Historia Ferroviaria
En 1980 Laguna Paiva fue bautizada “la Ciudad del Riel”. Trece años después se vería despojada de aquello que durante décadas la había moldeado social y urbanísticamente: los talleres ferroviarios. A 25 años, vale la pena recordar el impacto que ese despojo tuvo y tiene aún hoy en los vecinos paivenses.
La investigadora del Conicet y docente de la UNL Carolina Brandolini trabajó el tema, y LT10 dialogó con ella. Su interés surgió en una visita a la localidad, en la que le impactó “cómo, a pesar de que habían pasado muchísimos años, la mayoría de las personas con las que hablaba se seguían sintiendo ferroviarias”.
Y no era para menos. “En Laguna Paiva se fueron instalando desde comienzos del siglo XX diferentes emprendimientos ferroviarios; tales como el ramal Laguna Paiva-Deán Funes, la rotonda y el depósito de locomotoras, el taller de reparación de vagones, y la repartición ‘almacenes generales’, que proveía de insumos a la línea Belgrano”. El tren no era solamente la principal fuente de ingresos para sus pobladores, sino el eje de su vida diaria y de su misma identidad.
Oscar, exobrero de la cooperativa que fue entrevistado por las investigadoras, grafica perfectamente el ocaso de su ciudad. “Se vino abajo, Paiva quedó como un pueblo muerto acá, viste… Después del cierre de los ferrocarriles se murió Paiva… Antes tenía más vida. Imaginate… eran 4.000 obreros… Y Paiva era un pueblo netamente ferroviario, viste… ¡Y aparte los clubes! Había muchos clubes de bochas en Paiva para la gente grande, que trabajaban bien, y eso se perdió todo… porque se perdió el ferroviario y se perdió todo. Antes la gente trabajaba en el ferrocarril y no hacía más nada, iba a la tarde al club, ¡y había un respeto!… Cuando llegaba el día del pago… todos comían asado, Paiva era una revolución, todo el mundo salía a comprar, sus ropas, sus juguetes para los chicos, sus cosas…Paiva era un pueblo muy comprador, muy familiero…”, contó, nostálgico.
Brandolini comprobó la veracidad de los dichos de Oscar en cada testimonio que recabó. “El cierre (de los talleres) fue una acción muy dura en la vida de casi todas las familias de Laguna Paiva. Porque trabajen o no en el ferrocarril, toda la actividad económica estaba vinculada a la existencia de los salarios que los obreros volcaban en el desarrollo económico de la región y de la ciudad en particular”.
Entonces, “el impacto fue muy fuerte y generó una desestructuración social”. Entre otras cuestiones, se vio emerger “la presencia de la mujer como la persona que debe salir a trabajar ante esa nueva coyuntura, de hacerse cargo de la necesidad de sobrevivir en un contexto muy particular”.
Además, Paiva, antes epicentro en ciertos aspectos, se vuelve una “ciudad dormitorio”: muchos de sus habitantes consiguen empleo en localidades cercanas (sobre todo en el sector público) y sólo vuelven a casa a pernoctar.
De esta forma, es la familia la que pierde la fuente laboral, sí, pero “la comunidad entera entra en crisis” porque los talleres no daban sólo trabajo, sino identidad. Los vecinos dejaron de ser lo que eran.
Proyecto con consecuencias
El desmantelamiento de los trenes en el país no fue un fenómeno aislado, sino que formó parte del proyecto neoliberal que Carlos Saúl Menem llevó adelante en la década del ´90.
Brandolini aclara, no obstante, que el ex presidente no fue el único responsable. “Durante la segunda mitad del siglo XX, el endurecimiento de las políticas económicas en materia ferroviaria generó una redefinición del lugar y función de los talleres en el sistema de transporte del país que se orientó a la industria automotriz”, explica.
“Esto comenzó fundamentalmente a partir de la aplicación del denominado ‘Plan Larkin’ en 1961, siguió profundizándose con las políticas desarrolladas durante la última dictadura militar y terminó de consolidarse” años después. En todo caso, lo que hizo el menemismo fue consolidar el desmantelamiento de los trenes y su entrega a manos privadas.
Desde la nacionalización de ferrocarril en 1948, durante la presidencia de Juan Domingo Perón, la red había sido operada por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos (FA), que abarcaba las seis divisiones relativamente independientes: Sarmiento, Mitre, Urquiza, San Martín, Belgrano y Roca y abarcaba 35.000 kilómetros operados por 92.000 empleados en todo el país.
Con las privatizaciones, la red fue dividida en segmentos y otorgada en concesión a diversas empresas para su explotación. Los servicios de carga y de pasajeros se separaron. Como ocurrió con el resto de los servicios públicos, (teléfono, gas, electricidad y agua), todo aquello que no resultaba “rentable” cayó en desgracia. Al igual que las sociedades que de ello dependían.Esperanzadíaxdía.com
En 1980 Laguna Paiva fue bautizada “la Ciudad del Riel”. Trece años después se vería despojada de aquello que durante décadas la había moldeado social y urbanísticamente: los talleres ferroviarios. A 25 años, vale la pena recordar el impacto que ese despojo tuvo y tiene aún hoy en los vecinos paivenses.
La investigadora del Conicet y docente de la UNL Carolina Brandolini trabajó el tema, y LT10 dialogó con ella. Su interés surgió en una visita a la localidad, en la que le impactó “cómo, a pesar de que habían pasado muchísimos años, la mayoría de las personas con las que hablaba se seguían sintiendo ferroviarias”.
Y no era para menos. “En Laguna Paiva se fueron instalando desde comienzos del siglo XX diferentes emprendimientos ferroviarios; tales como el ramal Laguna Paiva-Deán Funes, la rotonda y el depósito de locomotoras, el taller de reparación de vagones, y la repartición ‘almacenes generales’, que proveía de insumos a la línea Belgrano”. El tren no era solamente la principal fuente de ingresos para sus pobladores, sino el eje de su vida diaria y de su misma identidad.
Oscar, exobrero de la cooperativa que fue entrevistado por las investigadoras, grafica perfectamente el ocaso de su ciudad. “Se vino abajo, Paiva quedó como un pueblo muerto acá, viste… Después del cierre de los ferrocarriles se murió Paiva… Antes tenía más vida. Imaginate… eran 4.000 obreros… Y Paiva era un pueblo netamente ferroviario, viste… ¡Y aparte los clubes! Había muchos clubes de bochas en Paiva para la gente grande, que trabajaban bien, y eso se perdió todo… porque se perdió el ferroviario y se perdió todo. Antes la gente trabajaba en el ferrocarril y no hacía más nada, iba a la tarde al club, ¡y había un respeto!… Cuando llegaba el día del pago… todos comían asado, Paiva era una revolución, todo el mundo salía a comprar, sus ropas, sus juguetes para los chicos, sus cosas…Paiva era un pueblo muy comprador, muy familiero…”, contó, nostálgico.
Estación Laguna Paiva
Brandolini comprobó la veracidad de los dichos de Oscar en cada testimonio que recabó. “El cierre (de los talleres) fue una acción muy dura en la vida de casi todas las familias de Laguna Paiva. Porque trabajen o no en el ferrocarril, toda la actividad económica estaba vinculada a la existencia de los salarios que los obreros volcaban en el desarrollo económico de la región y de la ciudad en particular”.
Entonces, “el impacto fue muy fuerte y generó una desestructuración social”. Entre otras cuestiones, se vio emerger “la presencia de la mujer como la persona que debe salir a trabajar ante esa nueva coyuntura, de hacerse cargo de la necesidad de sobrevivir en un contexto muy particular”.
Además, Paiva, antes epicentro en ciertos aspectos, se vuelve una “ciudad dormitorio”: muchos de sus habitantes consiguen empleo en localidades cercanas (sobre todo en el sector público) y sólo vuelven a casa a pernoctar.
De esta forma, es la familia la que pierde la fuente laboral, sí, pero “la comunidad entera entra en crisis” porque los talleres no daban sólo trabajo, sino identidad. Los vecinos dejaron de ser lo que eran.
Proyecto con consecuencias
El desmantelamiento de los trenes en el país no fue un fenómeno aislado, sino que formó parte del proyecto neoliberal que Carlos Saúl Menem llevó adelante en la década del ´90.
Brandolini aclara, no obstante, que el ex presidente no fue el único responsable. “Durante la segunda mitad del siglo XX, el endurecimiento de las políticas económicas en materia ferroviaria generó una redefinición del lugar y función de los talleres en el sistema de transporte del país que se orientó a la industria automotriz”, explica.
“Esto comenzó fundamentalmente a partir de la aplicación del denominado ‘Plan Larkin’ en 1961, siguió profundizándose con las políticas desarrolladas durante la última dictadura militar y terminó de consolidarse” años después. En todo caso, lo que hizo el menemismo fue consolidar el desmantelamiento de los trenes y su entrega a manos privadas.
Desde la nacionalización de ferrocarril en 1948, durante la presidencia de Juan Domingo Perón, la red había sido operada por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos (FA), que abarcaba las seis divisiones relativamente independientes: Sarmiento, Mitre, Urquiza, San Martín, Belgrano y Roca y abarcaba 35.000 kilómetros operados por 92.000 empleados en todo el país.
Con las privatizaciones, la red fue dividida en segmentos y otorgada en concesión a diversas empresas para su explotación. Los servicios de carga y de pasajeros se separaron. Como ocurrió con el resto de los servicios públicos, (teléfono, gas, electricidad y agua), todo aquello que no resultaba “rentable” cayó en desgracia. Al igual que las sociedades que de ello dependían.Esperanzadíaxdía.com
