Coronavirus y cuarentena: La yunta que no llegó a los rieles

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Recorrida en un desconocido tren carguero que pasa por debajo de la Casa Rosada. Una actividad declarada esencial, en la que se conjugó la actualidad con pinceladas de la historia ferroviaria y política de nuestro país a través de la vivencia del maquinista Leonel Mazzeo.

Cinco días atrás el tren había salido de la provincia de Mendoza. Ni bien ingresó a su vecina San Luis se detuvo en la estación Beazley para cambiar la yunta. La yunta es la dupla que conduce la formación: un maquinista y su ayudante. El convoy de Trenes Argentinos Cargas (TAC) atravesará este distrito hasta detenerse en el límite oeste justo antes de entrar a Córdoba, en la parada Justo Daract. En esa localidad nuevamente renovará al personal de conducción.

San Luis, una suerte de Cataluña con aires independentista de la Argentina, vaya a saber por qué, funciona como si fuese la última frontera dentro del país: su gobernador, Alberto Rodríguez Saá, metió de prepo un per saltum a la norma nacional que nomencla al transporte de cargas como esencial. Basándose en la emergencia sanitaria obliga a realizar cuarentena a los ferroviarios que, entre otras cosas, distribuyen agua y alimentos. Excentricidades que exacerba la pandemia del Covid-19 y que despertó un fuerte rechazo por parte de los gremios del sector. En este caso lo que se transporta es vino con destino a Europa; y en épocas de crisis sanitaria y economía aniquilada, exportar y generar divisas genuinas es algo que también hay que considerar vital.

Lenoel Mazzeo y su ayuante Facundo // Crédito: Matías Baglietto

Este cronista junto a un fotógrafo nos subimos a la travesía en el tramo final del sexto día, jornada que terminará en la playa ferroviaria ubicada en Retiro, a metros de la Torre de los ingleses cuya luz punzante perfora la espesura de la noche. Vaya curiosidad: terminar donde empezó todo, porque fueron ellos quienes impulsaron los ferrocarriles en el país. El reloj marca las 23.20 y los motores se apagan. Recién al día siguiente, cuando habiliten la descarga en puerto, los contenedores serán apilados uno arriba del otro en un buque de ultramar: tardarán una veintena de días en llegar al viejo continente.

Por estas tierras, para ese entonces, quizás seguiremos “aplanando la curva” de infectados o, en el peor y más temido de los vaticinios, el sistema médico habrá entrado en un coma inducido por el colapso. No hay dictamen sobre ese futuro cercano. Lo que sí es seguro, es que sobre las vías argentinas que resistieron otras tantas implosiones, los trenes seguirán rodando.

Dos horas antes del arribo iniciábamos un viaje corto, de apenas 15 kilómetros desde la base de Haedo a Retiro, en el que este tren nos llevó por las entrañas de la Ciudad de Buenos Aires. Nos condujo Leonel Mazzeo, de 57 años y 35 de ferroviario y a quien habíamos conocido esa misma mañana. Lo acompaña Facundo Amado, su ayudante de 22 años.

Nos trepamos a la locomotora y entramos a la cabina: huele a desinfectante, una huella indeleble de los tiempos actuales. Encienden el motor y las luces; y eso es todo. No hay algo que informe o simplemente haga de fondo como puede ser una radio: es un “mute” que permite abstraernos de la excesiva y confusa información noticiosa que marea con relatos disímiles. Viajamos en silencio o conversando.

Avanzamos a una velocidad que nunca superará los 30 kilómetros por hora, hasta casi llegar a la estación Once de Septiembre.

Pero ahora nos toca desviarnos un kilómetro antes de aquella herida histórica por un túnel de una sola vía que se abre a nuestra izquierda: la hoja de ruta indica que circularemos en paralelo a la avenida Rivadavia, solo que a 30 metros de profundidad. Pasaremos por debajo del Congreso Nacional, la Plaza de Mayo y la Casa Rosada y nadie de los pocos que caminan por la superficie va a enterarse.

“En los ochentas recorrí varias veces este túnel con la Policía porque era muy frecuente que el Gobierno recibiera denuncias de bomba”, cuenta Mazzeo. Eran los albores de la recuperación democrática y los militares mancillaban con este tipo de operaciones -y muchas otras- la estabilidad del entonces presidente radical, Raúl Alfonsín.

Serpenteamos unos veinte minutos en la oscuridad subterránea hasta desembocar en el más chic de los barrios porteños: Puerto Madero. Nos recibe su luminosidad generosa que no sabe de tarifas y la geografía de una ciudad transparente: sin autos, ni turistas. Ni noctámbulos. En cierto modo, la postal de la pandemia es trágicamente bella, es una foto “de revista” donde no sobra ni falta nada. Ni nadie. Y por eso percibimos nuestra realidad como ciencia ficción.

Una indicación en el tablero me saca de la abstracción: un pitido nos indica que debemos aguardar treinta minutos al relevo policial que cortará los cruces vehiculares, aunque no cruce ningún auto. Para nosotros los visitantes, la espera en la cabina de no más de 3 x 3, complota contra el paso del tiempo. Pero no para los maquinistas, habituados a largas horas de viaje. De hecho, el veterano conductor que nos guía llegó a pasar, allá lejos en el tiempo, 24 horas arriba de una locomotora.

“El minuto ferroviario puede durar horas”, describe Mazzeo mientras prende su primer Camel del viaje. Su compañero Amado activa otra yerba: se prepara unos mates que pedirá disculpas por no compartir, una costumbre tan arraigada en nuestra cultura, pero extirpada en un santiamén por el Covid-19.

Cumplidos los 30 minutos nos liberan la vía: solo restan recorrer 15 cuadras hasta estacionar el tren en el patio ferroviario de Retiro.

Ajustando cuentas de su pasado, Mazzeo me contabiliza que fumaba unos 20 cigarrillos por turno. El turno ahora es de 8 horas y desde este milenio se cumplen a rajatabla: los gremios son fuertes y se hacen respetar.

A propósito de los gremios, en el planeta ferroviario, que se divide en empresas de pasajeros, de cargas, infraestructura y recursos humanos, coexisten cuatro sindicatos. Los de mayor porte son La Fraternidad, que justamente representa a los maquinistas y lo conduce Omar Maturano; y la Unión Ferroviaria, que siendo el más frondoso en cuanto a cantidad de afiliados lo maneja Sergio Sasia. Completan el mapa gremial los señaleros y el personal superior.

La gran mayoría de los casi cuatro mil empleados de TAC está afiliado a alguna entidad sindical. De hecho, el presidente de esta empresa estatal, Daniel Vispo, que es un ferroviario de longeva trayectoria con más de 30 años de servicio a cuestas, está afiliado a la Unión Ferroviaria.

La jornada había comenzado esa misma mañana del sexto día en el predio ferroviario de Alianza ubicado en la localidad de Santos Lugares, en el partido bonaerense de Tres de Febrero. Hasta acá le había pegado el tren desde Mendoza recorriendo casi 1.200 kilómetros y habiendo consumido unos 7.000 litros de gasoil.

Fue en Alianza -un playón de 90 hectáreas donde conviven vagones con distintos tipos de carga con viejos coches abandonados y comidos por la maleza- donde nos conocimos con Mazzeo y su ayudante, Alexis Canosa, de 23 años y cuatro en TAC. Con barbijo y anteojos nos saludamos con el codo. Nos explican que a consecuencia del virus no se está haciendo el test de alcoholemia como se hizo siempre para evitar contacto con ese instrumental. En cambio, firmarán una declaración jurada en la que perjuran no haber consumido ni una gota de alcohol.

Este primer paso que realizan es, en época de Aislamiento Social Preventivo y Obligatorio, su logueo al empleo: a diferencia del sistema virtual en el que la mayoría de los trabajadores del mundo se debe loguear en la PC de su casa para dar cuenta de que está trabajando, los ferroviarios se apersonan a sus puestos.

Por estos minutos de salutaciones, la fatigada locomotora 9413, que fue desprendida de los 60 vagones que trajeron vino desde la localidad de Palmira, en Mendoza, está siendo abastecida de gasoil. En este taller en el que también se hacen reparaciones livianas trabajan unas diez personas; aunque actualmente el plantel está reducido a siete porque hay personal que pertenece a los grupos de riesgo. Y no solo eso: el coronavirus cortó hasta lo más elemental para la idiosincrasia latinoamericana, amante de los encuentros: los viernes dejó de haber asado.

Nos subimos a la locomotora junto a Mazzeo y Canosa para completar lo que será el segundo tramo: llevar la formación hasta Haedo. Nos cuenta Mazzeo que su recorrido laboral se inició en 1983 y al poco tiempo fue delegado sindical. Arrancó en el tren de pasajeros y luego continuó en cargas. Los noventas representaron, bajo la presidencia de Carlos Menem, el ocaso del ferrocarril: “Ramal que para, ramal que cierra” fue la chapa patente de su gestión para con el sector. Mazzeo cayó en la volteada: lo despidieron en 1991 y recién reingresó en 2003 al Belgrano Cargas y Logística SA. Paradojas de un destino atado a la conducción, en esos 12 años de destierro fue jockey.

La formación avanza sobre el oeste del conurbano y nunca superará los 20 kilómetros por hora; aunque estas locomotoras importadas de China pueden alcanzar los 80. Antes de llegar a Haedo atravesamos un asentamiento que está en proceso de formación, aunque nadie frenará su expansión hasta volverse populoso y veo que nadie usa barbijo. Esa alerta roja se suma a otra: que un niñe cruce las vías corriendo; tensión que se nota en las caras de los conductores.

“Tengo tres suicidios a cuestas y coches a los que arrollé ya perdí la cuenta”, enumera Leonel y con acto reflejo de dolor se frota la frente con la palma de la mano: estos accidentes fatales nunca traspasarán el límite de la angustia a la anécdota.

Sus personalidades marcadas por el desarraigo y la soledad sobrellevan sin mayores sobresaltos el aislamiento, que en cierta forma es el ADN de su trabajo. En algún punto el encierro forzoso por la cuarentena es monocorde a la rutina laboral de estos trabajadores. Y la paciencia y la templanza que cultivaron dentro de esas confinadas cabinas, sus palancas de mando para transitarla.Nota realizada por Pablo Maradei bajo convenio Sipreba Rosa Luxembuergo. NotasPeriodismoPopular.com

Este artículo forma parte de una cobertura conjunta entre el Sipreba y la Fundación Rosa Luxemburgo (FRL) que busca aportar al debate en torno al mundo del trabajo, su organización y estrategias en plena crisis sanitaria. En la misma se utilizan fondos del Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo de Alemania (BMZ). El contenido de cada publicación no refleja necesariamente las posiciones de Sipreba y la FRL.