Proponemos un desarrollo ferroviario regional

Nota de Opinión

Por: Mesa de Enlace Ferroviario (para Crónica Ferroviaria)

La Mesa de Enlace Ferroviario propone una transformación y desarrollo ferroviario protagonizados por el trabajo integrador de intendentes, regiones y comunas.

La red ferroviaria federal debe posicionarse como una herramienta indiscutida y eficiente al servicio de todos los sectores, para garantizar el desarrollo económico regional, la planificación territorial, la integración y la función social, como objetivos de una política de transporte intermodal y equitativa.

El futuro del país está siempre sujeto a la potencialidad de la producción y el desarrollo de las regiones.  Se habla de generar fuentes de trabajo, arraigo poblacional, políticas sociales y de garantizar otros derechos, y ante semejante desafío no podemos obviar el papel protagónico que el ferrocarril significa tanto para las grandes economías mundiales como para las economías emergentes;  y es por eso que el tren es un aliado estratégico en el marco de políticas integradoras donde actúe de la forma más eficiente junto a otros medios de transporte, todos esenciales para activar y mejorar las condiciones del intercambio de bienes y la movilidad de personas.

La Mesa de Enlace Ferroviario, una asociación de profesionales y técnicos, promueve la participación de municipios y comunas de diferentes regiones desde un rol imprescindible para el desarrollo territorial.  La propuesta implica que las prioridades, los lineamientos y las acciones concretas para fortalecer la red ferroviaria del país sean atribuciones de los gobiernos municipales, obviamente trabajando en forma articulada con los estados provinciales y Nación.

Desde el vínculo con los sectores productivos, la relación directa con las comunidades, el trabajo consensuado, la planificación territorial y las políticas sociales, cada intendente podría re-significar el rol del ferrocarril, y ser parte del diseño de una red dinámica, útil, en continuo desarrollo y lógica adaptación a los requerimientos locales y globales.

¿El fin de las concesiones privadas de carga?

En los próximos meses comenzarán a caducar los plazos de concesión de las empresas ferroviarias de carga que manejan gran parte de la red de trocha ancha del sistema, esto implica que las concesionarias deberían devolver al estado nacional tanto ramales como material rodante.  Ya casi en el final del modelo de concesiones privadas de carga, estas han dejado en evidencia una notable desinversión en la red, con algunos sectores totalmente abandonados.  Los trenes de carga se concentran al servicio de un puñado de grandes empresas, desatendiendo a los pequeños y medianos productores.  

El control de las vías por parte de las concesionarias de carga condicionó la velocidad y la cantidad de servicios de pasajeros, y restó productividad en ramales completos (donde, aún abandonados, las prestadoras cobran alquileres a terceros por el uso de inmuebles ferroviarios que son propiedad del estado).

Por otro lado la legislación ferroviaria argentina promueve la creación de administraciones ferroviarias regionales, de acuerdo a la capacidad de inversión que pudieran hacer las provincias (y  los municipios).  Hoy la única provincia que actúa en forma firme con inversiones y gestiones ferroviarias es Río Negro.  Y algunos municipios o provincias hacen aportes en forma puntual para hacer determinadas obras en algunos ramales o sectores.

Inversiones, transporte privado y deuda externa

Según un informe que realizó AIMAS (Asociación Intermodal de América Latina), el 93% del transporte de bienes en Argentina lo hace el transporte automotor, y un 85% de ese sector está conformado por PyMes.  Las cámaras de transportistas aseguran que para renovar equipos estas empresas, casi todas de capital nacional, no se endeudan en el extranjero, o sea que no generan deuda externa.  

El sistema ferroviario de cargas tal como está concebido hoy resulta muy poco rentable para la economía nacional, dado que la inversión en vías nuevas las realiza el estado nacional para garantizar servicios para un puñado de grandes empresas, desatendiendo las necesidades del resto de los productores.  Según las estadísticas de 2019, el capital nacional (en su mayoría PyMes), sin generar deuda externa, invirtió U$S 2.000 millones en equipos (entre ellos, una gran parte de acoplados y semirremolques hechos por la industria argentina).  

En el mismo año el estado nacional invirtió U$S 200 millones en vías nuevas, con endeudamiento externo, para hacer circular trenes fabricados principalmente en el extranjero, con un beneficio directo y casi exclusivo para unas pocas y grandes empresas, excluyendo a gran parte de la producción de este servicio.

El ferrocarril, con su rol en el sistema multimodal, debe significar una oferta territorial, y no limitarse a responder a la demanda actual de cargas, sino que debe actuar como promotor de nuevas demandas, y de nuevas formas de responder a la actual.

Si entendemos que el transporte de cargas, hoy, principalmente es el automotor y mueve un gran capital para sostenerse, y teniendo en cuenta que una red de trenes de carga eficiente debe ponerse al servicio del negocio de la carga, abaratando los costos de este y de los productos transportados, resulta necesario concebir un sistema integrado donde el ferrocarril beneficie a los camiones con bajos costos, y el camión beneficie al ferrocarril con inversiones.

En esa idea se basa la propuesta de la Mesa de Enlace Ferroviario de conformar un consorcio ferroviario, regional y mixto, donde los gobiernos locales participen desde los entes que los agrupan, con inversiones privadas a través de asociación con empresas de transporte automotor, y con la presencia objetiva y bien identificada con el territorio de un consejo promotor y consultor que defina la política ferroviaria regional de acuerdo al plan territorial del que todos (municipios, legisladores, funcionarios provinciales y nacionales) deberían ser partícipes.

¿Cuándo es el momento?

Si el final de las concesiones de carga encuentra al territorio sin un plan alternativo, el proyecto del “Acceso Ferroviario Abierto” condenará a las economías regionales a un modelo que cambia de nombre pero no de actores.  Otros ramales secundarios dejarán de ser atendidos, los clientes de siempre gozarán de las ventajas del ferrocarril, y la gran mayoría (productores medianos y pequeños, y empresas de transporte y logística) seguirán al margen de un “caro” sistema ferroviario sin inversiones privadas legítimas y con un gran costo para el estado y para la región.

Hoy es el momento de actuar desde el interior (metrópolis, ciudades y campo), dando un primer paso que debería ser un consejo promotor y consultivo que articule “Ferrocarril y Territorio”, integrado por autoridades municipales, legisladores y entidades técnicas.  Definidas las prioridades en el marco de políticas de desarrollo, el consejo debería monitorear, marcar el rumbo y apuntalar los fundamentos del consorcio ferroviario regional.

La Mesa de Enlace Ferroviario ya concretó algunas acciones comunes con intendentes de distintas regiones de la provincia de Córdoba, y se ha avanzado en la definición de objetivos y formas de organización para la conformación del consejo promotor que es el disparador del proyecto.  Si bien la idea se impulsa desde esta provincia, los funcionarios municipales han coincidido en la necesidad de integrar en los esquemas de trabajo y en el horizonte del proyecto a municipios y comunas de otras provincias.  

La propuesta es diseñar el ferrocarril desde el territorio, las razones están expuestas: en el suelo, en los altos costos de los productores, en las estaciones abandonadas con instalaciones de carga desaprovechadas, en el despoblamiento de las pequeñas ciudades del interior, en el hacinamiento en las grandes urbes, en la falta de integración, en la postergación del servicio social del transporte, en el estancamiento del desarrollo regional.

Hacer una transformación ferroviaria al servicio del territorio es tarea de todos: trabajadores, comunidad, funcionarios de transporte, legisladores, provincias, capital privado, asociaciones técnicas, y, sobre todo, los gobiernos locales como semilla del proyecto.