Actualidad
Según la Bolsa de Comercio de Rosario, a los diferentes puertos argentinos ingresaron 90 millones de toneladas el año pasado: el 80 por ciento fue por camión, aunque lo que más crecieron fueron las barcazas.
La Bolsa de Comercio de Rosario estimó que, durante 2017, a los seis nodos portuarios argentinos (Gran Rosario, Bahía Blanca, Quequén, Zárate, Ramallo y Villa Constitución-San Nicolás) ingresaron 90 millones de toneladas de granos, harinas y aceites, y se mantuvo la tendencia de que el grueso de esas cargas viajó por camión.
Según el estudio de Patricia Bergero, Julio Calzada y Alfredo Sesé, unos 2,5 millones de camiones transportaron hacia los puertos 72 millones de toneladas; es decir, el 80 por ciento del total.
Ferrocarril
Por detrás se ubicaron los trenes: 243.479 vagones que, suponiendo una carga promedio por vagón de 47 toneladas, llevaron 11,4 millones de toneladas (13 por ciento).
Un dato que hay que tener en cuenta es que sólo entran trenes al Gran Rosario y a Bahía Blanca, mientras que todos los puertos argentinos reciben camiones.
Los datos indican, así, que cuatro de cada cinco toneladas de granos, harinas y aceites viaja por camión y que este medio de transporte traslada seis veces más cargas que los trenes.
Barcazas y buques
En cuanto a la hidrovía, las barcazas, un formato que ingresa exclusivamente a los puertos ubicados al norte y sur de Rosario, totalizaron 6,5 millones de toneladas.
En un informe conexo, específico para el Gran Rosario, la BCR detalla que fueron unas 4.330 barcazas, un 43 por ciento más que las tres mil de 2016, como consecuencia fundamentalmente del ingreso de mayor cantidad de mercadería desde Bolivia y Paraguay, para trasbordo o importación temporaria para su transformación en subproductos.Agrovoz.com
Según la Bolsa de Comercio de Rosario, a los diferentes puertos argentinos ingresaron 90 millones de toneladas el año pasado: el 80 por ciento fue por camión, aunque lo que más crecieron fueron las barcazas.
La Bolsa de Comercio de Rosario estimó que, durante 2017, a los seis nodos portuarios argentinos (Gran Rosario, Bahía Blanca, Quequén, Zárate, Ramallo y Villa Constitución-San Nicolás) ingresaron 90 millones de toneladas de granos, harinas y aceites, y se mantuvo la tendencia de que el grueso de esas cargas viajó por camión.
Según el estudio de Patricia Bergero, Julio Calzada y Alfredo Sesé, unos 2,5 millones de camiones transportaron hacia los puertos 72 millones de toneladas; es decir, el 80 por ciento del total.
Ferrocarril
Por detrás se ubicaron los trenes: 243.479 vagones que, suponiendo una carga promedio por vagón de 47 toneladas, llevaron 11,4 millones de toneladas (13 por ciento).
Un dato que hay que tener en cuenta es que sólo entran trenes al Gran Rosario y a Bahía Blanca, mientras que todos los puertos argentinos reciben camiones.
Los datos indican, así, que cuatro de cada cinco toneladas de granos, harinas y aceites viaja por camión y que este medio de transporte traslada seis veces más cargas que los trenes.
Barcazas y buques
En cuanto a la hidrovía, las barcazas, un formato que ingresa exclusivamente a los puertos ubicados al norte y sur de Rosario, totalizaron 6,5 millones de toneladas.
En un informe conexo, específico para el Gran Rosario, la BCR detalla que fueron unas 4.330 barcazas, un 43 por ciento más que las tres mil de 2016, como consecuencia fundamentalmente del ingreso de mayor cantidad de mercadería desde Bolivia y Paraguay, para trasbordo o importación temporaria para su transformación en subproductos.Agrovoz.com
Las mismas empresas privadas son las que perjudicaron al tren en un plan a mediano plazo, pues en sus cargas sostenian que la menor carga era un tren operativo de 18 vagones a sabiendas que en algunas estaciones en el confin de la tierra algunos productores solo necesitaban 4 vagones, y en otras de mucha carga los productores pedian vagones y las empresas no se los enviaban. Por otra parte al usar locomotoras mas potentes, mas pesadas, dan mas gasto y para tramos cortos no sirven. Lo grande, lo enorme sirve para una competencia sin sentido donde todos compiten y ninguno gana mas que los que proveen material rodante. Es necesario regresar por ejemplo a las cooper de 1000 caballos de la trocha por ejemplo con un tren de 10 o 15 vagones. Un tren con 100 vagones solo una vez por semana no sirve mas que para la empresa, y muchos de los que leen y opinan en este sitio parecen estar a favor del ferrocarril y tambien a favor de las empresas que por sus propias politicas socavan al ferrocarril. Decia que un tren con 100 vagones pasando una vez por semana solo "usa" a dos personas en la conduccion y a olvidarse de la reparacion de la via, y ni siquiera a cortar el pasto, total le dicen a los conductores, vayan con precaucion a 15 por hora y lleguen si pueden. Si regresamos a las cooper, se podrian hacer 6 formaciones de 15 0 17 vagones para llegar al total de 100 vagones en un caso hipotetico, habria una formacion por dia mas con regreso, mas empleo o contratacion, y con rieles de 50 kilos por metro pero con material de 15 o 16 toneladas para que la via "con el mantenimiento actual" perdure mas en el tiempo. En fin, en el tercer mundo no se puede competir con el primer mundo. Acaso quien de ustedes competiria una carrera de 100 metros a pie mientras el otro competidor lo haga en un auto o con un caballo?. Atrevanse y de antemano sabran el resultado de la carrera.
ResponderEliminarmuy buen enfoque. Tito en Ferroviario
EliminarMuy bueno su comentario Sr. Garcia y lamentablemente eso no lo quieren ver ,las empresas ferroviarias mueven su mercadería o trenes en block de grandes cargadores y no les interesa los cargadores chico . Y con las velocidades no necesitan tener max superiores a 40 km total con poca gente y a esas velocidades pueden mover trenes cargados con 3000 tn de mercadería y con pocos personales . Poco mantenimiento de vías , pocos personales negocio redondo para empresa el resto que lo hagan los camiones .
EliminarOrlando
Argentina, el País "Cangrejo" caminamos para atrás��
ResponderEliminarSergio Botto
Pero x q pierden los trenes
ResponderEliminarClaudio Genoud
Parece que a nadie le importase los costos del modo automotor. Que a nadie le importan las externalidades negativas del camion. Es el triunfo del lobby automotriz que hoy tiene como abanderado al ministro Dietrich que suelto de cuerpo dijo que "el camion sera la columna vertebral del sistema de transporte" durante su gestion.
ResponderEliminarMuy bueno el comentario de Garcia.-
ResponderEliminargracias Rito.
EliminarCreo que el tema pasa por confianza,del productor hacia el camión,porque tenemos una sociedad pésima y con los trenes, no se aseguran la entrega, ya que son muy comunes los descarrilos, originados por intereses creados y malos bichos resentidos que sabotean todo lo que encuentra a su paso
ResponderEliminarEl productor confía en el transporte de los camiones, debido a que tenemos una sociedad pésima que boicotea todo lo que está a su paso, por resentimiento genético,o rivalidad política, todo vale para hacer maldad.-
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