes, al indicar que solo falta edificar la caseta técnica de la Estación Ayacucho y el área de pasajeros para culminar las obras.

“A la fecha se han fabricado mil 353 vigas pretensazas de las mil 858 que se necesitan y se han instalado mil 100 a la fecha”, precisó Enrique Cornejo, titular del sector, quien destacó que las obras se vienen desarrollando dentro los plazos establecidos.




Explicó que el total de vigas a colocarse consiste en unas mil 500 de 1.30 metros de altura, otras 350 de 1.80 metros, y 12 adicionales de más de 2.30 metros; las mismas que se irán instalando a lo largo del viaducto de manera paulatina.

Indicó que las cuatro vigas especiales postensadas colocadas anoche en la infraestructura del Tren Eléctrico en las avenidas Angamos y Aviación poseen 42 metros de largo por 1.80 de ancho con un peso de 80 toneladas cada una.

“Son un total de 52 vigas postensadas in situ las terminadas en el módulo de la avenida Canadá, Óvalo Los Cabitos y en la avenida Del Aire. Estas son las primeras en instalarse” acotó el ministro.

Cornejo observó que la edificación de canaletas centrales y laterales para el tendido de cables eléctricos y de instrumentación, además de las capas de balasto se encuentra culminada.

Cuando el Tren Eléctrico empiece a funcionar regularmente en la ruta de Villa El Salvador hasta el Cercado de Lima, movilizará, en una primera etapa a 140 mil pasajeros diarios a una frecuencia de nueve minutos, según estimó el ministro.

Para cumplir con la frecuencia señalada, se contará inicialmente con 10 trenes de seis vagones cada uno.

A mediano plazo, la meta es movilizar diariamente entre 240 mil y 260 mil pasajeros. (C.A.U) (Fuente: Crónica Viva)

PERÚ: ¿UN METRO ES FACTIBLE EN LIMA?. ESPECIALISTAS RESPONDEN ESTA PREGUNTA

El suelo de la capital es idóneo para la construcción de un subterráneo. El Gobierno está dispuesto a invertir en una red de trenes urbanos

A mitad de la semana pasada, cuando el alcalde Luis Castañeda anunció una donación del Gobierno Francés para financiar estudios de prefactibilidad de un metro para Lima, la idea de un “tren subterráneo para Lima”:¿Es factible un metro subterráneo en Lima? Harán estudios de factibilidad para comprobarlo –que ya se había mencionado durante la campaña electoral– volvió a ponerse sobre el tapete.



Rápido, ecológico, con capacidad para trasladar hasta 60 mil personas por hora; pero un metro es tan costoso como una de aquellas ilusiones que uno se resigna a ver pasar de largo. Frente a una fila de micros que tocan el claxon para avanzar en la avenida Javier Prado, esta idea se menciona con cierta melancolía.

Las firmas Sogelerg, de Francia; Cal y Mayor, de México; y la consultora Cesel Ingenieros elaboraron en 1998 los estudios de una red de metro a pedido de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE). Hace un par de años, actualizó el informe por su cuenta para adecuarlo a los cambios de la ciudad.

Lima tiene ventajas que vuelven más factible el proyecto. Las condiciones del suelo y el ancho de varias de sus principales avenidas permiten instalar un subterráneo a un costo por kilómetro semejante al que actualmente tiene el tren eléctrico, según cálculos de la consultora Cesel Ingenieros.

Días antes de que Castañeda anunciara la donación francesa, Raúl Delgado Sayán, presidente de Cesel, señaló a El Comercio que un kilómetro de vía podría costar unos US$40 millones.

Esa cifra contrasta con los US$100 millones que se señala como costo promedio por km para este servicio, en un estudio de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe. Aquel monto es la razón principal por la que el especialista en transporte Juan Tapia duda de que nos convenga.

OPINIONES ENCONTRADAS
“¿Invertirías US$10.000 millones para atender a no más del 20% de la demanda [de viajes]?”, se pregunta Tapia, director del Centro de Investigación y Asesoría del Transporte Terrestre (Cidatt).

Delgado responde, para comenzar, que las obras no costarían esa suma, sino un total de US$4.520 millones. Esa inversión podría afrontarse a lo largo de 15 años, a medida que se vayan tendiendo los 111 kilómetros de vía férrea que se añadirían a la llamada línea 1 del tren eléctrico, hoy en ejecución.

La diferencia en los montos se explica porque en Lima se puede construir la mayor parte de la red con la técnica llamada trinchera cubierta, bastante más económica que la modalidad de sección redonda o túnel, que es la imagen que suele venir a la mente cuando se piensa en un metro.

La trinchera cubierta consiste en una excavación similar a la que se haría en un zanjón como el de la Av. Javier Prado, y que es apenas lo suficientemente honda para que quepa el tren. Esta área posteriormente es techada para que los autos pasen por arriba.

En el otro caso se perfora a mucho mayor profundidad para construir un gran túnel de concreto por el que circulará el tren y que puede pasar por debajo de los edificios y viviendas, sin tener que seguir el trazado de las avenidas en la superficie.

Por ello es el indicado para atravesar sectores de calles estrechas y es el que se necesitaría en el Centro de Lima. En las redes de metro se suele combinar ambas técnicas.

El ingeniero Genaro Humala, quien participó en la construcción del metro de México, explica que en la zona central de esa ciudad se tuvo que recurrir al túnel porque las aguas subterráneas eran muy superficiales. Pero en Lima no existe ese problema.

“La ventaja de Lima es que tiene un buen suelo y la napa freática [corriente subterránea] se ubica muy abajo. En Madrid, que también tiene un suelo ventajoso, se pudo construir un metro a US$45 millones por kilómetro hace unos diez años”, subraya el arquitecto Miguel Ángel Torres, especialista en infraestructura vial.

Los expertos coincidieron en que las tuberías de agua no serían un problema para un eventual tren subterráneo en Lima.

Humala y Torres están de acuerdo en que una inversión como la requerida solo la puede asumir el Gobierno Central. Según los cálculos de Cesel, se tendría que destinar al proyecto unos US$301 millones anuales, equivalentes al 0,16% del PBI del país, en valores del 2009.

Para Delgado, vale la pena el esfuerzo. “Un metro no solo beneficiaría a sus usuarios. También ayudaría a descongestionar las calles, y más en horas punta”, afirma, en respuesta al cuestionamiento de Juan Tapia. Humala agrega que, sin metro. Lima colapsará cuando tenga 15 millones de habitantes .

VOLUNTAD GUBERNAMENTAL
Según Oswaldo Plasencia, director ejecutivo de AATE –entidad que depende del sector Transportes–, el Gobierno está dispuesto a asumir la implementación de un sistema de metro en Lima. “El Estado puede construir la infraestructura y concederle a un privado que ponga el material rodante y se encargue de la operación”, indica.

En los próximos días, se lanzará la convocatoria para un estudio de preinversión de una línea de tren urbano que conectaría el este y el oeste de Lima. Una de las opciones es que recorra la Av. Javier Prado, señala Plasencia.

ANTECEDENTES
1973
Un consorcio germano-peruano elaboró un estudio de factibilidad para un metro.

1989
El Plan de Desarrollo Metropolitano contempló cuatro líneas de trenes urbanos.

2005
Consultores japoneses propusieron 5 líneas de trenes.(Fuente y foto: ElComercio.pe)

CHILE: NUEVAS LÍNEAS DE METRO Y TRANSANTIAGO

Señor director:

El Presidente de la República anunció hace unos días que en 2014 Santiago tendrá dos nuevas líneas de Metro, consolidando al ferrocarril subterráneo como el eje estructurante del transporte público capitalino. En buena hora nuestra ciudad tiene el privilegio de contar con semejante infraestructura.

Como parte del sistema de transporte público de la capital hubiésemos deseado que este anuncio fuese complementado con el compromiso de cumplir con obras pendientes en Transantiago, como zonas pagas, vías segregadas y exclusivas.



SuBus Chile moviliza un millón de pasajeros al día, lo que representa casi la mitad de lo que traslada el Metro, con una inversión mínima del Estado en infraestructura. Es bueno precisar que no existe ninguna gran ciudad en el mundo que se base en un solo sistema de transporte. Es necesario que funcionen coordinados el transporte subterráneo con el de superficie, porque siempre este último moverá más pasajeros gracias a su flexibilidad.

Es conocido por todos que para incorporar transbordos en un modelo de transporte colectivo de personas, es   imprescindible generar la infraestructura adecuada para que los usuarios tengan las comodidades óptimas para que no se resistan a esta modalidad.

Son miles los capitalinos que no tienen la fortuna de vivir cerca de un eje Metro y deben utilizar buses para llegar a sus trabajos, escuelas u hospitales. La autoridad debería pensar en ellos y destinar los fondos necesarios para que podamos entre todos entregarles un   servicio de transporte de calidad.
Héctor Moya
Presidente directorio
SuBus Chile

Cartas de Lectores del Diario La Tercera de Chile

TRANSPORTE FERROVIARIO: UNA DECISIÓN ACERTADA, PERO....

El Ministro de Transportes anunció recientemente un plan cuyo objetivo es duplicar el transporte ferroviario de mercancías en 10 años. Se trata, sin duda, de una decisión acertada.

El transporte de mercancías por ferrocarril estaba pidiendo, desde hace años, que se tomaran medidas para impulsar este subsector de transportes, cuyo peso en el conjunto del transporte nacional ha caído a unos niveles claramente ridículos, muy alejados de los que muestran bastantes países de nuestro entorno. En 1990, este tipo de transporte representaba el 11,2% del total de mercancías transportadas en España, porcentaje que actualmente sólo se sitúa en torno al 4%, con tendencia a que el volumen de toneladas-km transportadas siga cayendo. La comparación con otros países europeos resulta llamativa: en Alemania, el transporte de mercancías por vía ferroviaria supone el 16% del total, y está en proceso de aumento; en Francia, un 12,2%; en el Reino Unido, cerca de un 12%, y en Suecia el 29%.




Vencedor absoluto: la carretera

En los últimos 40 años, el tráfico interior de mercancías ha registrado un enorme incremento (un 450 % entre 1970 y 2008). De los 1.474 millones de tm. transportadas en 2008, sólo 31 millones lo fueron por ferrocarril. La carretera ha absorbido la mayor parte del tráfico de mercancías, lo cual implica no sólo un fuerte incremento en la congestión del tráfico en las carreteras y ciudades españolas, sino mayores niveles de contaminación y unos costes sociales crecientes. Entre ellos, los costes de mantenimiento de las autovías y carreteras, cada vez más castigadas por el tráfico interno, pero también por el que discurre por nuestro país en dirección a Portugal y el norte de África.

El éxito de la carretera se basa en que, en general, ofrece mucha mayor fiabilidad y una clara reducción de los tiempos de transporte, frente a un ferrocarril que es lento (15-20 km/hora de velocidad media), mucho menos fiable, con retrasos muy frecuentes, y utilizando trenes muy cortos (10-12 vagones frente a la media de 20-24 en Europa y sin apelar a los larguísimos trenes de mercancías de EEUU). A ello se suma el hecho de que no pocas terminales están anticuadas, o son insuficientes, y la rigidez del principal operador, Renfe. El informe del Colegio de Ingenieros de Caminos del pasado junio subraya muchos de estos problemas y lo mismo ha hecho el Estudio sobre la Construcción que se ha presentado hace pocos días, promovido por el Colegio Libre de Eméritos.

Hay que aplaudir, por tanto, el anuncio del Ministerio de Fomento de un plan por valor de 7.512 millones de euros para impulsar el transporte ferroviario de mercancías desde ahora hasta 2020. El plan considera las obras a realizar para mejorar los aparcaderos, la mejora de terminales y –punto importante– la conexión con los puertos más activos, además de modificar y reforzar algunas vías y puentes de la red convencional. Todo ello con el propósito de que los trenes de mercancías puedan alcanzar, al menos, hasta 750 metros de largo.

No todo debería reducirse, sin embargo, a la realización de obras, porque los problemas que el sector tiene planteados abarcan también el ámbito de la gestión por parte del operador principal, su baja productividad y la necesidad de captar una mayor demanda. No se ha planteado abiertamente, pero una medida importante podría consistir, por una parte, en desgajar de Renfe la división de mercancías y dar entrada en ella al capital privado, a la vez que se facilita y flexibiliza al máximo la operatividad de las empresas privadas que ya están en el sector y las que podrían hacerlo. Hay que recordar, al respecto, que el transporte ferroviario de mercancías está ya –al menos en teoría– abierto a la competencia y a operadores privados, aunque en la práctica persisten bastantes problemas derivados de las competencias que detenta Renfe. El plan de Fomento incluye un apartado dedicado al impulso a la liberalización, el establecimiento de incentivos a las empresas y mejoras en las gestión de las infraestructuras (incluyendo, por cierto, la conversión de la división de mercancías de Renfe en varias empresas especializadas).

El principal problema

El ‘pero’ más importante que cabe formular al acierto de la decisión tomada por Fomento corresponde al problema de la financiación. En principio, ésta debería basarse en una colaboración público-privada, donde la aportación del sector privado debería alcanzar el 31% del total. Éste es, sin duda, el aspecto más vulnerable del plan. Por una parte, porque los recursos del propio Ministerio se han recortado de tal manera que será difícil que en 2011, y quizás en 2012, se realice una aportación sustanciosa (lo que automáticamente implica un retraso en el desarrollo del programa).

Y, por otra, porque no está claro que el sector privado vaya a acudir rápidamente a financiar nuevas obras e inversiones en equipos. El sector ya se ha mostrado muy reticente ante otras propuestas gubernamentales, las condiciones crediticias no son favorables, y algunas experiencias recientes en las autopistas privadas han sido negativas. Se suma a ello que las empresas que ya operan en el transporte ferroviario de mercancías se han visto a veces frustradas por las actitudes del operador tradicional y los problemas para la concesión de surcos.

Hay que confiar en que esta situación pueda cambiar pronto. Pero sería muy importante que el sector público tomase ampliamente la iniciativa en esta fase, priorizando unas inversiones que se verán avaladas por mejoras en la eficiencia de toda la economía y por unos beneficios sociales que, sin duda, son muy discutibles en el caso de muchas de las inversiones programadas para el AVE.(Fuente: Expansión.com)

8 de octubre de 2010

LÍNEA SAN MARTÍN: DIAGRAMA DE EMERGENCIA PARA EL FIN DE SEMANA


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Foto: Luis Tello

La Línea San Martín (UGOFE) informa a todos los usuarios, que entre las 22,20 horas (Sábado 09) y 04,20 horas (Domingo 10 de octubre) la empresa cumplirá un diagrama de emergencia, debido a obras de instalación de un puente sobre el arroyo Morón que se encuentra entre las estaciones Palomar y Hurlingham.



En consecuencia, los trenes provenientes de Estación Retiro finalizarán en estación Caseros y de ahí los pasajeros deberán trasbordar a ómnibus que los estarán esperando, que los llevarán hasta estación Hurlingham para seguir viaje nuevamente en tren hasta estación José C. Paz o Pilar.

Puente que va a ser colocado en el Arroyo Morón

Los trenes procedentes de Pilar o José C. Paz finalizarán su recorrido en estación Hurlingham debiendo los pasajeros trasbordar en ómnibus que los trasladarán hasta estación Caseros y de ahí nuevamente en tren hasta estación Retiro

SE ESTABLECE LA IMPLEMENTACION DE UN SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GEOGRÁFICO, PARA EL CONTROL DEL SERVICIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS DE SUPERFICIE Y SUBTERRANEO, EN TODAS LAS LINEAS DEL AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES.

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 508/2010 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte de fecha 04 de Octubre de 2010, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32004 del 08-10-2010, se establece la implementación de un sistema de posicionamiento geográfico, para el control del servicio de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo, en todas las línea del Área Metropolitana de Buenos Aires.



Para una mejor información, transcribimos la Resolución Nro. 508 de la C.N.R.T.

“VISTO el Expediente S01:0076800/2010 del Registro de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y
CONSIDERANDO:

Que por Decreto Nº 1388 de fecha 29 de noviembre de 1996 se integró la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE y se aprobó su Estatuto.

Que el Artículo 6º del Estatuto faculta a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE a fiscalizar las actividades de las empresas de transporte ferroviario y a solicitar la información y documentación necesaria a las mismas, para evaluar el desempeño del sistema de transporte y el mejor cumplimiento de la fiscalización encomendada, con el adecuado resguardo de la confidencialidad de la información que pueda corresponder.

Que los avances tecnológicos contribuyen a reducir el riesgo de accidentes, atrasos, costos de operación, al tiempo que aumentan la capacidad de las vías férreas, la satisfacción del usuario y mejoran las externalidades ferroviarias.

Que parte esencial de la operación eficiente de los sistemas ferroviarios es la posibilidad de contar con información exacta sobre la ubicación de las locomotoras, coches, vehículos de mantenimiento de vía y demás equipos periféricos.

Que en muchas partes del mundo los ferrocarriles utilizan tecnología de posicionamiento del material rodante, combinado con diversos sensores, ordenadores y sistemas de comunicación, para optimizar la seguridad, integridad y eficiencia de las operaciones.

Que este tipo de sistemas de posicionamiento contribuye también a hacer más fiable la prestación de los servicios de trenes ya que permite monitorear la ubicación geográfica de la formación, su conformación, velocidad y la dinámica de circulación de los trenes, información que permite entre otros factores imponer límites de velocidad y prioridad en la circulación.

Que este tipo de sistemas permite efectuar, además del seguimiento en tiempo real de cada una de las formaciones y/o de cualquier tipo de unidades tractivas que circulen en las distintas líneas, una registración de los eventos que se produzcan en la operación de los servicios, el cumplimiento de horarios y tiempos de viajes programados, como así también en el seguimiento del uso y verificación del mantenimiento del material rodante puesto en servicio, entre otros puntos susceptibles de control.

Que en la actualidad resulta necesario para un control más eficiente de las prestaciones de los servicios ferroviarios, que este monitoreo en tiempo real del sistema y toda la información que se obtenga del mismo sea reproducido en conexión directa a la autoridad de control de los Servicios Ferroviarios.

Que esta información, convenientemente procesada, puede ser de uso público, permitiendo a través de medios adecuados notificar de inconvenientes en el servicio, en tiempo real a los pasajeros del sistema ferroviario, permitiendo una mejor y adecuada distribución en la demanda de los servicios.

Que algunos de estos sistemas de localización de trenes que utilizan tecnologías como el Sistema de Posicionamiento Global (GPS) u otras de similares características han demostrado ser eficaces en cuanto a los requerimientos aquí descriptos, utilizándose para el control interno de la operación de los servicios con resultados satisfactorios.

Que actualmente ciertos tipos de tecnologías de sistemas de posicionamiento están siendo aplicadas por los concesionarios de transporte ferroviario de pasajeros del área metropolitana.

Que la GERENCIA DE ASUNTOS JURIDICOS de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente se dicta en uso de las facultades emergentes del Artículo 6º inciso c) y 8º inciso b), del Anexo I del Decreto Nº 1388 de fecha 29 de noviembre de 1996 y por el Decreto Nº 454 de fecha 24 de abril de 2001. Por ello,

EL INTERVENTOR DE LA COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE RESUELVE:

Artículo 1º — Establécese la implementación de un sistema de posicionamiento geográfico para el control del servicio de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo, en todas las líneas del Area Metropolitana de Buenos Aires.

Art. 2º — Los concesionarios de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Area Metropolitana de Buenos Aires que utilicen actualmente sistemas de posicionamiento deberán presentar en un plazo de QUINCE (15) días corridos, un informe técnico sobre el mismo y disponer el equipamiento necesario para la instalación de terminales en oficinas de esta COMISION NACIONALDE REGULACION DEL TRANSPORTE que permita controlar en tiempo real el movimiento de los trenes.

Art. 3º — Para aquellos concesionarios que no utilicen sistemas de posicionamiento deberán presentar, en un plazo de TREINTA (30) días corridos a contarse desde la publicación de la presente resolución, un proyecto de implementación, con el tipo de sistema de posicionamiento propuesto, características técnicas del sistema, del software asociado y la totalidad de los datos e información que el mismo permita relevar.

Art. 4º — El sistema propuesto deberá prever que la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE cuente con terminales de monitoreo con conexión directa al sistema, con el software asociado para el control según requerimiento habitual de información, horarios, kilómetros recorridos, numeración de los equipos, conformación de las formaciones en servicio (números de locomotoras, coches, coches motor), velocidades, referencia horaria permanente, etc., identificación de cualquier otro material tractivo que establezca ocupación de vía (trenes de carga, material rodante vacío, equipos de mantenimiento o renovación de vías, cualquier periférico, etc), y toda información que el sistema permita relevar sin ningún tipo de restricción.

Art. 5º — Notifíquese a FERROVIAS S.A.C, TRENES DE BUENOS AIRES S.A., METROVIAS S.A., UNIDAD DE GESTION OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA S.A. (UGOFE) - LINEA ROCA, SAN MARTIN, Y BELGRANO SUR.

Art. 6º — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Antonio E. Sicaro”.

EL TREN ALMA PASÓ POR TAFÍ VIEJO

Texto y fotos: Ariel Espinosa (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

Con signos de mucho deterioro, pasó el pasado jueves 07 de Octubre de 2010 a las 13,00 horas por Tafí Viejo, el Tren Hospital Pediátrico de la Fundación ALMA. Los  coches eran traccionados por la locomotora Nº 9738 del Ferrocarril Belgrano Cargas (SOE SA), proveniente de la Provincia de Salta.









Según trascendió, este sería uno, el último viaje de este tren, ya que sus coches (que fueran fabricados por los Talleres Tafí Viejo) presentarían muchos problemas técnicos, unos de los cuales sería el mal funcionamiento de los frenos.

ENTRE RÍOS: POR UNA PROTESTA DE LOS FERROVIARIO, NO SALIÓ ESTA MAÑANA EL TREN QUE UNE BASAVILBASO CON VILLAGUAY

El personal ferroviario de ALL, afiliado a la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles (APDFA), paralizó a las 6 de esta mañana la circulación de trenes en el ramal mesopotámico e informó que continuará en estado de alerta y movilización hasta tanto la compañía firme el convenio colectivo de trabajo que vienen reclamando desde que el ramal fue concesionado. Como consecuencia de la protesta, hoy no salió el tren que une Basavilbaso con Villaguay. Además, los trabajadores no descartaron implementar nuevas medidas de acción directa.



El secretario de APDFA, Adrián Silva, denunció en los micrófonos de Riel FM que los trabajadores jerárquicos y de dirección de la empresa ALL (Central y Mesopotámico) continúan sin un convenio colectivo de trabajo que reglamente su actividad y que establezca condiciones, situación que data desde que los ferrocarriles fueron concesionados. El dirigente recordó que desde los ’90, las empresas -entre las cuales está ALL- sostienen “incomprensiblemente” una posición contraria a que se concrete una negociación colectiva para el personal jerárquico. “La empresa ALL pone un montón de excusas y llegamos a un punto donde la gente ya no quiere esperar más, y tienen toda la razón y derecho de exigir estar encuadrado en un convenio colectivo de trabajo”, asestó Silva.

Ante ese nivel de “hartazgo”, los obreros decidieron hacer una denuncia en la delegación Argentina de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), hasta donde se movilizaron los trabajadores que hoy realizan la medida de fuerza, la que comenzó a las 6 y se extenderá hasta las 17. Pero aclaró “el plan de lucha terminará cuando la empresa se decida a firmar”.

Los trabajadores que hoy están realizando la medida de fuerza son el personal jerárquico y de supervisión de la empresa de carga ;pero en el caso de ALL, concesionaria del ex ramal Urquiza, debe ejercer el control de la infraestructura y de la circulación de los trenes, y como consecuencia del paro uno de los sectores más afectados es el puesto de control, con lo cual se ve afectada la circulación de los trenes de carga y pasajeros, entre ellos el “trencito” que diariamente hace el servicio entre Basavilbaso y Villaguay, que esta mañana no salió.(Fuente: Análisis Digital)

CAPITAL FEDERAL: BUS RÁPIDO, ARRANCA LA OBRA PARA BAJAR TIEMPOS DE VIAJE

Irá por la avenida Juan B. Justo, de Liniers a Palermo. La semana que viene empiezan a hacer las estaciones, en carriles centrales exclusivos. Y prevén tener los colectivos circulando en abril. Llevarán 140 pasajeros, con más frecuencia y menos contaminación

El Gobierno porteño anunció ayer el arranque de la obra del Metrobus, el colectivo articulado que permitirá recorrer la avenida Juan B. Justo en la mitad de tiempo y por un carril exclusivo . La semana que viene empezarán a construir las primeras estaciones para que el sistema empiece a funcionar en abril de 2011. Inicialmente, el proyecto se había presentado en 2008, ante las dificultades para avanzar con el subte, y se hablaba de tenerlo listo en 2009.



Según adelantó el ministro de Desarrollo Urbano porteño, Daniel Chain, una de las principales ventajas del nuevo bus es que permitirá hacer todo el recorrido en media hora, ahorrando hasta un 50% el tiempo de viaje. Para eso tendrá un doble carril exclusivo central y 21 paradas con refugio para que suban y bajen los pasajeros. A diferencia de los colectivos convencionales, el Metrobus tendrá un fuelle en el medio que permitirá aumentar la capacidad de cada viaje. Aunque en un principio se analizó poner colectivos más largos, de dos fuelles, al final se optó por el que lleva uno solo, que puede trasladar hasta 140 pasajeros con más eficiencia en el uso de combustibles y menor generación de gases contaminantes.

Otra ventaja del Metrobus es que será más ordenado: la idea es que funcione con horarios preestablecidos y mayor frecuencia, que rondará el minuto y medio, según dijo Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte porteño.

El sistema arrancará en abril con una primera tanda de 20 buses que harán el recorrido de las líneas 166 y 34 dentro de la Ciudad. Al principio, convivirán con 50 colectivos convencionales, pero la idea es que de a poco se vayan reemplazando por no más de 35 metrobuses nuevos , que serán comprados por las empresas de colectivos. Para eso, las empresas deberán hacer una gran inversión: según se detalló ayer, cada metrobus está valuado en US$ 300.000, contra US$ 130.000 que cuesta un colectivo tradicional.

El ministro Chain precisó que el Metrobus “funcionará con el desafío de mejorar los problemas de tránsito de la Ciudad y la demanda en Juan B. Justo, que hoy se acerca a 72.000 personas por día”.

La semana pasada arrancaron los trabajos de repavimentación en la avenida. El próximo paso será darle forma a las nuevas estaciones, que serán 21 en total y estarán ubicadas cada 400 metros, entre Liniers y Puente Pacífico. Los primeros trabajos serán en Cortina, Lope de Vega, Carrasco, Segurola y Chivilcoy, y luego avanzarán hacia Palermo. Como allí sólo quedarán dos carriles por mano, habrá problemas para circular y recomiendan usar vías alternativas. Toda la obra demandará una inversión de $ 48 millones y estará a cargo de la empresa Riva S.A.

Las nuevas estaciones estarán un poco más elevadas que la calle, y tendrán 3 metros de ancho y de 23 a 40 metros de largo. Se accederá a ellas desde las esquinas y tendrán una estructura de metal que servirá como refugio y boleterías electrónicas y manuales, que permitirán pagar con tarjeta prepaga (SUBE) o con monedas. Y la tarifa será la misma que hoy se paga en las líneas 34 y 166.

Además, a lo largo de los 12,5 km de la avenida, se podrán hacer combinaciones con otros colectivos, los subtes B y D y los trenes San Martín y Sarmiento. Una vez que esté en marcha, los porteños podrán viajar como ya lo hacen en más de 100 ciudades del mundo y de sudamérica, como San Pablo o Bogotá. “Es un desafío enorme incorporarlo y asimilarlo bien, estamos incorporando un nuevo medio de transporte después de más de 100 años”, precisó el jefe de Gabinete del Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta.(Fuente y fotos: Clarín)

MERCEDES: POLÉMICO MÉTODO DE DESMALEZAMIENTO CON AGROQUÍMICOS CONTINÚA EN VÍAS DEL FERROCARRIL

Esta semana una empresa contratada por TBA en el Sarmiento pulveriza glifosato por doquier. Días pasados lo mismo sucedió en las vías del San Martín, que hoy muestran sus efectos. La prohibición sigue en discusión en el Concejo.



Nuevamente con un polémico método las empresas concesionarias de los ferrocarriles que atraviesan la ciudad de Mercedes arrojan venenos por doquier, fumigando para desmalezar. Con glifosato de Monsanto, entre otros productos, por estas horas se está matando a toda flora y pasto de parte de Trenes de Buenos Aires, a través de una empresa con la que terciariza el trabajo en el tendido del ferrocarril Sarmiento. En tanto, en las vías del San Martín, de acuerdo a la evidencia de los pastos quemados y a testimonios recogidos, días pasados echaron “matayuyos” en una vasta zona. Cerca de las vías, coincidentemente en la zona del Hospital Dubarry, se denunciaron por esa fecha la muerte de mascotas envenenadas, con síntomas similares –certificados por profesionales de la veterinaria– a los producidos por agroquímicos.



Esta semana varios operarios se aparecieron con una camioneta blanca y equipos de protección de similar color, aunque algunos actuaban sin resguardo, equipados con mochilas con motor para fumigar como método de disminuir los vegetales que en esta primavera muestran un especial brillo, sobre todo en el florecer de rojas amapolas silvestres de frágil y espléndida belleza sobre las que también se esparcieron los líquidos, todo junto a las casas y al paso de los transeúntes, ciclistas y automovilistas por las calles mientras las nubes de tóxicos ganaban todo espacio.



Esta situación de aniquilamiento de pastizales con productos que se utilizan en agricultura para el cultivo y crecimiento exclusivo de semillas transgénicas, había sido visto en reiteradas oportunidades en la zona, sobre todo en el verano pasado. La situación fue parte de sendos informes periodísticos, que también daban cuenta de un fallo del Defensor del Pueblo de Vicente López que pedía a la empresa TBA, sobre todo, que deje de usar estos productos en las vías. Pero es un método en auge el de fumigar para desmalezar, tanto en las vías (en reiteradas oportunidades) como en paseos públicos, como en rutas se utiliza. Y todo más allá de lo que piense la gente que cohabita en estos lugares.

En Mercedes, en particular, en este 2010 la situación de las fumigaciones para desmalezar llegó con preocupación al Concejo Deliberante, que trató la cuestión emanada desde la UCR pero finalmente decidió pasar el tema a comisión (donde aún al día de hoy permanece) y no aprobar un proyecto sobre tablas, que marcaba la existencia del fallo del defensor del Pueblo de Vicente López, que conmina a TBA a dejar esa práctica a un lado. En el mes de abril se presentó un nuevo proyecto en el legislativo, esta vez desde el bloque GEN, pidiendo que se prohíba “la aplicación de agroquímicos para la eliminación de pastizales y otras especies”. En ese proyecto se señalaba: “Podemos ejecutar dichas tareas de forma manual y/o mecánica, en donde no sólo cuidamos nuestro hábitat en forma sustentable. Además, creamos o bien conservamos puestos de trabajo, y estamos valorando a su vez la seguridad de una vida más saludable”.

Todo sigue en estudio. En tanto, Andrés Carrasco, director del Departamento de Embriología del Conicet, publicó un estudio sobre el efecto del glifosato (herbicida utilizado en el cultivo de soja transgénica) en embriones humanos. En él señala que produce “malformaciones neuronales, intestinales y cardíacas, aún en dosis muy inferiores a las utilizadas en agricultura”. El estudio refuta la supuesta inocuidad del herbicida. (Fuente y fotos: Noticias Mercedinas)

SOTERRAMIENTO SIN FONDOS

La obra del bus rápido apunta a descomprimir la salida hacia la zona oeste del conurbano, que todavía espera la concreción del muy demorado proyecto de soterramiento del ferrocarril Sarmiento, anunciado hace más de seis años.

Tras casi cuatro años de idas y vueltas, el soterramiento fue adjudicado a principios de 2008 al consorcio de las empresas locales Iecsa y Comsa, la brasileña Odebercht y la italiana Ghella.

Foto archivo: Consturcción estación CORRIENTES Línea H - Foto: Pablo Salgado


A los pocos meses, el plan quedó paralizado por problemas con la financiación de los $ 4.000 millones presupuestados inicialmente, y pese a la adjudicación no se llegó a firmar el contrato.

Para no dejar caer el proyecto y afrontar ese costo político, el Gobierno decidió a principios de este año arrancar sólo con los estudios de ingeniería, de suelo y ambientales de la obra.

Así, mediante el decreto 600 autorizó el pago de $ 21 millones al mismo consorcio en concepto de “anticipo financiero” por todos los estudios previstos (valuados en $ 138 millones), cuyos plazos están corriendo actualmente.

Para quienes viven en el GBA el bus rápido es una mejora parcial, ya que los colectivos grandes terminan en Liniers, y allí tendrían que transbordar a los comunes de la línea 166, que hacen el trayecto hasta Morón.(Fuente. Clarín)