Alternativas de un viaje directo en tren entre Salta y Antofagasta (Chile)

Historia Ferroviaria

Fue un proyecto frustrado del Ferrocarril Belgrano. pero que sirvió para dar origen al circuito del Tren a las Nubes. 

En septiembre de 1971, el Ferrocarril General Belgrano informó que en diciembre de ese año se harían dos viajes de prueba entre Salta y Antofagasta, Chile. El primero para transportar carne enfriada y el segundo con coches motores Ganz Mavag, especiales de alta montaña, para pasajeros.

La segunda propuesta no era nueva. Ya en 1953 el Belgrano había implementado una formación experimental entre Retiro, Salta y Antofagasta. Lo novedoso era que el pasaje no cambiaba de tren en Socompa. Es decir, se eliminaba el sufrido trasbordo donde los viajeros, maletas en mano y a patacón por cuadra, cubrían una determinada distancia a 3.800 msnm, tal como ocurría desde 1948. El Ferrocarril Belgrano no dio razones, pero a poco el proyecto se desechó y la experiencia pasó sin pena ni gloria. De todos modos quedó registrada en El Tribuno y demás diarios de la época. 

En realidad, la propuesta de 1971 era que entre Salta y Antofagasta corriesen coches motores en lugar de trenes. Lamentablemente este proyecto también fracasó luego del primer viaje. Y es posible que ambas experiencias, separadas por casi veinte años, hayan sido afectadas por una misma causa: la diferencia de durmientes. En la Argentina eran de madera dura (quebracho) y en Chile de madera más blanda (roble del sur). Un “detalle” que increíblemente se les pasó por alto a técnicos y funcionarios ferroviarios argentinos.

Y como varias veces se dijo en esta misma columna, de ese fracasado viaje del coche motor nació después el mundialmente famoso Tren a las Nubes, primer emprendimiento ferroturístico argentino. 

Y justamente, hoy vamos a conocer detalles de la travesía gracias a que El Tribuno destacó para ese viaje al periodista Jorge Flores y el reportero gráfico Merardo Plaza.

Preparativos 

El Ferrocarril General Belgrano había adelantado en septiembre de 1971, que la partida de los viajes de prueba hacia Antofagasta sería a fin de año. Y así fue que el 16 de diciembre partió un tren carguero con 20 toneladas de carne enfriada y conservada en contenedores térmicos. Este envío fue auspiciado por la Cámara de Comercio Salteño-Antofagastina y el objetivo era incrementar y mejorar las relaciones comerciales y el transporte entre ambas ciudades. En el carguero viajaban en coche especial los ingenieros Miguel A. Tiscornia, de la Junta Nacional de Carnes, Juan Russo por la provincia de Salta y Eugenio Gutiérrez del Ferrocarril Belgrano. 

Por su parte, el coche motor argentino de pasajeros partió dos días después, con funcionarios provinciales, autoridades militares, representantes de la Corporación Argentina de Productores de Carnes, de las fuerzas vivas de Salta, exportadores y periodistas. En la ciudad chilena la delegación argentina debía cumplir una serie de actividades protocolares, oficiales y comerciales, entre ellas los homenaje a los generales Bernardo de O’Higgins y Martín Miguel de Güemes.

Rumbo al Pacífico 

Según el periodista de El Tribuno, Jorge Flores, “el sábado 18 a las 12.40 partió el coche-motor Ganz Mavag del Ferrocarril Belgrano”. La primera parada fue en Campo Quijano. Allí se rindió homenaje al ingeniero Ricardo Maury al pie del monolito que lo recuerda y donde se depositó una ofrenda floral. “Luego -continua Flores- la familiaridad entre los viajeros fue creciendo en la medida que nos íbamos sintiendo propiedad común de las montañas. Sobre el río Toro un puente de hierro nos ayudó a volar sobre el cauce de piedra. Pero el asombro nos esperaba a la altura del primer zig-zag en El Alisal. Allí el trazado de la vía ayuda al tren a escalar la pared casi vertical del cerro, a modo de ingeniosa escalera. Luego llegaron las bocas de los túneles cavados en la roca viva y de a poco, la roca se fue tragando el verde mientras las laderas se salpicaban de cardones. El desierto cordillerano anunció su presencia con unos pocos verdes despidiéndonos desde las valiosas aguas de avanzada.

Poco a poco fuimos ganando altura. El silencio, solo cortado por exclamaciones, daba testimonio de la imponencia del paisaje. El barranco alternaba con la planicie y en ambos, la piedra dueña y señora.

Andamos por Puerta de Tastil, donde todavía el lejano Pacífico pone para su imponencia el alto tributo de acercarse al cielo. Allí comienza el gran esfuerzo de superar los 4.475 metros del Abra de Chorrillos y la puna viene a recordarnos nuestra condición de forasteros. Cerca de Muñano, el aire enrarecido nos hace maldecir la copa de vino compartida minutos antes con nuestros compañeros de travesía. Luego, San Antonio de los Cobres, con sus changuitos jugando a la pelota como una vital demostración de argentinidad, lo que nos recuerda que la Nación va más allá de donde se quiere quedar nuestra mirada de hombre de ciudad. Más adelante, a 34 kilómetros, superamos la mayor altura del trayecto y aprendemos otro idioma al deletrear los nombres de las estaciones y apeaderos. Tocomar, Olacapato, Tolar Grande, Taca Taca, Arizaro, Caipe, Chuculaqui, Socompa, nos ayudan a pronunciar nuestro abrazo latinoamericano. Pero la noche nos hace dejar este trayecto para vivirlo y contarlo en el viaje de retorno”, concluye el periodista.

Susto en las alturas

Pero Jorge Flores se equivoca pues no todo iba a quedar para el viaje de retorno. Cuando ya habían traspuesto Socompa y el tren corría sobre territorio chileno sucedió lo imprevisto: “Eran pasadas las cuatro de la madrugada -recuerda Flores-. Todos descansábamos de las emociones vividas en catorce horas de enfrentar lo desconocido. De pronto, una sacudida y un prolongado traqueteo desordenado nos hicieron pasar con pasmosa celeridad del sueño al temor, y del temor a la tranquilidad del ‘no ha pasado nada’. La imagen del oscuro barranco a nuestro lado marcó el límite para esa vanidad que todos ostentamos cuando sentimos que el peligro es cosa ajena. A partir de ese momento se nos hizo carne la sensación de pertenecer a las montañas. Con el tren paralizado, los comentarios nos fueron acercando al alba. Amanecer allí, bien vale un susto. El sol va derramando su luz de a pedacitos, jugando con la ansiedad de los ojos por comprender a las tinieblas que se retiran. Y junto a esa luz llegó el trabajo por encarrilar el coche motor, labor que se llevó 12 horas.

A las dos de la tarde llegó el auxilio de un coche motor chileno y en él se fue toda la delegación. A las 9.05 de la noche se produjo el primer movimiento de la máquina sobre los encarriladores y eso alertó las esperanzas. Por fin, a las 9.35 el tren calzó sobre los rieles y entonces muchas gargantas dieron gritos de triunfo. A las 22.20 partimos nuevamente y así la noche nos encontró cansados hasta que el alba nos alertó ya cerca del Pacífico. Hacía casi 43 horas que habíamos salido del Salta cuando el in menso azul del mar nos lavó los ojos de tanta soledad gris.

El relato de cómo fue el regreso a Salta

Las peripecias de un viaje que quedó en el recuerdo de viajeros.

Luego de un día de homenajes, agasajos y ruedas de negocios, el coche motor argentino partió de Antofagasta bien entrada la noche del 21 de diciembre. “Luego de despedirnos de los amigos chilenos -cuenta el periodista- el Ganz Mavag argentino se aprestó a cruzar de nuevo la cordillera. Lo avanzado de la noche, eran más de la dos de la madrugada, hizo que el pasaje se hiciera ganar por el sueño. El día nos volvió el paisaje andino aun sobre territorio chileno. 

Justamente a 20 kilómetros de Socompa, las vías chilenas volvieron a jugar una mala pasada pues los durmientes blandos permitieron el desplazamiento de los rieles. La labor conjunta de ferroviarios argentinos y chilenos pusieron de nuevo al tren sobre rieles en solo una hora. Eran las 14 cuando de nuevo y a velocidad mínima el coche motor se movió hacia la frontera. La imagen del volcán Socompa, de monumental belleza, nos recibió antes del límite y nos acompañó bordeando las planicies hasta bien entrado en territorio argentino. Viajábamos entonces, con la tranquilidad de sabernos sobre vías de suficiente resistencia”.

Continuidad

Y siguió: “Esa tarde cruzamos el Salar de Arizaro, avistamos las casitas de Quebrada del Agua, después Caipe y sus lomitas amarillas por el azufre de La Casualidad. Más adelante una detención en Tolar Grande y otra en San Antonio luego de superar el Abra de Chorrillos, sitio donde la noche busca de nuevo el sueño del pasaje. El amanecer nos recuerda en el Alisal. Otra vez los zigzag, el puente del río Toro y al final la feracidad del suelo salteño que nos acompaña hasta la estación del Ferrocarril Belgrano. Eran las 7.35 del martes 22 de diciembre de 1971”.

La travesía había concluido. Por su peso, el Ganz Mavag no podría regresar a Chile pero a bordo, las “fuerzas vivas de Salta” con el ingeniero Moisés Costello habían urdido un proyecto maravilloso: el circuito mundialmente famoso Tren a las Nubes.ElTribuno.com