Exterior
* La próxima apertura del sector ferroviario permitirá la entrada de operadores privados con propuestas similares a las de Ryanair.
* Renfe mantiene el monopolio con 1.000 millones de euros de subvención
* Las aerolíneas 'low cost' transportaron 28 millones de pasajeros
Billetes de tren de alta velocidad baratos a cambio de viajar en un espacio más reducido con restricciones de equipaje, peores servicios a bordo y menor comodidad. La llegada del modelo de negocio low cost, con el que compañías como Ryanair o Easyjet transformaron el transporte aéreo, al ferrocarril está a la vuelta de la esquina y es una realidad en algunos países europeos.
La liberalización del sector del tren, obligatoria para todos los Estados miembro de la UE con la entrada en vigor del IV Paquete Ferroviario -tienen hasta 2020 para adaptar su legislación-, permitirá a operadores privados participar en un mercado controlado por empresas públicas e implantar estrategias comerciales basadas en bajos precios similares a las de estas aerolíneas.
De hecho, en lugares como Italia o Alemania ya existen compañías que ofrecen trayectos de alta velocidad a coste reducido, y en España Renfe ha anunciado el lanzamiento de su propio AVE low cost que se estrenará en 2019 en la línea Madrid-Barcelona, con el que pretende afrontar la apertura del mercado a nuevos competidores.
Alta velocidad, menos de 40 euros
Para anticipar el efecto que tendrá en los bolsillos de los ciudadanos españoles la nueva situación del transporte por tren, podemos fijarnos en empresas privadas como FilxTrain e Italotreno que ya participan en el sector de la alta velocidad en sus respectivas regiones, con precios mucho más competitivos que las corporaciones estatales.
La alemana FlixTrain realiza la ruta Berlín-Stuttgart (de una distancia equiparable a la de Madrid-Barcelona) por un importe de solo 29,99 euros, por los más de 115 euros que cuesta el mismo viaje con Deutsche Bahn, la mayor compañía de trenes del país germano que controla el Estado.
Por su parte, la startup Italotreno, liderada por el exjefe de Ferrari Luca Montezemolo, con presencia en 17 ciudades y que se ha hecho con el control del 30% del mercado de alta velocidad, ofrece el trayecto Roma-Milán (también similar al de Madrid-Barcelona) por apenas 38,90 euros, cantidad muy inferior a los 92 euros necesarios para acceder a la misma ruta con TrenItalia, principal operador ferroviario del país y de propiedad pública.
EVA, el low cost de Renfe
En España, con la inauguración en 2019 de la versión del AVE de bajo coste que Renfe ha bautizado como EVA, se producirá ya un primer ajuste de los precios: el billete low cost entre la capital madrileña y la Ciudad Condal costará un 25% menos de los 85 euros que cuesta de media el AVE convencional y se situará en torno a los 60 euros.
Para conseguir esta rebaja del billete, Renfe introducirá varias novedades que le permitan disminuir costes: los vagones pasarán de 4 a 5 asientos por fila, se sustituirá la cafetería por máquinas de vending, se reducirá el personal de atención a bordo y se baraja, además, cobrar por servicios extra como la elección de asiento o el transporte de equipajes especiales.
No obstante, si la apertura del mercado produce en España un impacto parecido al de Italia o Alemania, el precio medio de moverse en alta velocidad deberían reducirse aún más y situarse por debajo del 50% del actual. Una revolución en toda regla, que atraerá a más pasajeros a los trenes de nuestro país.
Vías infrautilizadas
La red de alta velocidad española es la segunda mayor del mundo, solo por detrás de China, y ya ha superado al avión en los desplazamientos dentro de nuestras fronteras. Así, el crecimiento de la demanda que se prevé que traiga la liberalización del sector no será un problema, ya que la mayoría de las vías podrían prácticamente duplicar su capacidad.
Y es que a partir de 2020, cualquiera de las compañías que cuentan con licencia para operar en el transporte de viajeros en nuestro país, como Globalia, ACS, Alsa, etc. podrá pujar por entrar en el mercado y realizar desplazamientos ferroviarios.
De hecho, la alemana Deutsche Bahn, a través de su filial Arriva, ya ha solicitado a la CNMC su autorización para realizar el trayecto entre A Coruña y Oporto. Con ello, pretende aprovechar que las empresas privadas ya pueden prestar conexiones internacionales para darse a conocer en España y tomar posiciones ante la próxima apertura del ferrocarril.
Desarrollo progresivo
En cualquier caso, y dado que las infraestructuras ferroviarias son limitadas, la implantación de las compañías privadas en el sector ferroviario será más lenta que en el caso de los aviones. La estrategia de las low cost como Ryanair, que se basa en escoger trayectos en aeropuertos infrautilizados en localidades cercanas a las grandes ciudades, no se puede replicar en el tren, pues las vías llegan hasta donde llegan.
Así, la lucha por hacerse con la concesión de esas vías y estaciones, que en nuestro país administra Adif, será importante y levantará polémica -como ya ha sucedido en Francia o Alemania, donde el proceso de apertura está más avanzado-. Pero la llegada de competidores privados es ya inevitable y transformará de forma definitiva el transporte por tren.ElEspañol.com
* La próxima apertura del sector ferroviario permitirá la entrada de operadores privados con propuestas similares a las de Ryanair.
* Renfe mantiene el monopolio con 1.000 millones de euros de subvención
* Las aerolíneas 'low cost' transportaron 28 millones de pasajeros
Billetes de tren de alta velocidad baratos a cambio de viajar en un espacio más reducido con restricciones de equipaje, peores servicios a bordo y menor comodidad. La llegada del modelo de negocio low cost, con el que compañías como Ryanair o Easyjet transformaron el transporte aéreo, al ferrocarril está a la vuelta de la esquina y es una realidad en algunos países europeos.
La liberalización del sector del tren, obligatoria para todos los Estados miembro de la UE con la entrada en vigor del IV Paquete Ferroviario -tienen hasta 2020 para adaptar su legislación-, permitirá a operadores privados participar en un mercado controlado por empresas públicas e implantar estrategias comerciales basadas en bajos precios similares a las de estas aerolíneas.
De hecho, en lugares como Italia o Alemania ya existen compañías que ofrecen trayectos de alta velocidad a coste reducido, y en España Renfe ha anunciado el lanzamiento de su propio AVE low cost que se estrenará en 2019 en la línea Madrid-Barcelona, con el que pretende afrontar la apertura del mercado a nuevos competidores.
Alta velocidad, menos de 40 euros
Para anticipar el efecto que tendrá en los bolsillos de los ciudadanos españoles la nueva situación del transporte por tren, podemos fijarnos en empresas privadas como FilxTrain e Italotreno que ya participan en el sector de la alta velocidad en sus respectivas regiones, con precios mucho más competitivos que las corporaciones estatales.
La alemana FlixTrain realiza la ruta Berlín-Stuttgart (de una distancia equiparable a la de Madrid-Barcelona) por un importe de solo 29,99 euros, por los más de 115 euros que cuesta el mismo viaje con Deutsche Bahn, la mayor compañía de trenes del país germano que controla el Estado.
Por su parte, la startup Italotreno, liderada por el exjefe de Ferrari Luca Montezemolo, con presencia en 17 ciudades y que se ha hecho con el control del 30% del mercado de alta velocidad, ofrece el trayecto Roma-Milán (también similar al de Madrid-Barcelona) por apenas 38,90 euros, cantidad muy inferior a los 92 euros necesarios para acceder a la misma ruta con TrenItalia, principal operador ferroviario del país y de propiedad pública.
EVA, el low cost de Renfe
En España, con la inauguración en 2019 de la versión del AVE de bajo coste que Renfe ha bautizado como EVA, se producirá ya un primer ajuste de los precios: el billete low cost entre la capital madrileña y la Ciudad Condal costará un 25% menos de los 85 euros que cuesta de media el AVE convencional y se situará en torno a los 60 euros.
Para conseguir esta rebaja del billete, Renfe introducirá varias novedades que le permitan disminuir costes: los vagones pasarán de 4 a 5 asientos por fila, se sustituirá la cafetería por máquinas de vending, se reducirá el personal de atención a bordo y se baraja, además, cobrar por servicios extra como la elección de asiento o el transporte de equipajes especiales.
No obstante, si la apertura del mercado produce en España un impacto parecido al de Italia o Alemania, el precio medio de moverse en alta velocidad deberían reducirse aún más y situarse por debajo del 50% del actual. Una revolución en toda regla, que atraerá a más pasajeros a los trenes de nuestro país.
Vías infrautilizadas
La red de alta velocidad española es la segunda mayor del mundo, solo por detrás de China, y ya ha superado al avión en los desplazamientos dentro de nuestras fronteras. Así, el crecimiento de la demanda que se prevé que traiga la liberalización del sector no será un problema, ya que la mayoría de las vías podrían prácticamente duplicar su capacidad.
Y es que a partir de 2020, cualquiera de las compañías que cuentan con licencia para operar en el transporte de viajeros en nuestro país, como Globalia, ACS, Alsa, etc. podrá pujar por entrar en el mercado y realizar desplazamientos ferroviarios.
De hecho, la alemana Deutsche Bahn, a través de su filial Arriva, ya ha solicitado a la CNMC su autorización para realizar el trayecto entre A Coruña y Oporto. Con ello, pretende aprovechar que las empresas privadas ya pueden prestar conexiones internacionales para darse a conocer en España y tomar posiciones ante la próxima apertura del ferrocarril.
Desarrollo progresivo
En cualquier caso, y dado que las infraestructuras ferroviarias son limitadas, la implantación de las compañías privadas en el sector ferroviario será más lenta que en el caso de los aviones. La estrategia de las low cost como Ryanair, que se basa en escoger trayectos en aeropuertos infrautilizados en localidades cercanas a las grandes ciudades, no se puede replicar en el tren, pues las vías llegan hasta donde llegan.
Así, la lucha por hacerse con la concesión de esas vías y estaciones, que en nuestro país administra Adif, será importante y levantará polémica -como ya ha sucedido en Francia o Alemania, donde el proceso de apertura está más avanzado-. Pero la llegada de competidores privados es ya inevitable y transformará de forma definitiva el transporte por tren.ElEspañol.com
Quizas las empresas bajen costos a cambio que el estado se haga cargo de otros gastos mayores pues si estas operan servicios y debieran matener infraestructura, NO daria la ecuacion. Es simple, tercerizan, se llevan el dinero, la deuda para el estado y que todos los españoles apoyen esta politica. En el caso de los aeropuertos pasa algo similar, el estado los mantiene y las aereas usan la terminal aportando casi nada, por consiguiente los boletos bajaron, pero imaginen si las empresas aereas debieran mantener las estaciones o terminales aereas que estan para su beneficio, mas sostener el mantenimiento de la aeronave mas otros gastos,........ un vuelo paris madrid costaria como de la tierra a la luna. En otras palabras las empresas te dicen: te ofrecemos vuelos hacia tu pais a cambio que no nos cobres el uso de tu aeropuerto siendo que ellas son las mas beneficiadas con la terminal. Veo mal que tengamos que aportar dinero porque si yo no uso el avion ni el tren porque debo pagar un dinero del cual yo no me beneficiare directamente y poco indirectamente. Si estoy equivocado, acepto correcciones. Gracias.
ResponderEliminarEn realidad si te beneficias indirectamente. Bajar las tasas permite vuelos mas baratos a tu region, lo que se traduce en mas turismo, por ejemplo. Fijate en la costa mediterranea de España, Girona, Barcelona, Reus, Alicante, Valencia, Murcia, Castellon, Algueciras, todos destinos turisticos que a partir de la llegada de las low-cost (principalmente Ryanair) vieron un crecimiento economico espectacular y hoy tienen un flujo de visitantes casi constante. Se crean miles y miles de fuentes de trabajo y se impulsa la maquina economica, asi es como te beneficias. Los beneficios directos e indirectos superan los costos.
EliminarLas empresas aéreas si contribuyen al mantenimiento de los aeropuertos y a los sistemas de navegación aérea, tanto si son de bajo como de alto coste.
EliminarLa empresa que posee casi el 100% de los aeropuertos españoles, AENA, ha sido privatizada hace unos cuantos años y tiene buenos beneficios obtenidos de las tasas aéreas y de los alquileres de tiendas, espacios publicitarios y aparcaderos de los aeropuertos.
Se va a viajar incomodo y sin servicio de cafeteria... En una aero pirulito viajamos, mi esposa y yo, a Praga... Un vaso de agua y las rodillas pegadas al asiento (no se reclinan) de adelante... Casi 4 horas.
ResponderEliminarPor tanto este anio volaremos a Budapest (3 horas) en una aero cuchuflito entonces compramos -a la pagina en internet del MAV, Ferrocarriles del Estado Hungaro- dos pasajes en 1° clase * a Praga (6 horas 30) y posee el tren coche restoran *.
Es cierto que se pierde tiempo de dia aunque apreciaremos paisajes, almorzaremos tranquilos...
En coche dormitorio * (cuartito con dos camas cucheta, lavatorio y puerta con llave) los dos pasajes costaban mas que la noche de hotel en Budapest.
Aqui los trabajadores de Ferrocarril de Israel resisten, en buena hora, otra vez la intencion del gobierno de convocar a un operador privado europeo, chino o canadiense.
Israel es similar en superficie a Tucuman. Los tiempos de viaje se acortaron, por renovacion de vias, por tanto ya no pasa un empleado con un carrito, "en un viale largo" vendiendo cafe, galletitas, un magro sandwich.
* En los trenes de larga distancia ooperados por los ferrocarriles estatales checos, hungaros y bratislavos todos los coches poseen (como en Israel aunque aqui hay solo) clase unica) aire acondicionado.
Hernan Solomin.