Historia Ferroviaria
En la historia de Comodoro Rivadavia, "La Chanchita" se convirtió en el medio de transporte por excelencia entre el pueblo y sus campamentos. Surgió como una solución innovadora y eficiente para facilitar la movilidad de los habitantes de la zona, brindando comodidad y rapidez en los traslados.
La construcción del ferrocarril se inició en 1909, en el barrio de Kilómetro 5. El recorrido original de este ramal era hasta Lago Buenos Aires, pero en 1912 llegó hasta Colonia Sarmiento y la obra no continuó.
“La desactivación del ferrocarril fue uno de los peores errores de la política argentina”, afirmó Daniel Marques, Doctor en Historia. En una entrevista con ADNSUR relató sobre la importancia del ferrocarril en nuestra ciudad y la de Sarmiento.
Joaquín Guerreiro es un antiguo vecino del Barrio Astra. Con sus 89 años, rememoró: "a mí la autovía me dio la oportunidad de estudiar en el Colegio Deán Funes. Por 5 años viajé los 365 días del año".
“El ferrocarril era un vehículo de integración social, económica/comercial, de movimiento de pasajeros. Fue como una arteria de funcionamiento interno de toda esta zona por más de 50 años, sin ninguna duda”, sostuvo el historiador.
La llegada del ferrocarril motorizó cosas buenas: la construcción del primer muelle de Comodoro y el campamento ferroviario, ambos localizados en lo que hoy es el Kilómetro 5.
“Comodoro era un territorio disperso: el pueblo, el campamento ferroviario, los campamentos petroleros en zona norte y era el ferrocarril el que le daba estructura e integraba todas estas localizaciones”, recordó Marques.
Norma Herrera, otra vecina de Astra relató: "Mis abuelos vivían en Caleta Córdova y gracias a La Chanchita y otras combinaciones que ellos hacían yo podía verlos; también conocí a mi esposo mientras viajaba".
En las primeras décadas, el ferrocarril fue el transporte por excelencia – resumió Daniel Marques-. No solo se transportaban personas, sino también mercaderías de todo tipo: lana, las verduras que se producían en Sarmiento, y cuando el ramal se extiende a Diadema y Astra, estas empresas comenzaron a transportar petróleo en vagones cisternas.
Según el historiador, la época de oro del ferrocarril fue la década del 40 y del 50, la etapa de la Gobernación Militar.
Raquel Torres es una vecina del Barrio Km 5, que añoró aquellos años: “El beneficio de viajar en la autovía era el precio. Sacábamos un abono y era mucho más barato. Además me encantaba mirar el paisaje del mar hasta que llegamos al barrio”.
Los diferentes momentos políticos influyeron en la estructura del ferrocarril de todo el país, y Comodoro no estuvo ajeno a ello. A fines de la década del 50, en el gobierno de Arturo Frondizi, el Estado dejó de asistir al ferrocarril en cuanto a inversiones, equipamientos, etc. Comenzó así a vivir un estado de latencia, según aseguró Marques.
En la década del 70, con el gobierno de facto de Jorge Videla, finalmente se firmó el decreto de desaparición del ferrocarril (Decreto Nacional 2.294/77).
"El ferrocarril tuvo un propósito de desarrollo -afirmó el historiador- que fue impulsado por Ezequiel Ramos Mejía. Este funcionario tenía una visión sobre cómo el Estado debía apostar para cubrir aquellas necesidades que tenía el territorio patagónico, donde no iba a ver inversiones privadas inmediatamente".
Este proyecto nació con el gobierno de Figueroa Alcorta y fue impulsado por funcionarios que eran parte de gobiernos liberarles, con visión reformista y progresista. No estaban encerrados en la idea de que todo dependía del mercado y que el estado tenía que correrse. La historia no puede leerse en blanco y negro”, opinó Marques.ADNSur.com
Triste desenlace. Lastma la nota del accidente no se puede ver bien como fue
ResponderEliminar"la época de oro del ferrocarril fue la década del 40 y del 50, la etapa de la gobernación militar". Si bien estamos en un momento negacionista, la "gobernación militar" se llama dictadura y si se refiere a las décadas del 40 y del 50 del siglo xx, diez de esos 20 años fueron de gobierno peronista (45-55) y dictadura entre el 43-46 y el 55-58. En el 59 (todavía en la década del 50), Frondizi encarga el estudio Larkin que inspiró el cierre posterior de gran parte de la red.
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ResponderEliminarLo que daría por tener ese boleto !! 🥰🥰,
Y por otra parte llama la atención como en apariencia nunca hubo intenciones de conectar San Antonio Oeste con Comodoro Rivadavia que son unos 700 kilómetros y a la vez uniendo Rawson Trelew Puerto Madryn para haber integrado Chubut con la capital y otras provincias del norte. No me gusta decir Patagonia aunque algunas veces lo hago, porque interpreto que estoy hablando de otro país. Todos sabemos que la Patagonia es Argentina, pero también existe la Patagonia chilena, pero en general al decir Patagonia se refieren a la Argentina como si fuera un territorio ajeno. Lo llamativo del caso es que escasas veces llamamos Mesopotamia, o andinia, o de cuyo o la pampeana como regiones, y cuando nos referimos a algo o alguien de Chubut lo mencionamos como algo patagónico pero escasamente como chubutense, mientras que al hablar de algo o alguien de Santa Fe inmediatamente lo llamamos Santafesino y no pampeano (del Norte) por su región geográfica. Esta diferencia de uso y ojalá nunca ocurra, es darle combustible al fuego en relación a las ambiciones e intereses que tienen varios países sobre la Patagonia sin especificar que pretenden a Santa Cruz o Neuquén.
Y este mismo criterio aplica a Siberia, y a Alaska, a pesar que está última es provincia de eeuu, pero periodísticamente alejada del territorio continental , como sucede con Hawaii.
Y en cuanto al ramal Sarmiento Comodoro Rivadavia, es llamativo como dejó de haber dinero para el mantenimiento de ese ferrocarril, y si lo hubo para construir carreteras, mentira confirmada pero nunca justificada para el ferrocarril.
Claudio García
Frondizi + Larkin + Junta Militar = FERROCIDIO !!!
ResponderEliminarGABRIEL MERCOLLI (desde HAEDO).