MENDOZA: EL TEOREMA DEL METROTRANVÍA URBANO

ACTUALIDAD

Hipótesis, miedos y sensaciones se manejan en relación a la red ferroviaria que unirá Maipú con Ciudad. La obra comenzó en 2009 y aún se encuentra inconclusa. Especialistas en vías y sistemas de transportes aportaron sus conocimientos en una interesante doble entrevista.

El panorama coyuntural por la obra del Metrotranvía Urbano denota ciertos puntos imposible de pasar por alto. Hasta el momento, dos de esos puntos son claros: por un lado, desde el Gobierno ha sido imposible cumplir con los plazos propuestos y prometidos, y tanto es así que la Vendimia pasó y el tranvía no llegó. Y el segundo punto está relacionado con el fenómeno que se acrecienta en la sociedad denominado "ferrofobia". A partir de los últimos sucesos relacionados con accidentes ferroviarios, como la terrible tragedia de Once, se ha despertado cierta reticencia de parte de los usuarios de transporte semipúblico a viajar en tren.

La conclusión de los entrevistados: "Ojalá el mendocino adopte y se adapte a esta nueva opción en transporte".

En medio de estas vicisitudes es preciso aportar claridad para poder disipar dudas y evitar miedos infundados. Para no manejarse con simples hipótesis, fue preciso hablar con dos especialistas en temas de transporte ferroviario. Pablo Anglat, quien se define como "aficionado de los trenes", y Héctor Roitman, especialista en accidentología y seguridad vial.

En este teorema periodístico se plantea como hipótesis que un medio de transporte no es la solución si el uso es indebido. Aunque resulte una obviedad, conviene resaltar que el tranvía, el tren y cualquier otro vehículo son, ante todo, "medios". Sería algo así como "dime cómo lo usas y te diré si es efectivo". La pregunta que surge es si estará el mendocino dispuesto a afrontar el reto. La respuesta de los especialistas terminará por completar el "teorema" del Metrotranvía.

- ¿La puesta en funcionamiento del Metrotranvía dificultará aún más el tráfico vehicular que impera en la Ciudad de Mendoza?

- Héctor Roitman: Primero que nada, la congestión o el problema del ambiente y del tránsito es muy relativo, es muy bajo, ¿por qué? Tomemos, por ejemplo, la menor velocidad que pudiera alcanzar el vehículo en movimiento. Si llega a una velocidad de 20 kilómetros por hora, una formación que como máximo, casi exagerando, tendrá 50 metros de largo; significa que avanzará 5,55 metros por segundo. Pues bien, al pasar por una intersección, la demora no será mayor a 10 segundos. Esto está dentro de los tiempos compatibles de cualquier semáforo. El ciclo de semáforos normal es 1 minuto, 30 segundos para un lado y 30 para el otro. Con el Metrotranvía funcionando, la demora no superará este tiempo. Es exactamente igual a cualquier otro medio de transporte, sólo que lo que va a pasar del otro lado son autos, camiones, micros.

- Pablo Anglat: Con este sistema me parece que sí va a haber alguna molestia al flujo de vehículos; pero espero que si empezamos a usar el tranvía nos sirva para transportar a mucha más gente. De modo que, al tener más capacidad se descomprima toda esta situación de descontrol vehicular y contaminación sonora. Habrá gente que seguirá usando el auto, porque el recorrido quizás no le convenga, pero en general podría ser un medio que ayude a descongestionar el tráfico, por lo menos en ese sector.

- ¿Cómo impactará en la cultura del mendocino la irrupción de esta novedad en materia de transporte? ¿Se verá beneficiado el usuario?

- HR: A ver… Yo creo que… los mendocinos siempre nos hemos opuesto a todo cambio que signifique salirnos de la costumbre, de lo establecido. Es cierto eso de que somos muy conservadores. Yo viví en la calle Colón cuando se la hizo de una mano. Para la mayoría habría sido el fin de esa importante avenida y, sin embargo, hoy nadie negaría que Colón es una maravilla. Que con la continuación por Arístides se convirtió en la principal vía de circulación de toda la Ciudad de Mendoza. Para poner otro ejemplo, viví toda la oposición que tuvo Fayad cuando dijo "vamos a hacer peatonal la calle Sarmiento", era una cosa de locos, todos se oponían y, por supuesto, hoy el mendocino está orgulloso de su peatonal.



- PA: Espero que el tranvía sea aprovechado por la gente. Es una realidad que no estamos acostumbrados a respetar los semáforos, vivo a media cuadra de Belgrano, e incluso antes del tranvía y a toda la obra esa calle era un accidente tras de otro. Ahora veo que se han formado colas y algunas trabas al flujo de vehículos, pero esto responde a un proceso de ajuste, de puesta en marcha. Recuerdo (tengo algún video) de cuando entraba el tren de pasajeros acá a Mendoza, justamente por la estación Las Heras, y vos veías la calle Belgrano con muchos lugares para estacionar o pocos autos, la mayoría de la gente se manejaba en tren.

- Generalmente, al tranvía se lo asocia al tren, ¿por qué desde el Gobierno insisten en marcar la diferencia?

- HR: Bueno, hay que sacarle a la gente de la cabeza que estamos en un tren, esto no es un tren. En esto le doy la total razón a Palau* cuando dice y se pone enfáticamente a destacar "esto no es un tren, es un tranvía". Desde el momento en que la gente piensa que esto es un tren, se torna nocivo y negativo. Para Mendoza todavía tomarse un tren es como hacer un viaje de larga distancia. La mayoría asocia la palabra "tren" con aquella vieja máquina a vapor. Yo recuerdo formaciones de 30 o 40 vagones. Inclusive, llegaban ahí a la estación, como referenciaba Pablo recién, trenes de carga y de pasajeros. Cuando estas grandes máquinas se ponían a hacer maniobras no era extraño que la espera fuera de 15 o 20 minutos. Pero esos eran otros tiempos, era otra historia.

Las obras del Metrotranvía.

El Metrotranvía urbano, tal como está planteado ahora, es un micro sobre rieles. Tomarse un tranvía y un micro tiene que ser equivalente. Esto es así en la medida en que la estructura, la forma en la que van circulando, una formación de dos unidades, de ninguna manera estorba o modifica las condiciones actuales del tránsito.

- ¿Cuáles son las diferencias concretas entre un medio y otro?

- PA: El tranvía va por la calle, el radio de curva se lo permite; por el contrario, el tren realiza el recorrido por un carril exclusivo".

- HR: Exacto: la vía por la que circula, el hecho de que para y arranca en forma permanente. En un tren sería absolutamente impensado arrancar y a las 20 cuadras frenar. El tren necesita 20 cuadras como para empezar recién a tomar alguna movilidad. El tranvía tiene mejor movilidad, agilidad y longitud. Por todo esto es que insisto: hay que ver al tranvía como un colectivo con ruedas.

- De modo que a partir de estas características del tranvía puede aseverarse que podría favorecer bastante el uso del tranvía.

- HR: Sí, sería muy efectivo. Ojalá el mendocino lo adopte. Es un micro más y mejor que los micros a los que estamos acostumbrados.

- PA: Aparte, algo que no hemos mencionado es que tiene una traza que no la podrías hacer con un auto o micro común; pongamos el caso, si tenés que ir desde Mendoza a Maipú, tenés que hacer un recorrido bastante arduo con muchos desvíos para llegar. Con el Metrotranvía te subís en la estación y bajás directamente en el lugar de destino.

- El recorrido del metro como está estipulado es muy corto y la gente deberá recurrir a un segundo transporte en más de un caso. ¿Esto está contemplado, puede lograrse en un futuro un sistema de transporte más integrado y regional para evitar el trasbordo?

-PA: A mí me encantaría que hubiera un sistema de transporte más regional. Lamentablemente, ahora, como está planteado, no se puede lograr. La distancia de la trocha en la obra de metrotranvía no está pensada para que lleguen trenes que se ajustan a la trocha ancha. Por esto en algún momento nosotros pedíamos la implementación del tercer riel. Así sería posible que los trenes de pasajeros interurbanos entraran a la ciudad. Para mí esa traza se tenía que preservar ferroviaria. Porque es la entrada a Mendoza, es como la ruta 7. Pienso que si tenés que bajarte para subirte a otro transporte, termina siendo no muy beneficioso para el usuario.

- HR: Disiento un poco, Pablo. Primero que nada, estamos frente a un sistema de troncales, esto conlleva necesariamente la idea de un trasbordo. Seguro garantizando que el pasajero con un mismo boleto pueda bajarse de un medio y subirse a otro, sin que pague costos extras. En cualquier estación de subte de las ciudades desarrolladas sucede esto. No hay una misma línea que te lleva a todos los lados. Esto es lo que se conoce como “transporte multimodal”. Esto entra en el concepto de transporte moderno. De modo que la gente deberá acostumbrarse a caminar un par de cuadras y al trasbordo. Esto no es muy distinto al concepto de transporte que se maneja en las mejores ciudades, San Francisco.

- ¿Qué implica este sistema de "troncales" y este concepto de "transporte moderno"?

- HR: La realidad es que hoy tenemos la estructura de micro de los años 60. Resulta imprescindible implementar líneas troncales compuestas por vehículos de distinto tipo, como pueden ser trenes, micros articulados, que concentren gran cantidad de gente y cuyo recorrido fijo esté sostenido por servicios de mucho menor tamaño como pueden ser “mini buces”, los cuales hacen pequeños recorridos abasteciendo a distintos barrios. En esta misma línea la obra del metrotranvías como está estipulada es un muy buen aporte a futuro, es un punto de partida, con Cobos se dio marcha atrás a un proyecto similar que andaba dando vueltas, esperamos ahora, esto se lleve a cabo.

- Respecto de la zona de Belgrano ¿la gente manifiesta cierta inseguridad por como se ha planteado el recorrido del tranvía, en el medio de dos carriles de mucho tráfico de autos?

- HR: Mucha gente dice cómo no le han puesto barrera. Pues bien, no hace falta. Es un vehículo, es un micro grande nada más. ¿Acaso le ponemos barrera cuando pasa el trole por alguna calle? Como te decía, el problema es que la gente sigue asociando esto con un tren, con toda la connotación que tiene el tren, la barrera y vos cinco minutos esperando, la campana meta sonar y luego un tren que pasa a toda velocidad… Esto no tiene nada que ver es, simplemente, un micro largo.

- Siendo que estos transportes son más económicos y menos contaminantes ¿por qué se sigue utilizando camiones de carga cuando el tren podría ser sumamente beneficioso?

- HR: Seguro, es una locura que para el transporte de carga de larga distancia estemos usando camiones, ahí sí hay cuentas que te lo dan pero clarísimo. Una formación de 50 vagones cargado no tiene cómo competir con el transporte automotor. Lo que pasa es que aquí se mueven un montón de intereses. Además, hoy no hay diferencias entre transportar carga en tren y camión. Es más en tren hay mucho menor accidente tiene un mucho menor costo y se consiguen los mismos resultados. En lugar de estar quemando nafta estás quemando electricidad. Por ejemplo, si el bendito Los Blancos fuera realidad tendríamos un 30% más de producción energética. Desde todo punto es conveniente desarrollar los trenes, además de su fin social, todo sabemos que el tren fue generador de pueblos y ciudades. Mientras que jamás un camión generó nada.Mdz online

Video de Servicio de Pasajeros entre las ciudades de Mendoza y Buenos Aires en el año 1991 - Gentileza: Pablo Anglat

http://www.youtube.com/watch?v=zRZio1ErhTA&feature=player_embedded