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Demoras, interrupciones, formaciones viejas y vías en mal estado son algunas de las características que definen a la línea E del subte como la que peor funciona de las seis que componen la red de la ciudad de Buenos Aires
Demoras, interrupciones, formaciones viejas y vías en mal estado son algunas de las características que hacen de la línea E del subte la peor de las seis que componen la red de la ciudad de Buenos Aires. Esta semana los problemas se agravaron, y al menos desde el miércoles, el servicio funciona con un recorrido limitado por el cierre de las estaciones Independencia, Belgrano y Bolívar para realizar obras.
Pero a diferencia de lo que pasó cuando la estación Plaza de Mayo de la línea A fue cerrada para hacer cambios en las vías y en el sistema de señales, cuando se hizo una campaña de varios días para alertar a los usuarios, esta vez el cierre de las estaciones de la E se dio de forma sorpresiva.
Es que si bien los más de 100 mil usuarios que se suben a formaciones de esa línea todos los días saben de los problemas que tiene de forma cotidiana, el anuncio de la concesionaria Metrovías del miércoles por la noche en el que se avisó que esas estaciones cerrarían por tiempo indeterminado para hacer reparaciones en las vías generó bronca en las redes sociales.
Justamente por ese enojo de los usuarios, al día siguiente Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa estatal del Gobierno porteño que administra el subte, puso paños fríos y aclaró que el corte finalmente va a ser hasta el lunes, cuando la línea volverá a funcionar con normalidad.
Pero ese es el problema, que la normalidad de la línea E es muy distinta de la del resto de los ramales. Cuando los demás funcionan con una frecuencia de entre 3 y 4 minutos en hora pico (según Metrovías y SBASE), las formaciones de la E pasan por las estaciones cada 5 minutos; cuando todas las líneas similares tienen normalmente entre 17 y 20 formaciones circulando entre las cabeceras, la E está funcionando con 6; cuando los trenes del resto de las líneas están compuestos por hasta 6 vagones, los de la E tienen 4; y cuando la A, la B, la C y la D tienen vagones nuevos, la E usa unos de la década del 70, muy deteriorados y para los que se dificulta conseguir repuestos.
Si bien los problemas en la línea E no son nuevos, esta semana alcanzaron un nuevo techo después de un comunicado de Metrovías que anunció el cierre por tiempo indeterminado de las estaciones Independencia, Belgrano y Bolívar para hacer reparaciones en las vías de ese sector del recorrido.
Pero esos arreglos se están haciendo hace tiempo, y son uno de los motivos por los que la frecuencia de la E es más baja que la del resto de las líneas de similares características. Es que las formaciones que circulan por las vías viejas o en reparación tienen que bajar la velocidad y pasar a 10 kilómetros por hora, lo que generaría aún más demoras en la circulación de los trenes si no fuera porque hay apenas 6 formaciones que realizan el recorrido de la E, entre tres y cuatro veces menos que las que tienen otras líneas de similares características, como la A, la B y la D.
Por cantidad de estaciones y la longitud del recorrido, si SBASE y Metrovías quisieran que la línea E tuviera una frecuencia de entre 3 y 5 minutos debería contar con entre 17 y 22 formaciones, como tienen el resto de los ramales de recorridos más largos que los de la C y la H, que necesitan menos trenes para ofrecer un mejor servicio.
Y si bien desde Metrovías y SBASE aseguraron a Infobae que la línea E cuenta con entre 12 y 15 trenes, este medio pudo acreditar que la realidad es que en las últimas semanas estuvieron circulando entre 4 y 6 trenes en hora pico. Esto implica que si con 15 trenes disponibles un usuario de la línea E tiene que esperar 5 minutos la llegada del subte, con las 4 o 6 formaciones con las que cuentan en este momento, esos tiempos se estiran hasta entre 15 y 20 minutos.
Otro de los motivos de la baja cantidad de trenes en circulación en la línea E está relacionado, por un lado, con los arreglos que Metrovías lleva adelante en las vías, y por otro por el deterioro y la falta de repuestos para los vagones CAF-GEE.
Es que que según confirmó a Infobae un mecánico que trabaja en los talleres de este ramal, "hay problemas en las vías (porque) cambiaron casi todos los tramos de Bolívar hasta Virreyes, y por eso las ruedas (de los vagones) tienen que rehacerse a las vías nuevas". Además, a ese inconveniente se suman "los problemas de siempre que tienen las unidades de General Electric", en referencia al mal estado mecánico de estos trenes que tienen más de 50 años de antigüedad.
Para colmo, un estudio de la Universidad Nacional del Sur (UNS) que fue encargado por la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), también conocida como los Metrodelegados, reveló que en estos vagones CAF-GEE se registraron fibras de asbesto de la variedad crisotilo en las tapas de apagachispas. En declaraciones al sitio En el subte, la doctora Leticia Lescano, especialista en asbestos y quien estuvo a cargo del estudio, contó que durante la investigación se tomaron "más de 50 muestras en diferentes flotas, fue un trabajo muy arduo y muy riguroso, y lamentablemente dio positivo en muchas muestras. El asbesto es un material peligroso, que está prohibido, y que debe tratarse con muchos recaudos por su implicancia ambiental y para la salud".
La falta de trenes fue denunciada esta semana por los Metrodelegados a través de uno de los referentes del gremio, Roberto Pianelli, quien publicó en las redes sociales que la línea E "tiene que arrancar el servicio con seis trenes. Debe haber en hora pico 11/12 trenes y en hora valle (el resto del día) ocho trenes. Hace varios días que arrancamos con tres trenes y trabajamos todo el día con una dotación que no supera los seis". "Los trenes están en pésimas condiciones, no hay repuestos, (…) hace más de un año que la línea funciona sistemáticamente con demoras y comienza el servicio fuera de horario porque están realizando un cambio de vías que deberían haber hecho con la línea cerrada", destacó el delegado gremial.
En respuesta, en diálogo con Infobae, desde SBASE aseguraron que con las renovaciones de las vías que se están llevando adelante, Metrovías aumentará la cantidad de formaciones que circularán por la línea E. Es que la empresa concesionaria está poniendo a punto 10 trenes Fiat Materfer que antes circulaban por las líneas A y D y fueron reemplazados por vagones nuevos.
En ese sentido, fuentes de SBASE afirmaron a Infobae que uno de los objetivos para 2019 es que la línea E tenga una frecuencia similar a las de la A, B y D, lo que implicaría triplicar o cuadruplicar la cantidad de formaciones que actualmente están en circulación.
Pero esa no es la única novedad que tendrá este ramal, ya que en mayo del año que viene serán inauguradas otras tres estaciones que están en construcción desde hace más de cinco años. La nueva cabecera de la línea será Retiro, y se incorporarán las paradas Correo Central y Catalinas.
Aumento en Noviembre
En este marco, la semana pasada se confirmó que el mes que viene la tarifa del subte empezará una serie de aumentos que llevarán el costo del pasaje a $ 16,50 en febrero de 2019, lo que implica un aumento del 32%. Este nuevo esquema tarifario mantendrá los descuentos para viajeros frecuentes, con quitas de 20%, 30% y 40% en el costo del pasaje según la cantidad de viajes mensuales y las tarifas sociales para docentes, jubilados y discapacitados.
El pasado 22 de octubre, el Gobierno porteño, a través de SBASE, presentó la propuesta en una audiencia pública en la que también propuso que el pase del Premetro sin combinación aumente también 50 centavos por mes hasta alcanzar los 6 pesos. Este aumento sería el segundo de la tarifa en lo que va de 2018, ya que en agosto subió 66,7% y el boleto que costaba $7,50 pasó a $12,50.
En ese sentido, el presidente de SBASE Eduardo de Montmollin justificó el aumento ya que el país está "en un entorno inflacionario y necesitamos acercarnos a la tarifa técnica".Infobae.com
Demoras, interrupciones, formaciones viejas y vías en mal estado son algunas de las características que definen a la línea E del subte como la que peor funciona de las seis que componen la red de la ciudad de Buenos Aires
Demoras, interrupciones, formaciones viejas y vías en mal estado son algunas de las características que hacen de la línea E del subte la peor de las seis que componen la red de la ciudad de Buenos Aires. Esta semana los problemas se agravaron, y al menos desde el miércoles, el servicio funciona con un recorrido limitado por el cierre de las estaciones Independencia, Belgrano y Bolívar para realizar obras.
Pero a diferencia de lo que pasó cuando la estación Plaza de Mayo de la línea A fue cerrada para hacer cambios en las vías y en el sistema de señales, cuando se hizo una campaña de varios días para alertar a los usuarios, esta vez el cierre de las estaciones de la E se dio de forma sorpresiva.
Es que si bien los más de 100 mil usuarios que se suben a formaciones de esa línea todos los días saben de los problemas que tiene de forma cotidiana, el anuncio de la concesionaria Metrovías del miércoles por la noche en el que se avisó que esas estaciones cerrarían por tiempo indeterminado para hacer reparaciones en las vías generó bronca en las redes sociales.
Justamente por ese enojo de los usuarios, al día siguiente Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa estatal del Gobierno porteño que administra el subte, puso paños fríos y aclaró que el corte finalmente va a ser hasta el lunes, cuando la línea volverá a funcionar con normalidad.
Pero ese es el problema, que la normalidad de la línea E es muy distinta de la del resto de los ramales. Cuando los demás funcionan con una frecuencia de entre 3 y 4 minutos en hora pico (según Metrovías y SBASE), las formaciones de la E pasan por las estaciones cada 5 minutos; cuando todas las líneas similares tienen normalmente entre 17 y 20 formaciones circulando entre las cabeceras, la E está funcionando con 6; cuando los trenes del resto de las líneas están compuestos por hasta 6 vagones, los de la E tienen 4; y cuando la A, la B, la C y la D tienen vagones nuevos, la E usa unos de la década del 70, muy deteriorados y para los que se dificulta conseguir repuestos.
Si bien los problemas en la línea E no son nuevos, esta semana alcanzaron un nuevo techo después de un comunicado de Metrovías que anunció el cierre por tiempo indeterminado de las estaciones Independencia, Belgrano y Bolívar para hacer reparaciones en las vías de ese sector del recorrido.
Pero esos arreglos se están haciendo hace tiempo, y son uno de los motivos por los que la frecuencia de la E es más baja que la del resto de las líneas de similares características. Es que las formaciones que circulan por las vías viejas o en reparación tienen que bajar la velocidad y pasar a 10 kilómetros por hora, lo que generaría aún más demoras en la circulación de los trenes si no fuera porque hay apenas 6 formaciones que realizan el recorrido de la E, entre tres y cuatro veces menos que las que tienen otras líneas de similares características, como la A, la B y la D.
Por cantidad de estaciones y la longitud del recorrido, si SBASE y Metrovías quisieran que la línea E tuviera una frecuencia de entre 3 y 5 minutos debería contar con entre 17 y 22 formaciones, como tienen el resto de los ramales de recorridos más largos que los de la C y la H, que necesitan menos trenes para ofrecer un mejor servicio.
Y si bien desde Metrovías y SBASE aseguraron a Infobae que la línea E cuenta con entre 12 y 15 trenes, este medio pudo acreditar que la realidad es que en las últimas semanas estuvieron circulando entre 4 y 6 trenes en hora pico. Esto implica que si con 15 trenes disponibles un usuario de la línea E tiene que esperar 5 minutos la llegada del subte, con las 4 o 6 formaciones con las que cuentan en este momento, esos tiempos se estiran hasta entre 15 y 20 minutos.
Otro de los motivos de la baja cantidad de trenes en circulación en la línea E está relacionado, por un lado, con los arreglos que Metrovías lleva adelante en las vías, y por otro por el deterioro y la falta de repuestos para los vagones CAF-GEE.
Es que que según confirmó a Infobae un mecánico que trabaja en los talleres de este ramal, "hay problemas en las vías (porque) cambiaron casi todos los tramos de Bolívar hasta Virreyes, y por eso las ruedas (de los vagones) tienen que rehacerse a las vías nuevas". Además, a ese inconveniente se suman "los problemas de siempre que tienen las unidades de General Electric", en referencia al mal estado mecánico de estos trenes que tienen más de 50 años de antigüedad.
Para colmo, un estudio de la Universidad Nacional del Sur (UNS) que fue encargado por la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), también conocida como los Metrodelegados, reveló que en estos vagones CAF-GEE se registraron fibras de asbesto de la variedad crisotilo en las tapas de apagachispas. En declaraciones al sitio En el subte, la doctora Leticia Lescano, especialista en asbestos y quien estuvo a cargo del estudio, contó que durante la investigación se tomaron "más de 50 muestras en diferentes flotas, fue un trabajo muy arduo y muy riguroso, y lamentablemente dio positivo en muchas muestras. El asbesto es un material peligroso, que está prohibido, y que debe tratarse con muchos recaudos por su implicancia ambiental y para la salud".
La falta de trenes fue denunciada esta semana por los Metrodelegados a través de uno de los referentes del gremio, Roberto Pianelli, quien publicó en las redes sociales que la línea E "tiene que arrancar el servicio con seis trenes. Debe haber en hora pico 11/12 trenes y en hora valle (el resto del día) ocho trenes. Hace varios días que arrancamos con tres trenes y trabajamos todo el día con una dotación que no supera los seis". "Los trenes están en pésimas condiciones, no hay repuestos, (…) hace más de un año que la línea funciona sistemáticamente con demoras y comienza el servicio fuera de horario porque están realizando un cambio de vías que deberían haber hecho con la línea cerrada", destacó el delegado gremial.
En respuesta, en diálogo con Infobae, desde SBASE aseguraron que con las renovaciones de las vías que se están llevando adelante, Metrovías aumentará la cantidad de formaciones que circularán por la línea E. Es que la empresa concesionaria está poniendo a punto 10 trenes Fiat Materfer que antes circulaban por las líneas A y D y fueron reemplazados por vagones nuevos.
En ese sentido, fuentes de SBASE afirmaron a Infobae que uno de los objetivos para 2019 es que la línea E tenga una frecuencia similar a las de la A, B y D, lo que implicaría triplicar o cuadruplicar la cantidad de formaciones que actualmente están en circulación.
Pero esa no es la única novedad que tendrá este ramal, ya que en mayo del año que viene serán inauguradas otras tres estaciones que están en construcción desde hace más de cinco años. La nueva cabecera de la línea será Retiro, y se incorporarán las paradas Correo Central y Catalinas.
Aumento en Noviembre
En este marco, la semana pasada se confirmó que el mes que viene la tarifa del subte empezará una serie de aumentos que llevarán el costo del pasaje a $ 16,50 en febrero de 2019, lo que implica un aumento del 32%. Este nuevo esquema tarifario mantendrá los descuentos para viajeros frecuentes, con quitas de 20%, 30% y 40% en el costo del pasaje según la cantidad de viajes mensuales y las tarifas sociales para docentes, jubilados y discapacitados.
El pasado 22 de octubre, el Gobierno porteño, a través de SBASE, presentó la propuesta en una audiencia pública en la que también propuso que el pase del Premetro sin combinación aumente también 50 centavos por mes hasta alcanzar los 6 pesos. Este aumento sería el segundo de la tarifa en lo que va de 2018, ya que en agosto subió 66,7% y el boleto que costaba $7,50 pasó a $12,50.
En ese sentido, el presidente de SBASE Eduardo de Montmollin justificó el aumento ya que el país está "en un entorno inflacionario y necesitamos acercarnos a la tarifa técnica".Infobae.com
Porqué ese desprecio por la Línea E?.
ResponderEliminarNina Montaño
Buena pregunta Nina, sera por que no somos del norte de la ciudad
EliminarRealmente resulta muy difícil de comprender porqué prácticamente desde su inauguración allá por junio de 1944, la línea "E" ha sido siempre el pariente pobre de la red de subtes, esto ha sido así tanto durante el tiempo que lleva la concesión de MIERDAVÍAS desde 1994 hasta la actualidad, como cuando previamente esta línea pasó sucesivamente por las administraciones de la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (C.H.A.D.O.P. y F.) empresa que encaró la construcción de la misma; y posteriormente la operación directa por parte de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (C.T.C.B.A.) entre 1944 y 1952; de la Administración General de Transportes de Buenos Aires (A.G.T.B.A.) entre 1952 y 1963 y finalmente de Subterráneos de Buenos Aires (S.B.A.S.E.) entre 1963 y 1994.
EliminarRazones para la postergación que siempre sufrió esta línea puede haber varias, pero no creo que sea por lo que manifiesta el Sr. Murillo porque si bien es absolútamente cierto que históricamente existe una marcada asimetría en el desarrollo urbano entre el sur y el norte de la ciudad en el que se percibe una clara diferencia a favor de esta última, el "límite" (por así decirlo) entre ambas zonas no es como muchos creen la Av. Rivadavia, sino precisamente es el eje de las avenidas San Juan y Directorio, debajo del cual discurre, como es bien sabido la mayor parte de la traza de la línea "E".
Saludos muy cordiales.
Juntos lo estamos haciendo el mejor equipo de los 50 años tanto odio le tienen y más con metrovias que afano a más no poder con este gobierno de mierda
ResponderEliminarEn realidad Metrovías viene afanando a más no poder desde el inicio de su concesión en 1994 y su accionista principal, el grupo Roggio lo viene haciendo desde su fundación en 1908.
EliminarUNA ROÑA ... ES CIERTO.
ResponderEliminarOMAR PELLEGRINO
La Linea E necesita debe tener trenes con 6 coches como el resto de la lineas, lo cual será una gran mejora.
ResponderEliminarJorgito