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Redacción Crónica Ferroviaria
No vamos a detallar los problemas técnicos que trajo y trae la locomotora diésel CSR modelo SDD7 de origen chino que en estos momentos se encuentra prestando servicio en la Línea San Martín, lo mismo que el material rodante, porque no somos especialistas y ya se ha escrito largo y tendido sobre el particular.
Asimismo, si fue una compra desacertada o no, no lo vamos a desarrollar ahora, ya que lo hemos escrito largo y tendido desde el año 2014 que fue cuando llegaron al país. Todos recordarán las notas publicadas en Crónica Ferroviaria con los incendios que tuvieron varias locomotoras de este tipo.
Hoy sólo queremos informar sobre las características técnicas de dicha locomotoras ilustradas con fotografías de nuestra autoría circulando por distintas líneas ferroviarias del AMBA, hasta que recayó todo el material en la Línea San Martín.
La locomotora CSR SDD7 es un modelo de locomotora diésel-eléctrica fabricada por la empresa CSR Qishuyan Co. Ltd. en su planta industrial de Changzhou, en el este de China. En 2013, un total de 24 locomotoras y 160 coches de pasajeros llegaron a la Argentina, para la modernización de los servicios suburbanos de la línea San Martín.
Las medidas máximas de la locomotora se ajustan a las especificaciones de la norma NEFA 604, que regula el gálibo del material rodante de las líneas de trocha ancha (1676 mm) en la Argentina. Las unidades tienen dos cabinas de conducción en cada extremo, conectadas por un pasillo de comunicación interno. El peso total es de 114 t y el peso máximo por eje es de 19 t. El generador principal, fabricado por Caterpillar, modelo 3516B, entrega 1678 kWnota 1 a una velocidad mínima continuanota 2 de 21,5 km/h. Las locomotoras tienen dos bogies con tres ejes tractores (denominación Co'Co'); cada eje tiene un motor de tracción independiente, controlado por microprocesador, para disminuir el patinaje y aumentar el esfuerzo de tracción, que llega a un máximo de 320 kN, mientras que el esfuerzo continuo de tracción es de 200 kN.2.
Cada locomotora tiene un depósito de combustible de 6500 L, carga 410 L de aceite en carter tipo 15w40, 900 L de agua y 400 kg de arena en los areneros.(Fuente: Wikipedia)
Tipo Locomotora diésel-eléctrica
Fabricante CSR Qishuyan Co. Ltd.
Año de fabricación 2013
Unidades fabricadas 24
Configuración
Disposición de los ejes Co'Co'
Longitud 19 980 mm
Anchura 3160 mm
Altura 4420 mm
Peso 114 t
Características técnicas
Ancho de vía 1676 mm
Velocidad máxima 120 km/h
Potencia 2250 hp
Motores Caterpillar 3516B
Mando múltiple Sí (2)
Redacción Crónica Ferroviaria
No vamos a detallar los problemas técnicos que trajo y trae la locomotora diésel CSR modelo SDD7 de origen chino que en estos momentos se encuentra prestando servicio en la Línea San Martín, lo mismo que el material rodante, porque no somos especialistas y ya se ha escrito largo y tendido sobre el particular.
En estación Once de Septiembre de la Línea Sarmiento
Asimismo, si fue una compra desacertada o no, no lo vamos a desarrollar ahora, ya que lo hemos escrito largo y tendido desde el año 2014 que fue cuando llegaron al país. Todos recordarán las notas publicadas en Crónica Ferroviaria con los incendios que tuvieron varias locomotoras de este tipo.
Hoy sólo queremos informar sobre las características técnicas de dicha locomotoras ilustradas con fotografías de nuestra autoría circulando por distintas líneas ferroviarias del AMBA, hasta que recayó todo el material en la Línea San Martín.
En estación Belgrano "C" del ramal Retiro - Tigre de la Línea Mitre
Estación Retiro de la Línea Mitre
La locomotora CSR SDD7 es un modelo de locomotora diésel-eléctrica fabricada por la empresa CSR Qishuyan Co. Ltd. en su planta industrial de Changzhou, en el este de China. En 2013, un total de 24 locomotoras y 160 coches de pasajeros llegaron a la Argentina, para la modernización de los servicios suburbanos de la línea San Martín.
Las medidas máximas de la locomotora se ajustan a las especificaciones de la norma NEFA 604, que regula el gálibo del material rodante de las líneas de trocha ancha (1676 mm) en la Argentina. Las unidades tienen dos cabinas de conducción en cada extremo, conectadas por un pasillo de comunicación interno. El peso total es de 114 t y el peso máximo por eje es de 19 t. El generador principal, fabricado por Caterpillar, modelo 3516B, entrega 1678 kWnota 1 a una velocidad mínima continuanota 2 de 21,5 km/h. Las locomotoras tienen dos bogies con tres ejes tractores (denominación Co'Co'); cada eje tiene un motor de tracción independiente, controlado por microprocesador, para disminuir el patinaje y aumentar el esfuerzo de tracción, que llega a un máximo de 320 kN, mientras que el esfuerzo continuo de tracción es de 200 kN.2.
Estación Sáenz Peña de la Línea San Martín
Cada locomotora tiene un depósito de combustible de 6500 L, carga 410 L de aceite en carter tipo 15w40, 900 L de agua y 400 kg de arena en los areneros.(Fuente: Wikipedia)
Tipo Locomotora diésel-eléctrica
Fabricante CSR Qishuyan Co. Ltd.
Año de fabricación 2013
Unidades fabricadas 24
Configuración
Disposición de los ejes Co'Co'
Longitud 19 980 mm
Anchura 3160 mm
Altura 4420 mm
Peso 114 t
Características técnicas
Ancho de vía 1676 mm
Velocidad máxima 120 km/h
Potencia 2250 hp
Motores Caterpillar 3516B
Mando múltiple Sí (2)
Ya basta de traer material de china. por que no las fabricamos aca ?? Se hicieron en el pasado y muy buenas. Ademas dariamos trabajo a mucha gente.
ResponderEliminarSiempre pensé y sigo pensando que jamás le van a llegar ni a los talones de la mediocre GAIA. Ni hablar de las americanas!
ResponderEliminarEl día que los ferrocarriles argentinos y los políticos de este país se unan en patriotismo y generen trabajo genuino para todo aquel que quiera ver crecer sin ser "amigo" o "acomodado", seremos potencia nuevamente.
ResponderEliminarNO sueñen con industria nacional porque con las politicas neoliberales solo seremos vendedores de granos y minerales sin procesar, por otro lado cuales son los problemas de las Chinas?? Las veo laburar todo el dia, el mayor problema fueron los turbo que NO eran Chinos.
ResponderEliminarMaterial de baja calidad, barios bastidores terminaron fisurados, corrosion en la estructura en gral. La mecanica es muy buena, tengo dudas con respecto a la calidad del mantenimiento y el combustible/lubricantes que se usa en las mismas, en equipos como estos los rotables juegan un papel prioritario para lograr una buena disponibilidad de los equipos, hay que respetar a rajatabla las horas de uso de cada componente.
EliminarCon los pseudo-progresistas (también conocidos como "nacional populistas" o "kirchneristas"), le vendíamos granos y minerales sin procesar a los chinos, y les comprábamos maquinaría, componentes electrónicos y productos manufacturados varios, incluyendo estas locomotoras. No veo mucha diferencia con los neoliberales.
EliminarLas ALCO, GM y otras, brindaron sus servicios por más de cuarenta años (algunas aún lo siguen haciendo). Estos cachivaches chinos apenas tienen cuatro años de uso, vamos a ver cómo y cuántas llegan a los quince años de uso intensivo, y después hablamos.
Eliminarhola, les hago una consulta amigos de crónica ferroviaria, después de los arreglos de los turbos de estas locomotoras por parte de su representante oficial en el país, su funcionamiento fue el adecuado? volvieron a tener percances graves?
ResponderEliminarHumberto I
Muy buen informe,pero lamentablemente, esto es ARGENTINA, Y NADIE , PERO NADIE, se interesa por el tema, tal vez, y solo digo tal, vez algun dia nuestros representantes del congreso, investiguen y lleven a la justicia a quienes se beneficiaron con la destruccion de nuestros queridos y extensos FERROCARRILES ARGENTINOS , siempre en pos de las mentadas perdidas que dicen que producen, SE ACUERDAN DE DONA ROSA, EL DAÑO QUE HIZO, SI DECIA PIERDEN 1 MILLON DE DOLARES POR DIA . PERO NO DECIA 150000 FERROVIARIOS VIVEN DE UN MAGRO SUELDO, Y CON ESE MAGRO SUELDO LE DAN DE COMER AL CARNICERO, AL FERRETERO AL ALBAÑIL, AL ALMACENERO, AL KIOSCO, AL ZAPATERO DEL BARRIO ETC, ETC, ETC, ALGUN DIA QUIZAS, CUANDO YA HAYAMOS ABANDONADO ESTE MUNDO, TAL VEZ ESTE REJUNTADO QUE SOMOS SE CONVIERTA EN UNA NACION, Y QUIZAS AHI SE DARAN CUENTA DE LA FALTA DE SENTIDO COMUN QUE HAN TENIDO.
ResponderEliminarCenturion Stafenberg
Lo curioso es que desde 1990 hasta ahora, a simple vista, se han comprado mas diversidad de locomotoras que desde el periodo 1950 - 1990 en beneficio de que me pregunto?. Unificar y simplificar seria lo mas logico. La mayor parte del pais es plano, donde hay mas carga, donde con menos potencia y consumo se circula y sin embargo en la montaña "no hay vias" para muchas locomotoras de las actuales. Se sigue la regla del hogar.......... primero compro el auto y luego hago el garage, o primero encargo el bebe y luego hago su habitacion. Tanto empresas como habitantes siguen la misma regla en su crecimiento: IMPROVISACION.
ResponderEliminarEs así! Igual que en corredores de pasajeros de baja densidad, no senpuse hacer correr un tren con una GT 22 y 2 coches, para eso existen los CM.
EliminarLa "no" nota.
ResponderEliminarBueno yo iria adaptando los acoples de las españolas ex renfe para que vuelvan a prestar servicio en el san martin ppr que estas mierdas chinas no van a durar un carajo
ResponderEliminarJoselito
Muchachos: no deliremos. ASTARSA (fabricante de las exitosas GM G y GT-22 NO EXISTE MÁS. Sólo podrían reconstruirse (y hasta ahí nomás) muchas de éstas nobles locomotoras arrumbadas y canibalizadas por ahí (radiaciones temoranas e injustificafas) mientras haya un gremio transportista antípoda al modo ferroviario,hegemonizado por oscuros personajes que ODIAN al ferrocarril, pasarán cosas como las que pasaron, sin que por ésto sean MALAS las locomotoras diesel de origen chino. No olvidemos que las vías están obsoletas en muchos casos (y destruídas en otros) Sin ruta no hay auto, y sin vías (en condiciones) casi pidría decirse que NO HAY TREN (de electrificación ferroviaria masiva, NI HABLAR...
ResponderEliminarBuen día a todos. En Argentina, al menos HOY no tenemos fabricantes de de locomotoras confiables para nuestra FRAGIL estructura ferroviaria (red BASTANTE deteriorada) Ya ni GM de Canadá tiene interés en volver a fabricar las ahora anticuadas G y GT-22 en configuración Co-Co, y MENOS con motores Diesel de 2 tiempos (razones ecológicas que les llaman). A lo mejor alguna industria local se animaría a reparar varias que quedaron radiadas prematuramente en la extinta época de FA. Había que importar material NUEVO y las locomotoras chinas NO SON TAN MALAS. Hay que mantenerlas MEJOR y ser pacientes con su discreto desempeño, como las antiguas GE Nariz de Pala del MITRE (1951) con Amplidina. Mientras haya un gremio del transporte de carga automotor ANTAGONISTA del modo ferroviario, y el estado de cosas se mantenga como hasta ahora, poco se puede hacer para que los trenes puedan volver a circular con velocidades paupérrimas por las destruídas vías de nuestra patria...
ResponderEliminarHola a éste foro. Creo que en Latinoamérica, solo Brasil podría venderle a Argentina material ferroviario NUEVO (Alstom y General Electric) También podrían refabricarse (reparar) viejas loconotoras diesel radiadas (las que estén en mejor estado) cuyo coste de reparación JUSTIFIQUE la inversión. Hay en el país talleres especializados y pymes que hacen trabajos garantizados.Igual hacía falta material ferroviario nuevo, y parece que CHINA era el único oferente que se animó a FIARNOS, ofreciendo lo que más se ajustaba a las necesidades logísticas autóctonas y bolsillo gubernamental. Para una electrificación ferroviaria masiva, TODA la carga disponible en el país debería canalizarse a través del ferrocarril (una UTOPÍA) pero el problema es que la infraestructura básica (vías, señalamiento y puentes) son OBSOLETOS, y para RENOVAR TODO, harían falta obras cuasi faraónicas a un costo tal que se necesitarían 50 años de fletes ferroviarios a pleno para amortizar senejante inversión. Eso hicieron los europeos, paulatinamente, después de la segunda guerra mundial. Primero arreglemos las vías, como para que los trenes puedan circular con cierto margen de seguridad, y a velocidades razonables. Después FOMENTEMOS el modo ferroviario, como el flete terrestre más lógico y económico. Mucho después RENOVEMOS la infraestructura de manera TOTAL, y por último hablemos de electrificación ferroviaria, cuando el negocio sea tan rentable, y numerosos análisis previos indiquen que VALGA LA PENA dar ese paso trascendental. Por ahora, conformémonos con lo que hay (y dicho sea de paso, mucho flete ferroviario que digamos, por el momento NO HAY)
ResponderEliminarHola dónde consigo el plano de esta máquina para hacer modelo a escala???
ResponderEliminarReparar lo que hay. Y preparar gente joven para esas tareas en la mayoria de los casos, los oficios se pasan de persona a persona. Y los sacas de las CallES..
ResponderEliminarFueron las primeras locomotoras chinas que ingresaron al país, el motor diésel caterpillar no es para ferrocarril, este problema se soluciono cuando llegaron mas locomotoras chinas con motores diésel MTU 16-4000, las chinas que circulan en los trenes de larga distancia que unen retiro tucumán, córdoba, y constitución Mar Del Plata tienen motor MTU con gran confiabilidad, de hecho las locomotoras chinas de cargas tienen el mismo motor MTU, las GM GP40,GT26 las G26, GT22, G22, G y GR12 siguen siendo fieles a nuestros ferrocarriles, en el BELGRANO CARGAS se utiliza para empuje una G22 y de titular una china o en ambos casos dos chinas una adelante y la otra atras, tambien se utiliza se utiliza GT22 y china, sin ir mas lejos las chinas lograron algo que muchos creían imposible tirar 100 vagones por la trocha angosta
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