De trenes y oportunidades: Ezpeleta, loteado y conectado, a media hora de Constitución

Nota de Opinión

Por: Federico Poore (*)  (Para Cenital.com)

Un recorrido por el sur del conurbano bonaerense muestra que hay áreas sub-aprovechadas a 30 minutos del centro que podrían explotarse para multiplicar las vivienda y empleo.

La cita es un viernes a las cinco de la tarde en la estación Constitución. Hay movimiento: cerca de medio millón de personas usan la terminal cada día y estamos en hora pico. Laburantes, familias jóvenes, gente saltando los molinetes, alguna compra de último momento. Muchos detienen su acelerada marcha para chequear las pantallas con información sobre los horarios de los servicios de trenes.

De entre el bullicio emerge Sebastián Welisiejko, exsecretario de Integración Socio-Urbana de la Nación, y juntos nos subimos al tren a La Plata de las 17:02.

El servicio sale a horario y atravesamos rápidamente Sarandí, Wilde, Quilmes y otras estaciones del sur del Gran Buenos Aires al sonido del traqueteo de los Toshiba originales de los ochenta. A las 17:36 nos bajamos en la estación Ezpeleta, se escuchan los pajaritos. Otro mundo.

“Este lugar es súper agradable”, dice Sebastián mientras damos la vuelta a la plazoleta frente a la estación. Pasamos por una farmacia, una librería comercial, un local de helados, pero también vemos algunos terrenos vacíos y nos invade la sensación de que el área podría desarrollarse mucho más.

El argumento es estrictamente urbanístico. “En las inmediaciones de la estación Ezpeleta, como en varias del ramal Plaza Constitución-La Plata, predomina la baja densidad y la baja ocupación. Prevalecen las viviendas unifamiliares y hay varios lotes vacíos e inmuebles abandonados. Algo que, a simple vista, es inexplicable estando a poco más de 30 minutos en tren de Plaza Constitución, justo entre las centralidades de Quilmes y Berazategui”, resume Sebastián, que nació y creció en el barrio.

“Tras haber sufrido una gran transformación y densificación entre los años cuarenta y sesenta del siglo pasado, el lugar está prácticamente igual desde la década del noventa. O sea, peor”, dice Sebastián, que de pronto se frena para saludar al dueño de la bicicletería El Rubio, un viejo conocido. “La oferta comercial es pobre, no hay un solo café ni un banco. La mayoría de los comercios son de paso, donde la gente compra lo del día con suerte. La nocturnidad es compleja, con poquísimo movimiento”.

Estas características conforman un círculo vicioso perfecto. “Vive poca gente, en parte por eso no hay nada ‘interesante’ o productivo (las principales PyMEs se radicaron en el parque industrial de Berazategui), el área no es una prioridad para el Municipio de Quilmes, la tierra abunda pero vale poco, nadie invierte…”.

Pero visto de otra manera, dice mi compañero de recorrido, la oportunidad de densificar la zona es enorme: el 95% de la inversión necesaria ya está hecha, incluyendo infraestructura de transporte (con el tren, relativamente confiable y con una frecuencia de 15–20 minutos si se suman los ramales La Plata y Bosques) y factibilidad de conexión a las redes formales de agua, cloaca, gas y electricidad.

Desarrollo orientado a transporte

Pero, ¿por qué se debería alentar mayor constructividad en torno a estaciones de tren como las de Ezpeleta en lugar de simplemente dejarlas como están, como áreas residenciales de baja ocupación?

La respuesta se vincula con el bien común y parte de un diagnóstico que hoy se verifica en muchas áreas del Gran Buenos Aires: en la práctica, el bajísimo nivel de densificación en torno a las estaciones obliga a cualquiera con una mínima capacidad económica pero con su centro de empleo en la Ciudad de Buenos Aires a mudarse aún más lejos, con sus consecuencias en términos de congestión, siniestros viales y tiempo perdido. Lo comentamos en detalle en esta otra entrega del news.

Frente a esto, los planificadores urbanos impulsan el Desarrollo Orientado a Transporte (DOT o TOD, por sus siglas en inglés), que consiste en estimular la concentración de viviendas, comercio y servicios cerca de los corredores y estaciones de transporte público masivo. De esta manera, una mayor cantidad de personas puede beneficiarse del acceso a oportunidades de empleo y estudio, al tiempo que se convierte al sistema de transporte en el catalizador de un desarrollo urbano más sostenible.

¿Qué herramientas podrían aplicarse en este caso? “La oportunidad de densificar depende en buena medida de la existencia de financiamiento, que hace décadas no hay. Hay familias que son dueñas formales de la tierra, un activo urbano que en estado de abandono se vuelven pasivos. Esto es un problema para los dueños pero también para el municipio, dado el impacto colectivo del des-desarrollo”, dice Sebastián, ensayando un juego de palabras.

Para el especialista, el despliegue de líneas de financiamiento para la refacción, ampliación, y construcción en altura sumando dos o tres niveles (nadie habla aquí de megatorres) “podrían despertar a ‘mini-desarrolladores’ que quieran mejorar su calidad de vida, solucionar situaciones de hábitat en el grupo familiar, o poner nuevas unidades en el mercado, ya sea para alquiler o venta”.

Un programa de este estilo, dice Sebastián, le permitiría a sus propios hermanos, tomando su vida como ejemplo, construir dos unidades más en el primer piso de la casa de su mamá, que vive en el barrio, y ofrecerlas en alquiler.

El contexto es difícil porque el accionar del municipio es muy limitado –faltan veredas en buen estado, bajadas para discapacitados, cordones bien pintados– y el costo de la construcción aumentó mucho en dólares. “Pero una medida así es la condición necesaria para hacer que esta y otras áreas circundantes a las estaciones del tren se conviertan en zonas de creación de valor y prosperidad colectiva”, resume.

Mundo country

En la estación Hudson, en el partido de Berazategui, los terrenos cercanos a la estación de tren también están desperdiciados, me cuenta el ingeniero civil Pablo Ramírez. “Por Código de Edificación tenemos una densidad limitada y es un número bastante bajo, de máximo 150 personas para toda la manzana”, dice Pablo, que vive a seis cuadras de la estación, a donde también llega el servicio a La Plata del Roca. “Me sorprendí cuando hice los planos porque lo observan en la Municipalidad en base a la cantidad de dormitorios que va a tener la casa”.

Este ingeniero me compartió una ordenanza que muestra que la mayor parte de la zona cercana a la estación Berazategui también está codificada en base a este número artificialmente bajo, que es, básicamente, una prohibición legal de hacer viviendas más densas, por más que exista demanda o sea socialmente deseable.

“En lotes linderos, donde podría haber una alta densidad poblacional cercana a una estación de trenes que en 30 minutos te deja en Constitución, hay dos country clubs cuyas viviendas quedan mínimo a un kilómetro de distancia”. El sinsentido es total cuando se comprueba que el modo de desplazamiento de los habitantes del barrio cerrado es el auto particular, es decir que viven pegados a una estación que no usan.

En casos como estos, la prohibición municipal hace que nadie pueda vivir cerca de una estación salvo que pueda comprar los chalets enormes que la rodean. “Cualquiera que viene a Hudson sabe que es zona de quintas. O sea, la oportunidad para hacer algo bien es histórica, porque todas esas quintas se están queriendo vender de a poco”, reflejando los cambios demográficos de las últimas décadas, dice Pablo.

Pero con las prohibiciones actuales, ¿quién va a querer comprar un chalet enorme si la regulación impide o desalienta las subdivisiones? Parece ser que las únicas opciones son el mantenimiento de lo existente, que profundiza el abandono o el desaprovechamiento de la infraestructura existente, o la venta de todo el lote para hacer un barrio cerrado.

En resumidas cuentas

Mi tarde en Ezpeleta confirmó la percepción de que el corredor de la línea Roca, una de las siete líneas suburbanas de los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires, ofrece una oportunidad única para generar polos de vivienda y servicios bien conectados.

Las herramientas son una combinación entre cambios en las reglas de zonificación (permitir un mínimo razonable de densidad poblacional), decisión política (dejar de habilitar barrios cerrados que generan barreras urbanas y que anulan la inversión pública de décadas en infraestructura de calidad) y oportunidades de desarrollo por medio de créditos, que bien podría activar el Banco Provincia.

Teléfono para las autoridades municipales y provinciales.

(*) Es magíster en Economía Urbana por la Universidad Torcuato Di Tella (UTDT) con especialización en Ciencia de Datos. Cree que es posible hacer un periodismo de temas urbanos que vaya más allá de las gacetillas o las miradas vecinalistas. Sus dos pasiones son el cine y las ciudades.