PERICIA

NOTA DE OPINIÓN

Por: Norberto Rosendo (Para Crónica Ferroviaria)

En las siguientes líneas transcribo lo que le hubiese dicho al Juez si fuese convocado como perito para opinar sobre la recientemente conocida filmación de los últimos minutos de la formación Chapa 1 de la Línea Sarmiento:

Sr Juez: me presento y en mi calidad de ingeniero especializado en el tema ferroviario y digo al respecto del registro visual de los últimos minutos de recorrido de la formación denominada Chapa 1:

a)    En función del tiempo transcurrido y de que la filmación se halla evidentemente incompleta, además de haber sido aportada por una de las partes en cuestión, y que la misma no ha seguido ni los procedimientos ni las más elementales normas en cuanto al resguardo de las pruebas que deben tener las mismas, por lo que la presentación de la misma se revela, a mi criterio, como inadmisible.

b)    No entramos aquí en el detalle si la misma pudo haber sido adulterada, trucada o  cortada para favorecer a la parte que hace entrega de dicho video, ya que esto cae fuera del área de nuestra incumbencia y debería ser analizadas por un especialista de la materia.

c)    Observamos sí, que la misma presenta inconsistencia que se observan a simple vista entre la velocidad de las imágenes y el paso de los objetos, pero ello puede deberse a la muy baja calidad de la imagen.

d)    Tampoco se observa objetos o elementos, salvo la silueta del tren detenido que indiquen inequívocamente que las imágenes fueron captadas en el momento del accidente o que correspondan al montaje de otro viaje.

e)    Dado que la película es en blanco y negro no pueden distinguirse los colores de las luces que emiten los semáforos.

f)     Si en cambio la filmación es contundente y terminante respecto al mal funcionamiento de los sistemas de semáforos y demás señalamientos de la Línea Sarmiento; observe Su Señoría que de los semáforos transpuestos durante  la filmación, el 25% de los mismos se encuentra apagado y que el 50% de las barreras transpuestas se hallan abiertas cuando el tren hace su paso.

g)    En la presentación de la imputada UGOMS se pretende hacer ver que si el conductor no hubiese apretado el botón del sistema "hombre vivo" el tren se hubiese detenido a los 12 segundos, afirmación temeraria e infundada, ya que si el sistema de control del tren PLC no se encontraba operativo en ese momento, no se habría aplicado ningún freno como efectivamente no se aplicó por la acción del maquinista.

h)   Debe entenderse que la respuesta al sistema del "hombre vivo" se convierte, con el correr del tiempo, en un conductor profesional en un acto reflejo, lo cual no impide al mismo tiempo que se realiza esta acción, realizar otras, como ser: tirar hacia atrás la palanca de mando con lo cual se debió empezar a aplicar el freno y, debido a que el PLC no funcionó, el sistema de freno se aplicó tardíamente.

i)     Al revés de lo que pretende probar la imputada UGOMS la respuesta del conductor al impulso del "hombre vivo", es prueba de que el mismo en ese momento pretendía parar el tren tirando hacia si la palanca de mando, la misma que posee el pulsador de dicho sistema.

j)     Nadie con un tren a la vista en vías de colisión, se quedaría en la cabina, si no estuviera pretendiendo accionar el sistema de freno, recordemos que durante la última pulsación del "hombre vivo" el tren, que a la postre colisionó con la formación Chapa 1, se encontraba a vista de éste, como prueba la filmación aportada, si la misma fuese auténtica.

k)    Es muy significativo que falten justamente los cinco últimos segundos antes del choque del Chapa 1, debido a que seguramente durante esos últimos cinco segundos el freno se accionó, ya que no se corresponden los daños ocasionados en el propio Chapa 1 y en el tren que fue colisionado con una velocidad de más de 50 Km/hora.

l)     La velocidad promedio del Chapa 1 en el recorrido que muestra la filmación, fue de unos 45 Km/hora que corresponden a un tiempo de 94 segundos que es el tiempo mostrado.

m)  Si la formación  Chapa 1 clavó sus frenos en los últimos 5 segundos, como suponemos que lo hizo, la aceleración de frenado pudo haber llegado a 2 m/seg2, si recordamos que la velocidad del tren era de alrededor de 45 Km/h que corresponden a 12 m/seg, ese tiempo de deceleración (5 seg) le había bastado para bajar a 2 m/seg ( 7.2 km/h),  tomando un intervalo de incertidumbre del 100%, diríamos que la velocidad de colisión fue de entre 10 y 15 Km/h  ( valor coherente en función de los daños que se ocasionaron)

n)   La falta de los últimos 5 segundos de filmación, además de poner en duda el valor de la prueba, es sumamente conveniente para la imputada UGOMS, lo cual nos da una razón más para dudar de la prueba. O pensar en la manipulación de la misma.

o)    La imputada UGOMS pretende hacernos creer que el conductor nunca accionó el mecanismo de freno, basándose en que el tren aceleró entre los 15 y 10 segundos anteriores al choque, lo que omite decirnos, es que si el PLC se encontraba “colgado” o en un  “bucle infinito”, como acostumbran a decir los informáticos para expresar que el programa del aparato se encuentra en un mal funcionamiento, la maquina controlada asume como válida la ultima orden y esa última orden había sido acelerar.

p)    El conclusión, y asumiendo que la filmación no fuese como seguramente es simplemente falsa, la misma aporta pruebas a que el conductor aplicó frenos y que el sistema simplemente no obedeció, ignorando la orden de freno y permaneciendo en acelerar hasta los últimos cinco segundos antes de la colisión, acontecimientos todos estos derivados del mal funcionamiento del programa del sistema PLC.

Dios Guarde a Su Excelencia, Será Justicia.

N. de la R.: Dejamos aclarado que esta es la visión y opinión del señor Norberto Rosendo. Crónica Ferroviaria se acoge a lo que digan los peritos que se encuentran investigando el caso.