Historia Ferroviaria
Las empresas del FF.CC pusieron a disposición un centenar de vagones adaptados para evacuados de los sectores ribereños. Por aquellos tiempos, el río Paraná superaba los 5 metros en la región. Un año lluvioso con consecuencias en la creciente ciudad.
Hablar del ferrocarril en Santa Fe es mencionar una rica historia que comenzó hacia fines del siglo XIX y se extendió por todo el XX, hasta su triste decadencia en las décadas de 1980 y 90.
La figura del tren marcó a fuego la comunidad local y provincial, con miles de pasajeros y cientos de empleados ferroviarios.
.jpg)
Este pequeño preámbulo, viene a cuento para introducir el recuerdo de una valiosa ayuda del ferrocarril a la sociedad santafesina afectada por la crecida del río, en los años 40.
La hidalguía de aquellos días de enero de 1940 quedó marcada por la prensa local, El Litoral incluido. Como huella imborrable de la significancia del FF.CC en el entramado de la ciudad.
.jpg)
100 vagones
“Los ferrocarriles con acceso a Santa Fe, le han cedido ya 125 vagones cubiertos de los cuales 50 el F. C. Central Norte, 50 el F.C. Central Argentino y 25 el F.C. Santa Fe. Estos vagones han sido colocados en vías muertas, muchos de ellos en las proximidades del puesto X del F. C. S. F. y de la Sociedad Rural, y otros en el Sur, cerca de la estación del Central Argentino”, explicó El Litoral.
“También Guadalupe se estableció un campamento de inundados con los vagones cedidos por el Central Norte”, agregaba el vespertino.
Para ese entonces, el río Paraná alcanzaba los 5,21 mts en el puerto y la cantidad estimada de familias afectadas por la crecida llegaba a unas 200 familias, según crónicas periodísticas de aquel entonces.
.jpg)
La altura del río llegó incluso a los 5,30 mts y los evacuados permanecieron por unas semanas alojados en los vagones ferroviarios.
Al cauce le tomó varias semanas bajar a niveles que permitan desalojar los refugios transitorios. También hubo anegaciones y cortes de ruta, sobre todo hacia las localidades costeras.
Año lluvioso
En un “Memorias de Santa Fe” de 2023 titulado “Fuertes tormentas y sus consecuencias sobre la capital santafesina de los años '40” se recordó que ese mismo año, además de la creciente del río, tuvo meses muy lluviosos.
“En enero habían llovido más de 160mm, en abril 125 mm, siendo regulares las lluvias en los restantes meses. Hasta septiembre se registraron 1000 mm en la ciudad y en los meses posteriores se sumaron 200 mm. Aunque el año más lluvioso, hasta ese momento, había sido 1914 con 1838 mm, de los cuales, insólitamente, habían caído 700 mm en el mes de abril”, asegura la nota de Mariano Rinaldi.
.jpg)
Y sumaba la nota que las tormentas de esos días provocaban inconvenientes urbanos. “El parque Garay se encontraba anegado, especialmente Santiago del Estero que conducía al lago principal y su fuente artística. El reciente Parque Sur, inaugurado ese mismo año, sufrió violentos episodios de ráfagas de viento sobre sus recientes calzadas y canteros”, rememoraba.Fotos y texto:ElLitoral.com
En realidad la foto de ese puente sobre la Laguna Setúbal no se condice con la realidad ya que ese puente no se empleó y paso a aclarar el aserto.
ResponderEliminarLas inundaciones periódicas del río Paraná y las consecuentes evacuaciones de los ribereños siempre contaron con la ayuda de los ferrocarriles de la ciudad, en ese entonces los tres fueron el Central Argentino, que cedió las playas del Puerto de Ultramar, el Central Norte Argentino las de la Estación Santa Fe del Estado y el Francés que aportaron vagones para el alojamiento de inundados, este último en una zona próxima al centro de la ciudad como era la Playa de Intercambio entre las vías de trocha mixta y el Puesto X, tal conducta se dio siempre hasta la actualidad.
Respecto al puente de la fotografía les cuento que fue el tercero en construirse luego de la caída del segundo durante la riada de 1926, pero ojo, nunca fue operativo, ya para esa foto de 1940 el mismo estaba abandonado por el Ferrocarril Santa Fe desde su terminación en 1935 debido a que no les interesaba a los franceses el transporte de pasajeros hacia Colastiné y como sus cargas salían desde el Puerto de Ultramar desde 1927 no se preocupaban siendo la Dirección General de los Ferrocarriles, autoridad de aplicación de la Ley de Ferrocarriles, urgida por las autoridades locales, municipio y provincia, que los presionó al punto que en 1929 se adjudicó a la empresa constructora Dickermann y Widmann la erección de los cuatro pilares y ambos estribos que serán el basamento para los magníficos cuatro tramos de acero de 102 m de largo cada uno construidos en Francia por los parisinos Établessiments Daydée. La empresa alemana hizo los trabajos como indemnización de Alemania a Francia por los daños de la Gran Guerra.
Esta nueva obra recién se terminará en 1935 con el paso de dos locomotoras ALCo Cook Clase 12a para las exigentes pruebas iniciales de estabilidad, flexiones, torsiones, tensiones y todas las fuerzas que interaccionan en un puente ferroviario.
El puente fue inaugurado con pompas y circunstancias, motivo de orgullo de los dirigentes ferroviarios, privados y estatales, de la gobernación y hasta de los santafesinos pero con la excepción de los citados trenes de pruebas y alguna formación para sacar del Puerto de Colastiné materiales estratégicos de la propia empresa, el puente nunca más será utilizado convirtiéndose en el imponente puente más inútil jamás construido.
Así fue que, con un ferrocarril a la deriva, como lo fue el Santa Fe desde la caída de Francia en mayo de 1940 hasta la nacionalización en 1946, en 1943 la DGF adquiere los cuatro tramos y los envía a Mendoza para reemplazar los puentes destruidos en 1934 por la famosa riada que llevó a la ruina al Ferrocarril Trasandino Argentino, de capitales ingleses, que pasará a manos de los Ferrocarriles del Estado meses después.