A pesar de los esfuerzos para revertir esta situación, no han sido fructíferos
La realidad que muestra hoy el ferrocarril de carga en nuestro país, es muy distinta a la de antaño, y es que ha ido perdiendo competitividad frente a otro importante medio de transporte terrestre: los camiones.
Motivos
Durante la década del cincuenta, el ferrocarril constituyó una actividad casi monopólica en el área de transporte, no obstante en los años 70` comenzó una crisis progresiva ocasionada por la falta de inversiones suficientes para la mantención, tanto en la transferencia de carga como en la de pasajeros.
Sin embargo, uno de los factores que se aducen, ferrocarriles tenía tarifas más bajas que los camioneros, pero cuando está pasó a manos de privados elevaron sus valores y por consiguiente las empresas optaron por los costos más baratos que ofrecía su competencia: los camioneros.
Región del Biobío
Otro de los motivos es lo que ocurre en el sur de nuestro país. En la región del Biobío hay un antes y un después desde la implementación del Biotrén, en el año 2005. Antes de eso, la Estación Concepción era el punto estratégico para la división de la carga en tren para los puertos de Coronel, Talcahuano y Lirquén. Había una operación expedita y con libre acceso a los puertos.
Pero al incorporarse los trenes de pasajeros del Biotrén, el sistema se congestionó y postergó al transporte de carga para las horas de la noche. Con el Biotrén desapareció la Estación Concepción como un punto distribuidor de carga, lo que trajo como consecuencia la duplicación del tiempo y más gasto de combustible.
En este caso por ejemplo, no se consideraron inversiones para restablecer la capacidad en infraestructura para el transporte de carga que existía antes de la implementación del proyecto Biotrén.
Sumado a esto se debe considerar el fuerte crecimiento que ha tenido la competencia del gremio camionero, junto con importantes inversiones , privatizaciones y concesiones que se han realizado en este medio, lo que ha llevado a una progresiva disminución del ferrocarril.
En Latinoamérica
El fenómeno de la baja en el transporte ferroviario también se replica en América Latina, que posee aproximadamente 40.000 kilómetros de longitud.
Uno de los problemas ha sido la falta de interconexión ferroviaria entre muchos países o zonas de países.
Además la falta de una normalización del carril ferroviario ha significado una limitación importante, ya que impide el traspaso directo de los vagones de un país al otro, y obliga al transbordo de las mercancías, con el encarecimiento respectivo de los fletes.
Dentro de este esquema global, el Ferrocarril General Belgrano de Argentina ha sido el eje central en el proceso de integración ferroviaria de estos países. La privatización del mismo, ha suscitado algunas dudas sobre la materialización de ciertos proyectos que habían sido objeto de análisis en el pasado, como la conexión de Argentina con Bolivia y la salida al pacifico por el puerto de Ilo, en Perú.
Ventajas y desventajas del transporte férreo
En Chile, más del 90% del transporte de carga se realiza en el ámbito vial y menos del 10% a través de las vías férreas, en contra de la tendencia mundial y de las ventajas comparativas del ferrocarril.
La tasa de accidentalidad del transporte ferroviario es más baja que la de los camiones. A nivel internacional, la de camiones es 21 veces mayor que la de trenes, y en Chile esta cifra es 38 veces mayor en el transporte por camiones.
En cuanto a capacidad y eficiencia, un tren equivale a aproximadamente 80 camiones. El modo ferroviario destaca por su capacidad para transportar grandes volúmenes de carga, ser más eficiente energéticamente y contaminar considerablemente menos el medioambiente.
Fepasa también ha logrado realizar transportes multimodales hacia las ciudades del norte de Chile por medio camiones y de cabotaje en barcos entre San Antonio y Arica, conectándose a Bolivia por medio de camiones o del Ferrocarril de Arica a la Paz. Asimismo se han realizado transportes multimodales internacionales utilizando camiones y ferrocarriles argentinos para generar un corredor biocéanico entre Chile y Buenos Aires.
Otro punto a favor que ofrece ferrocarriles, es que cuenta con servicios anexos en sus terminales como, transferencia de carga, estiba, almacenamiento, y transporte en camiones en las puntas. Por otro lado constituye la alternativa más segura para movilizar carga, lo que cobra mayor importancia cuando se trata de productos y sustancias peligrosas. Además, posee la capacidad de mover grandes volúmenes de carga, contribuyendo a reducir el daño en nuestras carreteras.
Pero este medio, también ha sido muy cuestionado ya que no se invierte en maquinas ni vagones modernos. Ejemplo de aquello es lo que ocurre en el norte de nuestro país. Si bien en esa zona las redes son óptimas ya que se rigen por estándares internacionales y el mantenimiento de estas la hacen los privados, no existe una modernidad en los vagones, muchos de ellos van abiertos provocando la contaminación en la zona por la cual pasa.
No obstante EFE se defiende y dice tener Contratos de Provisión de Infraestructura Ferroviaria (CPIF), cuyos objetivos básicamente son la construcción, rehabilitación y mantenimiento de las líneas férreas, las cuales, deben ser construidas o rehabilitadas de manera de que alcancen los estándares de servicios que requiere cada tramo de la vía.
Actualmente, hay dos proyectos que operan mediante este modelo: Zona Norte y Zona Central.
El primer hito de la Zona Norte concretó con la rehabilitación de la vía férrea en los tramos de Paine-Talagante y Talagante-Barrancas, a cargo de la empresa transnacional Comsa. A estos trayectos se suman, los tramos Alameda-Talagante, Alameda-Limache y Limache-Valparaíso, que en total abarcan 368,3 kilómetros.
Gracias a este proyecto, por ejemplo, los puertos de Ventanas, Valparaíso y San Antonio mejoraron su conexión con los centros de producción y distribución más importantes del país.
En tanto, el CPIF Zona Centro fue adjudicado al consorcio español Tecsa Dragados (TECDRA). El contrato implica la rehabilitación y mantenimiento por 16 años de 750 kilómetros de vía férrea en el trayecto Alameda-Chillán, Chillán-San Rosendo, San Rosendo-Talcahuano y Concepción-Lomas Coloradas.
Proyectos
El Plan Trienal 2008-2010 ha sido desarrollado en conjunto con los ministerios de Hacienda, Economía y de Transporte, el cual fue presentando en el Congreso Nacional. Los proyectos propuestos en el plan consideran en su análisis: las ventajas para la economía chilena de contar con servicios en el rubro del transporte ferroviario.
El actual plan comprende un total de 14 iniciativas de inversión. Se componen de un conjunto de proyectos específicos dirigidos a aumentar la capacidad y confiabilidad de la infraestructura y a mejorar la gestión del tráfico en la red ferroviaria, tanto para los servicios de pasajeros, como para los de transporte de carga.
La Industria Naviera
La industria naviera es uno de los clientes del transporte férreo, y en términos de eficiencia portuaria, Chile está un paso más arriba en comparación con otras naciones de la región. Lo que falta es que exista un mayor desarrollo para integrar al puerto, al operador de transporte ferroviario, camionero y que confluyan para lograr mayor eficiencia en la llegada de los productos a su destino.
Expertos señalan que lo ideal es que el tren llegara a un centro intermodal y luego los camiones deriven el producto final hacia el destino. Esto se realiza en el mundo desarrollado y por eso es que la tasa de utilización de sus camiones tiene factores de carga de 75%. En cambio, Chile logra sólo el 50%.Por MundoMaritimo
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