María Eugenia, si el tren a Mar del Plata sigue sin andar, Randazzo sabrá por qué

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La gobernadora María Eugenia Vidal almorzó días pasados con el ex precandidato del FpV, Florencio Randazzo. Seguramente tocaron el tema de la elección a senador del año próximo, que por distintas razones es de común interés, y posiblemente abordaron, o deberían haberlo hecho, los problemas que tiene el tren a Mar del Plata para dejar de estar “suspendido temporalmente”, por segunda temporada turística consecutiva, como sale en un cartelito rojo dentro de la página de Ferrobaires. Si el puente del río Salado que se averió el año pasado ya está listo, ¿qué pasa que el ramal no se habilita?

En realidad, la inundación había ido en socorro del ex ministro de Transporte kirchnerista, Florencio Randazzo, quien, apurado por inauguraciones ferroviarias que avalaran su aspiración de ganarle a Daniel Scioli la interna para encabezar la fórmula presidencial, concedió a la empresa marplatense DHASA la provisión de durmientes de fibrocemento, que a poco de ser colocados empezaron a quebrarse a 20 km. de la terminal.

Transcurrieron los meses, los gobiernos y aún desde la ruta a la altura de Chascomús se veía a los obreros reemplazándolos. Pero se nota que el consejero de imagen pública ahora supermediatizado Jaime Durán Barba debe tener algo que ver en que María Eugenia Vidal haya decidido preservar a Randazzo del escándalo para no afectar su próxima candidatura, que divide por 3 el espacio del FpV más el peronismo y aumenta las chances del Pro en la provincia.

Pese a que se trata claramente de una anomalía heredada del anterior gobierno, reina en el entorno de la mandataria provincial en La Plata un llamativo silencio en torno del caso, sobre todo cuando a menos de dos meses para las vacaciones de invierno, no hay ni noticias de que se restablezca el servicio del tren de lujo, categoría superpullman, con aire acondicionado, cine con DVD, atención personalizada, música funcional, salón de estar, que corría hacia la ciudad balnearia los martes y jueves, con regreso a Constitución los miércoles y sábado, sin paradas intermedias, y a $320, según la última tarifa, como se lo publicita en la web.

Tampoco en verano había circulado, y en esa oportunidad se lo justificó invocando los arreglos al cruce sobre el río Salado que las inundaciones del año pasado habían deteriorado.

Lo extraño es que las obras en el puente ya habían sido finalizadas y estaba en condiciones transitarse pero no se habilitó. El Ministerio de Infraestructura, Servicios Públicos y Transporte de la provincia de Buenos Aires aplazó la reanudación del servicio, en diciembre de 2015, y a partir de entonces no hubo explicación alguna. Ni siquiera el actual administrador general de Ferrobaires, un coronel de Caballería llamado Fernando Dotti, respondió al pedido de informes elevado hace dos meses por la Defensoría del Pueblo.

Los bellos durmientes

El silencio de radio impuesto desde la cima del poder político bonaerense encubre lo que estuvo expuesto a la vista desde la ruta 2, que corre paralela a las vías: cuadrillas reemplazan durmientes e hormigón provistos por una empresa marplatense, DHASA, a la gestión del gobierno kirchnerista, representada en materia ferroviaria por el ex ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, quien había apoyado su precandidatura presidencial a los logros que obtuviera con los trenes.

Justo cuando Cristina Kirchner definió que sería Scioli quien encabezaría la lista presidencial se interrumpió  el servicio a Mar del Plata porque se averiaron más de 7.000 durmientes por fallas estructurales en los travesaños de hormigón donde se apoyan los rieles que las empresas encargadas de las obras de renovación de vías necesitaron remplazar.

Según los datos que manejaban fuentes del sector, y que el clima preelectoral tapó, el stock defectuoso bajo observación en distintos trayectos del ferrocarril bonaerense llegaba a casi 50.000 durmientes.

Nadie pidió cuentas tampoco a Ariel Franetovich, quien conducía la compañía estatal ADIF, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, encargada de adjudicar los trabajos y las compras de los durmientes, que evidentemente no controló la calidad de los materiales que se utilizaron en las obras.

Tanto el cuestionado intendente Carlos Fernando Arroyo (de Cambiemos/Mar del Plata), como los concejales, legisladores provinciales y nacionales siguen sin pedir explicaciones a la gobernadora y al director de Ferrobaires sobre por qué motivo el servicio sigue interrumpido y cuáles son las medidas para reactivarlo.

Tal vez porque está a la vista que no se terminaron de cambiar los durmientes de hormigón provistos por la firma marplatense DHASA (Durmientes de Hormigón Argentinos S.A), perteneciente al grupo Solana fundado por el matrimonio Miceli González, que remonta su origen hace más de 20 años a la fabricación y montaje de estructuras metálicas. Funciona en un predio de 45.000 metros cuadrados en Estación Camet. Posee una capacidad productiva actual en funcionamiento de 29.760 durmientes mensuales, lo que totalizan 375.120 durmientes anuales, que se corresponden con la más moderna tecnología mundial en la materia pudiendo elaborarse en todas sus trochas y adaptables a todo tipo de fijaciones.

La proveedora de los durmientes imperfectos ha culpado por la rotura de los durmientes a las contratistas que cambiaron las vías, al sostener que los durmientes se quiebran porque los colocan mal y tienen un sistema de sujeción de los rieles que no es el adecuado.

Esas constructoras son Techint, Panedile, Helport (grupo Eurnekian) y Chediack, que contraatacaron argumentando que los durmientes se parten porque no tienen la composición exacta de los materiales exigidos por las normas internacionales, además de irregularidades registradas durante el proceso de fabricación.

Así, mientras Ferrobaires desde hace meses asegura que tiene todo listo para relanzar el servicio, nada dice el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, de que haya cesado el motivo esgrimido para cancelar la circulación ferroviaria, al finalizarse la obra del nuevo puente sobre el río Salado.

El portal de noticias Infozona sí informó que las tareas pendientes de ahora en más se relacionan al montaje de las nuevas estructuras de vías y a su unión con el tendido de rieles ubicado a ambos lados del flamante puente. En marzo pasado se hizo cargo de la empresa provincial el nuevo administrador designado por las autoridades entrantes y una de sus primeras determinaciones fue continuar con la suspensión del servicio “hasta nuevo aviso”.

El sector constructor atribuye haber bajado al mínimo el ritmo de los trabajos a la falta de reconocimiento de los mayores costos contractuales y a la demora en los pagos que caracterizó los últimos meses de gestión kirchnerista.

En el portal Crónica Ferroviaria, un artículo de Pablo Aceto asegura que desde que se inauguró el trayecto Constitución-Mar del Plata hace más de 100 años, nunca la ciudad balnearia había carecido del ferrocarril en una temporada veraniega.

El tren  es más eficiente que el transporte automotor por su capacidad de carga, un tren operativo de 1.200 toneladas equivale a 50 camiones; con 1 litro de gasoil, el tren puede trasladar una tonelada de carga por 147 kilómetros; por litro y tonelada, un camión recorre 37 kilómetros; esta diferencia se traslada a los fletes.

Desde el punto de vista ambiental un camión o bus produce 4.7 toneladas de CO2 (monóxido de carbono) al año, mientras que el tren produce 1.86 toneladas de CO2 al año. Por donde se lo mire el tren es más eficiente, seguro y económico que el transporte por ruta.

La historia de Mar del Plata está profundamente marcada por el ferrocarril porque fue parte fundamental en su desarrollo, Mar del Plata creció a partir de que el gobernador Dardo Rocha en el año 1886 inaugurara el ramal Mar de Plata, dando comienzo a la ciudad moderna.Fuente: Urgente24.com