Tren a Laguna Paiva: Un modelo para el futuro

Nota de Opinión

Por: Equipo de Políticas Ferroviarias, Grupo Ingeniar, Fundación Igualar – Rosario (para Crónica Ferroviaria)

La recuperación del servicio de pasajeros Santa Fe – Laguna Paiva avanza a paso firme. Hay voluntad política desde Nación y Provincia, quienes comprometieron aportes económicos para que este sueño pueda hacerse realidad en un plazo no muy lejano mediante un convenio firmado en Rosario. Las obras ya están en marcha a pesar de las dificultades coyunturales impuestas por la pandemia global del COVID 19. Estos y otros aspectos del proyecto no deben quedarse aquí, sino que deben ser consideradas como un modelo para avanzar en otros servicios en un futuro cercano.

Colaboración Estado Nacional - Provincial

El futuro servicio que correrá por las vías de trocha métrica del ramal C de la Línea Belgrano es un largo anhelo de los santafesinos y santafesinas, que hace unos años vieron perder uno de los pocos logros conseguidos en materia ferroviaria: el tren urbano de Santa Fe. Los coches Tecnotren que prestaban ese servicio se encuentran abandonados a su suerte. El ex intendente de Cambiemos José Corral, quien fue uno de los principales impulsores del mismo, luego permitió su deterioro.

Desde la Municipalidad de Santa Fe hace años que vienen atentando contra el patrimonio ferroviario: la ex estación ubicada sobre el Bv. Gálvez hoy fue privada de su parrilla de vías para reconvertirse en un centro de convenciones, privándola de su uso ferroviario. También se ha avanzado en el uso de terrenos del ferrocarril para desarrollos inmobiliarios e incluso se intentó ir sobre la estación del Mitre para reconvertirla en un parque, lo que hubiese impedido recuperar una conexión a Rosario, por donde supo circular hace poco más de diez años un coche motor de la extinta TBA que conectaba con Retiro.

En lo que respecta a Nación, durante los 4 años de gobierno de Cambiemos numerosos servicios regionales han sido cancelados: el metropolitano de Resistencia (reactivado el año pasado), 2 servicios en Entre Ríos, varios en la provincia de Buenos Aires tras el cierre de Ferrobaires; imponiéndose el lema cargas para el interior y pasajeros para el AMBA. Incluso hubo intentos de desprenderse de la operación del Tren del Valle, el cual buscaba transferirse a la empresa provincial rionegrina Tren Patagónico. En larga distancia, los planes de expansión contemplados en el Plan Quinquenal aportado por la gestión de Randazzo no fueron contemplados y no se vieron grandes avances, los cuales se limitaron casi exclusivamente a sumar paradas y la extensión del Sarmiento a Bragado.

La gestión entrante en 2019 posee una mirada más federal en lo que respecta a pasajeros. Si bien no hay un gran  impulso expansionista como se vio en el período 2013-2015, en gran medida explicado por la situación económica y las limitaciones de la pandemia COVID 19 (la cual obligó a redireccionar fondos inicialmente previstos para obras hacia subsidios a las empresas de transporte para que sostengan las fuentes laborales amenazadas por las restricciones), tiene como una política central la recuperación de los servicios de cercanía en las diferentes provincias. En este sentido se ha recuperado el metropolitano de Resistencia, se expandió el Tren del Valle a Plottier y se encuentran avanzadas las ampliaciones de los regionales del Tren de las Sierras y del servicio Salta-Güemes.

A los buenos ojos de Nación se le suma la aparición de un nuevo actor: el gobierno provincial de Santa Fe. En esta provincia hace varios años que existe una ley que tiene como objetivo crear una empresa provincial de ferrocarriles, pero nunca contó con presupuesto ni grandes intenciones de hacerla nacer. Hoy parece que los vientos cambian, lo cual se plasmó en que la administración de Perotti, en el marco del convenio firmado para el servicio Santa Fe – Laguna Paiva, aportó los recursos comprometidos. Es decir, se puede ver una inédita voluntad política, lo cual facilita mucho los avances ya que sin la misma no hay tren posible.

Por lo que se pudo conocer hasta el momento, el servicio será operado por SOFSE (Nación), quien ya posee los 3 coches restaurados en BRF (Provincia de Córdoba), por las vías del ramal C del Belgrano por las cuales, en un primer momento (al menos hasta la concreción del Circunvalar Santa Fe) correrán simultáneamente cargas y pasajeros. La Provincia trabaja junto a los municipios para resolver cuestiones vinculadas principalmente a las estaciones y su entorno, además de hacer un aporte de aproximadamente el 40 por ciento del costo del proyecto. Además, la nueva administración de la capital santafesina mostró interés en la creación de una nueva playa multimodal en la detención contemplada en cercanías de la Estación Belgrano.

Los aportes del caso santafesino 

Sin voluntad política no hay proyecto que avance. Tener colaboración de los 3 niveles del Estado es algo fundamental para que un servicio sea atractivo no solo por su precio sino por todas las ventajas inherentes a este medio de transporte. Por otro lado, la posibilidad de contar con un convenio formal para que las acciones no queden en la nada es otro aspecto central. Estas experiencias pueden ser tomadas en cuenta a la hora de planificar la extensión o creación de los tan necesarios trenes de cercanía considerando a las diferentes reparticiones estatales para que la administración y puesta en marcha sea lo más eficiente posible.

En la Argentina, los casos de administración provincial de ferrocarriles fueron experiencias forzadas tras el plan de privatización impuesto en la década de los 90, el cual provocó el cierre de numerosos ramales y el deterioro de la infraestructura a causa de un muy erróneo proceso de concesiones que, a la larga, terminó generando costos económicos, logísticos y sociales difíciles de revertir en el corto plazo. Hoy en día la puesta en valor de una vía ronda entre 600.000 y 1.000.000 de dólares por kilómetro, lo cual podría no haber sido necesario si se hubiesen impuesto mínimas obligaciones a las empresas concesionarias. Ante la amenaza de quedarse sin servicios, muchas provincias comenzaron a tomar los servicios ofrecidos por Nación, ya que, de no tomarlos, nadie los hubiese prestado.

En este sentido, los gobiernos de Córdoba, Chaco, Río Negro, La Pampa, Entre Ríos, Buenos Aires y Tucumán asumieron las responsabilidades en materia ferroviaria, antes pertenecientes  Nación: el caso más notorio fue el de Ferrobaires, que sobrevivió hasta que María Eugenia Vidal decidió su cierre. Se pueden rescatar experiencias positivas, como el caso de Tren Patagónico (que persiste hasta hoy y ofrece servicios de traslado de automóviles, algo que no es para nada común en la actualidad, e incluso pudo renovar material rodante tras la compra de un coche motor MATERFER). Sin embargo, estas empresas no tuvieron la oportunidad de planificarse desde cero para afrontar desafíos futuros, sino que nacieron para hacer frente a inminentes clausuras. Santa Fe tiene la oportunidad inversa: puede pensar un ente hacia adelante para tener un inicio de operaciones exitoso en un contexto político muy favorable (lo contrario de lo que sucedió en los 90).

Casi nadie pone en duda la necesidad de contar con una red ferroviaria a la altura de la demanda, tanto en pasajeros como en carga. Está claro que el principal objetivo es obtener una rentabilidad social más que económica, y que el modelo de concesiones que algunos pregonan fracasó y terminamos pagando actualmente el costo de la falta de mantenimiento de infraestructura y de material rodante. Poder sumar a los actores provincial y local desde una lógica de coordinación planificada es fundamental para que el servicio compita cualitativamente. La experiencia santafesina debe ser tenida en cuenta a la hora de pensar en los tan necesarios servicios regionales de cercanía, los cuales aportan muchísimos beneficios para las poblaciones cercanas.